Használt villanyautók hárommillió és hétmillió forint között

Mielőtt beleugrunk: ha új neked a villanyautózás, akkor kezdd ott, hogy összeszedtük a legfontosabb alapismereteket, és a legolcsóbb elektromos autókat. A cikkben szereplő adatlapokon a nettó akkumulátorkapacitást és a reális fogyasztást/hatótávot próbáltuk tükrözni. A szerviztapasztalatokat Nattán György, az E-Service Solymár Kft. egyik vezető szakértője szolgáltatta.

Mennyiért lehet végre normális használt villanyautót venni?

A felelős ember nagyjából hathavi nettó keresetét fordíthatja autóvásárlásra. Nem véletlen, hogy 15 éves átlagéletkorú kocsikkal járunk. A villanyautó is csak autó, de az üzemeltetési költségei annyival alacsonyabbak, hogy józan számolás után igenis juthatunk arra, hogy pár év használat megtakarításai megindokolhatják, hogy a vásárlására valamivel többet költsünk. Valamivel, de azért ne sokkal; azt is ellophatják, összetörhetik, elverheti a jég, és az is inkább viszi a pénzt, mint hozza, ha nem is literenként 500 forintjával.

A mostani összeállítás a három- és hétmillió közti tartományra lő. Ha ennél is többet szánsz autóra, akkor nagyon közeledsz ahhoz a területhez, ahol elkezdenek az új kocsik is felmerülni, ahol ráadásul drasztikusan bezavar az állami támogatás, ami arányaiban rengeteg pénz - viszont ami jelenleg nincs, és senki se tudja, lesz-e valaha újra, mennyi, és milyen feltételekkel. Szóval induljunk ki abból, hogy mindenki csak a maga pénzét költi, és nem adófizető honfitársaiét. Ide tartozik, hogy a HaHu tele van átverős hirdetésekkel, ahol a nemlétező támogatással csökkentett vételárral hirdetnek autókat. Én ilyen helyről ceruzaelemet se vennék, nemhogy gépkocsit.

A következő modellek sorrendje nagyjából az árszinteket követi, alulról felfelé, de nem dogmatikusan. A táblázatban a „megszenvedi-e a telet“ egy tudománytalan együttható, a hatótáv/hőszivattyú/akkufűtés paraméterekből készült, érzésre. Ahol a válasz igen, ott nyomasztóbb méretű téli hatótávcsökkenéssel számolhatunk.

Használt Renault ZOE

Eredeti aksikapacitás	22, 41 kWh	Max sebesség	140 km/h
AC töltés	22, 43 kW AC	Gyorsulás 0-100 km/h	13,5 s
DC töltés	-	Max teljesítmény	Q210, R240: 88 le
Tipikus városi hatótáv	140, 280 km	Max nyomaték	220 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	17 kWh/100km

A Zoe-vásárlás minden normális (az életét nem Facebook-csoportokban másik kioktatásával töltő) vevőjelölt számára tele van kellemetlen aknákkal. Az egész rögtön ott kezdődik, hogy a villanyszüzeknek, akiknek a kilowatt és a ki van ott nagyjából ugyanúgy hangzik, kínkeserv megérteni, hogy a Zoét néha az aksi kapacitása, néha pedig a töltőjének a teljesítménye alapján emlegetik, és nagyon nem mindegy, hogy melyik szám melyik. Ennél csak a dodonai modell- és motorkódok elkeserítőbbek, olyan, mintha arra lenne kitalálva az egész, hogy inkább feladja az ember.

Zoe 2012 óta létezik, három, szinte tök ugyanolyan külső megjelenésű generációban. Aksi szerint van 22, 41 és 52 kWh kapacitású belőle, jellemzően az újabbak a nagyobbak és drágábbak. Rutintalan olvasók figyeljék meg, hogy az aksi kapacitása kWh, ejtsd kilowattóra. Ez azért fontos, mert ha azt látod egy hirdetésben, hogy olcsón vehetsz 43 kW-s Zoét, akkor nem megfogtad az isten lábát egy hülye eladóval, hanem valaki összekeveri a töltés maximális teljesítményét (43 kW AC) az aksi maximális kapacitásával (ami lehet 22 vagy 41 kW is). A modelléveket nézve a 22 kWh-s 2012-2019, a 41 kWh-s 2016-2019 között készült, és mindkét generációban létezett 22 vagy opciósan 43 kW AC-tölthető változat.

