Év Autója-díj kulisszatitkok

Kiemelném az idézetből a szaktekintélyek szót, gyerekként idős, szemüveges, amolyan professzorféle emberekként képzeltem a zsűri tagjait. Meg sem fordult a fejemben, hogy én valaha egy lehetek közülük. Amikor a rendszerváltás után magyar taggal bővítették a zsűrit, kezdő újságíróként csaknem ugyanolyan kerek szemekkel néztem fel az autók és teherautók fékrendszereiről egyetemi szinten előadó Nádasi Antalra, mint pár évvel korábban a csak elképzelt szaktekintélyekre. A szememben természetesen ő is az volt, csakúgy, mint a korai halála után helyébe lépő Surányi Péter.

Taggá válásakor már Surányi Péter sem számított autóügyben zöldfülűnek. Végzettsége alapján ugyan eredetileg nem autós, hanem repülős volt, akkorra mégis évtizedes autós-motoros szakújságírói múlt állt mögötte. Azt, hogy mintegy tíz évre rá, 2003-ban én is csatlakozhattam a zsűrihez, nem kis részben neki köszönhetem. Amikor ugyanis az Év Autója-díj akkori vezetése úgy döntött, hogy újabb tagokkal bővíti a zsűrit, Péter négy másik magyar újságíró mellett engem is jelölt, és a bíráló bizottság végül mellettem döntött.

Máig előttem a kép, amikor elmentem a bemutatkozó meghallgatásra a Genfi Autókiállítás helyszíne melletti Sarrazin villába. Emlékeim szerint kellően megilletődött voltam, hiszen azzal találtam szembe magam, hogy bekerülhetek a korábban csak távolról csodált szaktekintélyek sorába. Olyan autós újságírók közé, akik némelyike nagynevű, több évtizedes, vagy akár közel évszázados múltú legendás autós szakújságokba írt. Olyanokba például, mint az angol Autocar (alapítva 1895-ben), az olasz Quattroruote, vagy a német Auto Motor und Sport. Idő kellett, amíg rájöttem, hogy többségük egyúttal ember is, sőt,

A korábbi tagok közül megemlíteném talán a görög Efstratios Chatzipanagiotou kollégát, röviden Sztratiszt, aki újkorában raliversenyző volt, de még ma sem riad vissza a száguldástól. Autóversenyző a jelenlegi tagok között is akad. A belga Stephane Lémeret, aki GT-osztályú versenyautókat kerget Európa versenypályáin, így nem nagyon ijed meg, ha egy Ferrariból, Lamborghiniből, vagy hasonló szupersportautóból kell kihozni a maximumot. Idén amúgy egy Bentley Continental GT3-assal tolta.

De ha a garázsban álló autók jelzik a rajongás mértékét, egyes zsűritagok akkor sem állnak rosszul. A brit Andrew English például egy Aston Martin DB4-est tart még otthon, a zsűri elnöke, Frank Janssen diplomás veteránautó-felújító, vizsgamunkája egy V12-es Ferrari-motor összerakása és behangolása volt. A lengyel Maciek Ziemek nemrég egy új Ford Mustang V8-ast állított be Subaru WRX STI-je mellé. Cseh kollégánk, Jiri Duchon osztozik vele a Mustang iránti lelkesedésben, merthogy ő is beszerzett egy V8-ast magának. A másik magyar zsűritagot, Csikós Zsoltit nyilván nem kell bemutatnom, úgy gondolom mindenki tisztában van vele, mennyire odavan az új és a nem annyira új autókért egyaránt. Nekem sajnos időközben meg kellett válnom a Fiat 850-esemtől, de talán egyszer még beáll a garázsunkba egy izgalmasabb négykerekű. (Kétkerekű azért akad, az 1954-es BSA a kora ellenére szerencsére jól tartja magát.)

Újabban a zsűritagok tekintélyes professzor külsejével is akadnak gondok, mert a nyugdíjba vonulók helyére rendre sokkal fiatalabbak: harmincasok, negyvenesek érkeznek – és nem feltétlenül férfiemberek. Nyugat-Európában egyre több hölgy választja élethivatásául azt, hogy autókkal foglalkozzon, ezért megkerülhetetlen, hogy a zsűriben is többen legyenek. Idén is csatlakozott egy német hölgy kolléga a zsűrihez, aki egyben a jelenlegi legfiatalabb tag is. Évei korlátozott száma ellenére Jessica Thön már mintegy fél évtizede mutat be és tesztel autókat, sőt autóversenyekről is tudósít. Jessica nemcsak a korával az idén bizony már 58 évét taposó Év Autója-díj megújulásának hírnöke, hanem azzal is, hogy a legmodernebb eszközökön, leginkább a közösségi médián (Twitter, FB, Instagram, stb.) keresztül osztja meg élményeit követőivel.

A tagság összetételén kívül más téren is akadnak az Év Autója-díj körül fennforgások. Például pénzügyi téren. Bár 58 évével ez a legrégebbi ilyen jellegű európai díj (egy időszakban némi amerikai beütéssel), az időközben alapított számos másik miatt neki is elkél némi hírverés. Emiatt ma már nem lehet abból megélni, amiből egykoron, hogy az Év Autója-díj olyan, mint a filmeknél az Oscar. A korábbi vezetőségnek jutott eszébe, hogy emiatt nem elég, ha csak az adott év vége felé kihirdetjük, hogy a szavazatok összesítése után melyik új típus is győzött, hanem több kell ennél, nagyobb felhajtás. Némi fejtörés után jutottak arra, hogy az amúgy is nagy csinnadrattával beharangozott, széles körben ismert Genfi Autókiállítással kötődjön össze az eredményhirdetés.

Nem elégedtek meg azonban ennyivel, ekkor született meg az a gondolat is, hogy két héttel az eredményhirdetés előtt, minden év február közepe táján legyen még egy közös összejövetel. Egy olyan, ahol még egyszer utoljára ki lehet próbálni a döntőbe jutott hét típust. Viszonylag központi elhelyezkedése és (repülővel) könnyű megközelíthetősége miatt helyszínként végül a Párizs melletti Mortefontaine-ben található CERAM pályára esett a választás. Apró probléma, hogy a rendezvénnyel kapcsolatban olyan költségek merültek fel, mint a pályabérlet, a zsűritagok kisbuszokkal szállítása a reptér, a pálya és a szálloda között, vagy az étkezés biztosítása.

Bizonyos pénzkeret erre rendelkezésre állt, a díjat alapító újságok ugyanis vállalták, hogy az ilyen és hasonló kiadásokra minden évben felajánlanak egy bizonyos összeget. Ezen kívül a zsűri, pontosabban a szervezőbizottság számára bevételi forrást jelentenek még bizonyos szponzori adományok. Ezekkel kapcsolatban azonban kikötés, hogy nem származhatnak autógyártótól. Ezt gondolom nem kell