Klasszikus családi kisautó, viszonylag olcsónak ható, de nem vészes beltérrel. Árban a legalja a korai Q210 változat, 22 kWh-s aksival, 65 kW-os (88 LE-s) motorral és 43 kW-os (később 22 kW-os) AC-töltéssel. Hárommillió felett indulnak, pláne saját tulajdonú, jogtiszta aksival. Ez ugyanis a Zoe rákfenéje, hogy bizonyos országokban külön lehetett bérelni az akkumulátorát, és ha az ember ilyen autót vesz itthon, azt egyszerűen lekapcsolhatja a távolból a Renault, és aztán meg kell venni külön az aksit hozzá, milliókért. Nem vicces. Tehát alapszabály, hogy kizárólag olyan elektromos Renault-t veszünk, aminek az aksi tulajdonjogát alvázszám alapján lekérdeztük a Renault Hungáriánál.

A Zoé gyengesége az erőssége is. Mivel nincs benne DC villámtöltés (csak a legújabb, 52 kWh-s változatban, ami nem fér a hétmilliós keretünkbe), így nem egy istenadta utazóautó. Ezzel szemben 3 fázisú váltóáramról, ami a magyarországi töltőoszlopok legnagyobb részéből jönni tud, gyorsabban eszik, mint bármi más. Azaz nálunk a mindennapokban nagyon jó választás, ha nem otthon töltesz. Az otthoni töltés más tészta, mert ha nincs otthon 3 fázisod, hozzá való dugaljjal, hanem simán egy fázisról töltöd, ami a legáltalánosabb, akkor nagyon nagy (30% körüli) töltési veszteséggel számolhatsz. Ezt semmilyen másik villanyautó nem csinálja.

Hibák, amik felbukkanhatnak:

• meg-megállnak a klímák, és a csere 4-600.000 Ft lehet, ahogy egy benzinesnél is. Ilyen hiba esetén a klímahűtő, szárítószűrő tele lehet fémforgáccsal, amit szintén ki kéne cserélni, ezért ennyi. Ha gázzal feltöltve működik, a hangja jó, akkor csak szivárog, az nem olyan drámai.
• a fedélzeti töltő javítása típustól és hibától függően 2-400.000 Ft.
• az újabb motor, nagyobb aksi szerelhetőségben rosszabb, de valamivel megbízhatóbb. Csapágyazások és fedélzeti töltők romlanak. Előfordul hibás hőszivattyú, és az az elektromos autónál nem csak komfortkérdés, hanem az autó teljes hőháztartására kiható probléma lehet.
• műszakilag Zoe-klón az utolsó generációs Smart, és jó eséllyel a Dacia Spring is annak fog bizonyulni

Használt Bluecar, Bolloré Bluecar

Eredeti aksikapacitás	30 kWh	Max sebesség	120 km/h
AC töltés	n.a.	Gyorsulás 0-100 km/h	13,5 s
DC töltés	-	Max teljesítmény	68 Le
Tipikus városi hatótáv	230 km	Max nyomaték	n.a.
Megszenvedi-e a telet	nem, ha mindig töltik	Fogyasztás:	n.a.

Az előző részben elmondtuk, hogy miért nem javasoljuk a kis szériás autókkal kísérletezést. A Bluecar francia kalandja jópofa kuriózum, de összesen nem készült belőle kilencezer darab se. A technikája a klassz és a rossz sajátos kombinációja, aki szereti az akkumulátor-mélylélektant, Varsányi Péter nagyon érdekes cikkben dolgozta fel. Nagyon hinni kell a márkaháttér nélküli autókban (vagy a saját szakértelemben) ahhoz, hogy valaki bele merjen ugrani a birtoklásába valaminek, amiből kevés készült, messze, rég, és mindenféle vegyes forrásból. A Bluecar vonzó villanyos tulajdonsága, hogy a 30 kWh-s lítium-metál-polimer aksija stabil mint az állat, és nem degradálódik. Cserébe állandóan fűtenie kell magát (igen, parkolás közben is, különben nem lesz üzemkész), vagyis megállás nélkül fogyaszt 300 W-ot, napi kb 300, évi százezer forintnyit, és nem lehet gyorstölteni. Szóval olyan helyre való, ahol sokat használják, és közte tud töltőn lógni. És közben nem törik össze.

Használt Volkswagen e-Up

Eredeti aksikapacitás	17 kWh	Max sebesség	130 km/h
AC töltés	3,7-7,2 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	12,4 s
DC töltés	50 kW	Max teljesítmény	82 Le
Tipikus városi hatótáv	130 km	Max nyomaték	212 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	14,2 kWh/100km

Az e-Up nagyon tisztességes autócska. Ezzel a legkönnyebb megismerkedni, mert százszám szaladgál autómegosztós flottákban. Ajánlom is, hogy próbálja ott ki családostul, akit érdekel. Kívül-belül jó minőségű, rendesen megcsinált, műszakilag stabil. Az aksija apró, csak városra termett, de tud DC-töltést, szóval adott esetben kibírható tempóval rá lehet tankolni, ha muszáj. Autópályás utazásra nem való, de egy rövid elővárosi szakaszt kibír.

A fékpedál érzete puha-mesterséges, a visszatáplálós lassítás ereje állítható, de mindenhogy gyenge. Egypedálos módja nincs. Városban virgonc, általánosan becsületesen autószerű, szeretni szokták. Elöl tágas, hátul kibírható, csomagtartója van, ha kicsi is.

2013 óta létezik, 2016-ban volt frissítés, de csak optikai. 2020-ban kapott nagyobb aksit, de az messze kilóg a pénzügyi keretből.

Töltőhiba néha van, de nem jellemző, általánosan viszonylag megbízható autónak tűnik.

Használt Ford Focus Electric

Eredeti aksikapacitás	20, 30 kWh	Max sebesség	135 km/h
AC töltés	3,6, 6.6 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	11,4-9,9 s
DC töltés	nincs, 50 kW	Max teljesítmény	146 Le
Tipikus városi hatótáv	110-200 km	Max nyomaték	249 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	16 kWh/100km

Nagyon ritka madár, és jó okkal. A 2012-2016 közötti változat rémes. A 2017 utáni, nagyobb aksis az akkori összehasonlító tesztünkben utcahosszal lett utolsó, félkész-félszívű szükségterméknek érződött. A bruttó 33 kWh-s aksija átlagos, de sokat fogyasztott belőle, ezért nem ment messzire, reálisan 150 km-t tudott. Ráadásul vezetési hangulatra is lomha, döglött volt, pedig a villanyautók pont a szaladgálásban tudnak nagyon jók lenni. A Focus használható méretű (leszámítva a komikusan a csomagterébe mókolt akkucsomagot), az aksija is oké, és tud DC-töltést, szóval nem reménytelen. A használtpiac szépsége, hogy ha valami elég rossz újnak, akkor használtan akár olyan olcsóvá is fonnyadhat, hogy annyiért már megéri adni neki egy esélyt. Mi nem mernénk.

Szerviztapasztalat a ritkasága miatt nincs vele egyelőre.

Használt Smart ForFour

Eredeti aksikapacitás	15 kWh	Max sebesség	130 km/h
AC töltés	4,6 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	12,7 s
DC töltés	-	Max teljesítmény	80 le
Tipikus városi hatótáv	115 km	Max nyomaték	160 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	16,4 kWh/100km

Műszakilag ugyanaz, mint a ForTwo, és mindkettő Renault-rokon. Az aksi kicsi, a hatótáv nagyjából egy százas nyáron, gyorstöltés nincs, se AC, se DC. Szigorúan városi kisautónak jól használható, és vihet négy embert. Ehhez mérten drága. Autómegosztóknál az élmény kipróbálható.

Aksiprobléma nincs, DC/DC és töltőprobléma időnként van. Szakértelem van vele, de a rutinjavításokkal is rohadt sok a meló, mert minden útban van. A hajtásához tartozó alkatrészárai a Renault-nál vásárolva tűrhetőek, különben pokoliak.

Használt Kia Soul EV

Eredeti aksikapacitás	27, 30 kWh	Max sebesség	145 km/h
AC töltés	3,6, 6,6 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	11.2 s
DC töltés	50, 100 kW	Max teljesítmény	110 Le
Tipikus városi hatótáv	170-200 km	Max nyomaték	285 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	16,6 kWh/100km

Újkorában az ára miatt nem nagyon vette komolyan senki, de használt villanyautónak elég klassz a Soul EV. Vidám és jól használható a dobozteste, a mérete jó kompakt városban, de már gyerekekkel is élhető.

Villanyszervizes szaktanácsadónk, Nattán György személyes kedvence, ilyennel is jár. Ha törik, rohadt drága hozzá az alkatrész, és bontott nincs, cserébe mégis normális árban van a cascója. Az egyik legjobb ár-érték arányú elektromos autó ma. Amíg nem kell gyorsan a Balaton túlvégére menni, addig használni is kiváló. 150 km-t tud simán. A felszereltsége is pazar lehet, üvegtető, a bőrösben ülésszellőztetés, ülésfűtés van, plusz a zene ütemére lüktető hangszóróékesítő ledgyűrű, amilyen fényűzésről még a szoftveres fingópárnás teslások is csak álmodhatnak.

A korai változat Li-ion polimer aksija nettó 27 kWh, 2017-től 30 kWh. Ez se folyadékhűtésű, de 100 kW-os (csúcsban) Chademo DC-töltést tud, ami ebben a kategóriában ritka.

Az e-service-ben Soul aksit még nem kellett szétszedni. Az alkatrész-hozzáférés rossz és drága. Fun fact: ha menet közben teszed P-be, széttöri a difit.

Használt Nissan Leaf

Eredeti aksikapacitás	24-30-40 kWh	Max sebesség	150 km/h
AC töltés	3,6-6,6 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	11,5-9,1-7,6 s
DC töltés	50 kW	Max teljesítmény	107-150 le
Tipikus városi hatótáv	150-200-270 km	Max nyomaték	254-320 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	15,6 kWh/100km

A Leaf 2011-ben év autója lett, és a Tesla Model 3 előtt ez volt a világ legnagyobb példányszámú villanyautója. Így aztán van belőle kínálat is, meg szerviztapasztalat is. A Leaf jó, és nagyon megnyugtatóan autószerű. Kényelmes, családilag is használható a beltere, van csomagtartója. Jól megy, jól felszerelt, jó használni. Öröm nincs a vezetésében, de legalább nem rúgják le előttünk a boyracerek.

Ebben a nagy átfogású árkategóriában a legrégebbitől a jelenlegi generációig felbukkan mindegyik Leaf-változat, kivéve a legnagyobb, 62 kilowattórásat, ami a kurrens csúcsmodell. Mint a villanyautóknál általában, itt is igaz, hogy minél későbbi, annál jobb. Drasztikus különbség nincs a változatok között, az aksival nőtt-nőddögélt a hatótáv, illetve a 2018-as generációváltás utániak sokkal gyorsabbak, még a gyengébbik is tudja a 7,9-es 0-100-at. Ilyesmit a korosabb villanyautók közül csak az i3-as BMW és a B250e Merci tud, ha a sokkal drágább Teslákat nem számoljuk.

Nem temperált az akkumulátor, így a sokszor villámtöltött változatokban jobban fárad. Az akkukapacitás lekérdezhető diagnosztikai eszközön át, ami sajnos manipulálható. Érdemesebb a 2013 utáni frissítettet venni. Az akkumulátor az első pár évben jellemzően 15-20%-ot romlik, utána a hatótávvesztés üteme lelassul. A nyolc év körüli autók 55-70% körüli aksikapacitást szoktak még tudni, még az is kiadhat 100-150 km városi hatótávot, hőmérséklettől és tempótól függően. 2015-től nagyobb, 30 kWh-s akkumulátorral szerelték, abból nyugisan kijön 200 km, a második generációs, 40-es akkusból mondjuk 250 km.

A hajtóműolajat célszerű időnként lecserélni. Megesik, hogy meghal bennük a fűtőegység, ami javítható, de drága, főleg a korai, 2014 előtti autókban, ahol még vízmelegítő van, és annak a radiátorán át fújja aztán be a levegőt az utastérbe. Ennek a javítása az autó értékéhez mérten is fájdalmasan sok pénz. Az újabb Leafekben már a levegőt közvetlenül fűti a fűtőtest, víz nélkül, ez feleannyiba kerül, és a hőszivattyús változatokban eleve nem is dolgozik annyit.

A 30-as akku talán sűrűbben pusztul (a 24-esnél és a 40-esnél). A középső aksicellák romlanak le jellemzően. Összességében a Leaf hőmenedzsment nélküli aksija nem tartozik a legtartósabbak közé, tényleg nem mindegy, hogy hogyan töltöd és meríted. Az viszont jó, hogy sok van belőle, és javítható.

A modell öregedését jelzi, hogy arányaiban nagyobb akkumulátorral és hatótávval kapjuk meg, mint egy csomó konkurensét, pedig még nagy és kényelmes is.

Használt Fiat 500e

Eredeti aksikapacitás	24 kWh	Max sebesség	140 km/h
AC töltés	6,6 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	9,1 s
DC töltés	-	Max teljesítmény	111 le
Tipikus városi hatótáv	135 km	Max nyomaték	201 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	17 kWh/100km

Az 500e csak az amerikai piac számára készült hivatalos villanyautóként, és annyit buktak rajta, hogy az akkori vezérigazgató kifejezetten kérte, hogy ne vásárolja senki. De vették, mert váratlanul vidám és klassz autó. Sajnos azonban korai európai átépítés (Karabag) is létezik belőle, amit az egyszerűség kedvéért nem szabad megvenni, mert rossz. Az amerikai autókat könnyű megismerni a sportos, lyuggatott, dundi lökhárítókról és az egyedi felnikről. Ha nagyon olcsót találunk belőle, az valószínűleg a kerülendő barkácsváltozat lesz.

Jó kocsi, amíg nem kell alkatrész. Ha nem veszik ki az aksiból a főbiztosítékot, például a hosszú szállítás vagy tárolás előtt, akkor túlmeríti magát, ahonnan nehéz visszahozni.

Hiába tisztességes az aksija, utazni nem jó, mert viszonylag sokat is fogyaszt, és semmilyen gyorstöltési lehetősége nincs.

Használt BMW i3

Eredeti aksikapacitás	22, 33, 42 kWh	Max sebesség	150 km/h
AC töltés	7,4, 11 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	7,3 s
DC töltés	-, 50 kW	Max teljesítmény	170 le
Tipikus városi hatótáv	150, 220 km, 310 km	Max nyomaték	250 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	15,5 kWh/100km

Az i3 általános műszaki színvonala elég lenyűgöző, főleg az itteni többi autóhoz képest. Karbon-kompozit a karosszériája, alumínium a padlóváza, hűtött-fűtött az aksija, zseniális a belseje. Minden porcikája a BMW legszebb pillanatait idézi, amikor őszintén szerették volna a lehető legjobban megoldani a mérnöki kihívásokat. Pont emiatt nem is akart soha árban versenyképes lenni, már az alapfelépítése is sokkal drágább, mint bármelyik normális, önhordó acélkasznis autónak.

Eleven módon vezetni sokkal jobb, mint erről a listáról bármit. Az alapváltozat is gyors és élénk, az i3s-nek meg még harapósabb karakterű az egyébként ugyanolyan motorja, és valamivel jobban is tapad és fordul (és ráz), mint a virsligumis alapmodell. Fékezni szinte nem is kell, az egypedálos módja (amikor a gáz felengedésével, az akkuba visszatáplálva lassítunk) jó.

REX néven hatótávnövelő (Range EXtender) benzinmotorral kiegészített változata is van, ezzel lényegében bármilyen messze eljutunk, ha nem sietünk. Cserébe a hangja és rázkódása ebben az űrhajós környezetben borzasztóan primitív. És kell neki olajcsere és hasonló karbantartási undiságok, mint a letűnt korok automobiljainak. Az is igaz, hogy a rutinos REX-esek sokszor hónapokig eljárnak anélkül, hogy beröffentenék. A REX valamivel nehezebb és lassúbb, mint a tisztán elektromos BEV (Battery Electric Vehicle), de kezdő villanyautósnak (vagy egyetlen autóként használónak) hatalmas nyugalmat ad.

A használt i3 vásárlásánál észnél kell lenni, mert a felszereltségben óriási szórás lehet, és olyan alapvető dolgok sem járnak minden esetben, mint az akkufűtés vagy a DC gyorstöltés. Az újkori árszínvonalnak megfelelően súlyosan jól extrázott autók is vannak, adaptív ledes fényszóróval meg sávtartós dugóasszisztenssel (tényleg). Megfigyelendő a gumik állapota mindkét évszak garnitúráján, mert idétlen a mérete, és 50.000 Ft feletti a darabja.

A helykínálat négy embernek jó, de a csomagtartó picike (legalább van elöl is egy aprócska a kötelező tartozékoknak). A B-oszlop nélkül hátrafelé nyíló hátsó kis ajtó katalógusfotón nagyon állat, és felnőtteknek használni is egész oké, de gyereket kiengedni például macerás rajta, mert csak akkor nyílik, ha előbb kinyitották az első ajtót, és becsukni is csak kötött sorrendben lehet. Ezért kölökként az iskola előtt nem lehet önállóan kiszállni a mamatranszportból jobb hátulról.

Mostanra bő 200.000 eladott i3 van, az elég nagy választék. A márkaháttere jó, független szakosodott szervize is van itthon. Összetörni nagyon nem érdemes.

Annyira kiforrott konstrukció, hogy a 2013-tól árult műszaki alapok az idén is kapható változatban is azonosak, sőt a BMW simán átpakolta a nagyját a jelenlegi villany-Minibe is, csak ott az első kerekeit hajtja, a BMW-ben pedig a hátsót. Ami fejlődött, az az aksi.

A marketingrészleg rohadéksága miatt a BMW nem az egész piacon elterjedt, szabványos kWh-alapon nevezte meg az akkukapacitását, hanem az egyes akkucellákról 60, 94 és 120 Ah-snak (ezeket kéne megszorozni a cellafeszültséggel és a cellák darabszámával, hogy kijöjjön a bruttó kapacitás, nehogy véletlenül csak úgy összehasonlítsa valaki. Érthetően 22, 33 és 42 kWh-s aksigenerációk vannak (a nettó kapacitás 19, 28 és 38 kWh). A legkisebb nagyon kívánja a REX-et, a középső városba és nem túl messzi vidékre is jó már tisztán elektromosan is, a legnagyobb meg elmegy 250 km-t simán villannyal.

Ami a megbízhatóságot illeti, a töltőretesz néha meghal (Hyundainál is, VW e-Upnál is előfordul), ilyenkor nem kezd tölteni. Ez kellemetlen hiba, de javítható, nem vészes. Motorcsapágy hiba is megesik, valamiért inkább a REX-ben, a javítása 2-300.000 forint. Légzsákhibák is tudnak lenni, amit macerás kikezelni. Odafigyelést igényel, pláne a REX.

Végtelenül szomorú, hogy a BMW első villanyautója egyben messze a legkomolyabban vett, legőszintébben jónak szánt is, amit aztán majdnem egy évtizeden át nem követett semmi méltó. Nem tökéletes autó, de egyértelmű future classic.

Használt Volkswagen e-Golf VII

Eredeti aksikapacitás	21, 32 kWh	Max sebesség	150 km/h
AC töltés	3,7-7,2 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	10,4 - 9,6 s
DC töltés	40 kW	Max teljesítmény	114 Le
Tipikus városi hatótáv	150-250 km	Max nyomaték	270 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	15 kWh/100km

Az e-Golf is egy létező modell villamosításából keletkezett, ezzel együtt elég jó autó. Rendesen meg van csinálva, megbízható, jól használható, jó méretű. A korai változat aksija kicsi, de a 2017 utáni már országhatáron belüli utazásra is jó. Hiába DC-gyorstölthető, aktív akkuhűtése nincs, így autópályán rá-rátöltve nagyon lelassul az utazás, arra nem való (ahogy az ugyanettől szenvedő Nissan Leaf se).

Autónak nagyon szeretni szokták, a digitális rendszereit kevésbé. A bluetooth működési logkiája rossz, a navigációja, beállítási lehetőségei, parkradarja idegesítő (fantasztikus, hogy az e-Golfot váltó ID3 ennél még érdemben tudott rosszabbá válni ezeken a szoftver uralta területeken). A fékérzete ennek is puha-érzéketlen-rossz, mint minden villanyos VW-nek, de ettől még megállni jól tud. Egypedálos vezetést nem kínál, egyértelműen arra lőtték be, hogy a kosztümös/bajuszos Golf-vásárlónak a lehető legegyértelműbb, legkézenfekvőbb, legautószerűbb legyen. Aki alapvetően nem szeretne villanyautót, csak muszáj neki, annak tökéletes választás. Ha berregsz vezetés közben, soha nem tűnik fel, hogy nem sima Golf.

Nem nagyon vannak jellemező hibái, ahogy az e-Up is, ez is egy tisztességes termék, kalandkerülő, normális embereknek.

Használt Nissan eNV200

Eredeti aksikapacitás	22 kWh	Max sebesség	123 km/h
AC töltés	3,3 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	14 s
DC töltés	50 kW	Max teljesítmény	109 Le
Tipikus városi hatótáv	130 km	Max nyomaték	254 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	17 kWh/100km

Ez lényegében egy dobozos Leaf, annak minden hátrányával. Szerkesztőségünk szenvedélyesen gyűlölte újkorában, mert sokat fogyaszt, kicsi a hatótávja, szűkek az ülései, zajos, rossz a hűtése/fűtése, ami ráadásul el is szeret romlani. De a Nissan motorok bezzeg rendesen vannak csapágyazva, a hajtása tartós, ha már az aksi nem annyira. A vonzereje az, hogy ingyen parkolós használt furgonból nem sok van (és azok se jobbak igazán, inkább máshogy rosszak).

Használt Mercedes B250e

Eredeti aksikapacitás	28 kWh	Max sebesség	160 km/h
AC töltés	9,6-11 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	7,9 s
DC töltés	- kW	Max teljesítmény	180 Le
Tipikus városi hatótáv	160 km	Max nyomaték	340 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	21 kWh/100km

A Merci 2010-ben bevásárolta magát a Teslába, megvette a cég 10%-át. Ebből az együttműködésből lett a B250e, ami a korabeli B osztály, megtömve a korabeli Model S motorjával és néhány akkumoduljával. Nagyon jól használható méretű, klassz, kimondottan dinamikus autó, sokak szerint a legjobb B osztály-változat.

Sajnos semmilyen gyorstöltési lehetősége nincs, az aksija se nagy, és nagyon sokat fogyaszt, ezért hosszú utazásra teljesen alkalmatlan. Városi kompakt Mercinek viszont tökéletes. Csendes, erős, kulturált, ötszemélyes, és ingyen parkol.

Mivel korai Tesla motor van benne, megörökölte azok típushibáját is: a motoron belüli szimering elkezdi beereszteni a hűtővizet a motorba, és tönkreteszi. Ezt érdemes megelőző jelleggel megjavíttatni, ami nagyon melós, de fontos. Minden autón meghal előbb-utóbb. Ezzel együtt általában szeretik, jó kocsi.

Fun fact: a Merci pár évvel később eladta a 10%-os Tesla-pakettjét, és még keresett is rajta valamennyit. Ezzel együtt se az volt az évszázad döntése: 10%-nyi Tesla jelenleg annyit ér, mint az egész Daimler csoport, szőröstül-bőröstül.

Használt Renault Kangoo ZE

Eredeti aksikapacitás	22 kWh	Max sebesség	130 km/h
AC töltés	3,7 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	22 s
DC töltés	-	Max teljesítmény	59 le
Tipikus városi hatótáv	110 km	Max nyomaték	226 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	18 kWh/100km

Ez a nagy és komótos villany-Renault. Mindent lassan csinál, lassan megy, és végtelenül lassan tölt. Nagyon örömtelen jármű, ráadásul ugyanúgy figyelni kell az aksi tulajdonjogára, mint a Zoénál. Csak akkor ajánlható, ha nagyon kell a hely - mert messze ezek a legtágasabb olcsó villanyautók -, és ha halálbiztos vagy benne, hogy minden nap beleférsz a hatótávba, mert hirtelen rátölteni nem fogsz. A szakértők szerint a Kangoo még így is jobb választás, mint a Nissan e-NV 200, de te mindkettőnél különbet érdemelsz, drága olvasó.

• elég sok a motorhiba, motorzárlat, a baj akkor van, ha az invertert is viszi
• rejtélyes CAN hálózati hibák vannak, mint a Fluence-nál
• 60%-os aksiegészségnél hibakód formájában nyaggatni kezd, hogy kérj csereakkut, pedig nem is kell, még sokáig használható (persze arányosan megrövidült hatótávval), a jelzés eltávolítható

Használt Hyundai Ioniq Electric

Eredeti aksikapacitás	28 kWh	Max sebesség	165 km/h
AC töltés	6,6 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	9,9 s
DC töltés	70 kW	Max teljesítmény	118 Le
Tipikus városi hatótáv	220 km	Max nyomaték	295 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	14,1 kWh/100km

Az Ioniq annyira új és annyira jó, hogy a legkorábbi, legkisebb akkus változata is csak elvétve fér be ebbe a keretbe. Majdnem ugyanaz a nem különösebben nagy lítium-polimer aksi van benne, mint a Soulban, csak a slankabb felépítésű Ioniq sokkal hatékonyabban működik, ezért nem 150, hanem inkább 250 km a gyakorlati hatótávja, szeretik is hatótávbajnoknak hívni. Ehhez jön még, hogy ebben a mezőnyben messze a leggyorsabb a DC-gyorstöltése, pedig ebben a generációjában szintén csak léghűtéses még az aksi.

Az Ioniq jól használható méretű, mindenre alkalmas, tisztességes autó, csak az ára magas némileg, mert jó.

Bónusz: új Dacia Spring

Eredeti aksikapacitás	26 kWh	Max sebesség	125 km/h
AC töltés	6,6 kW	Gyorsulás 0-100 km/h	19 s
DC töltés	0-30 kW	Max teljesítmény	44 Le
Tipikus városi hatótáv	225 km	Max nyomaték	125 Nm
Megszenvedi-e a telet	igen	Fogyasztás:	14,2 kWh/100km

Eljött az a korszak, amikor már tud új villanyautó annyira olcsó lenni, hogy a használtakkal versenyezzen. Oké, a Spring elég kicsi, és nagyon szegényes a belseje némelyik fenti autóhoz képest. Gyenge is, mint a déli harmat, és nem tudja elérni a 130-at se, ami autópályán elég torokszorító. A 19 másodperces 0-100 utoljára a szocializmus autóiparában volt ismerős, de még az akkori Dacia 1310 is lenyomná.

Viszont vadiúj, garanciális, és városban állítólag elmegy 300 km-t. Kétszázat meg biztosan. Hat és fél millió forintért elég hitvány kis autó, minden használhatósága ellenére, viszont ha véletlenül megint lesz rá állami támogatás, akkor négymillió táján nagyon értelmes kockázatkerülő vétel lehet. Már ha győzi majd az ember kivárni, mire szállítani tudják. Bámulatos, hogy negyven év után végre újra eljutottunk oda, hogy éveket kellhet epedve várakozni egy új Daciára. Mindig mondom, hogy csodálatos korban élünk.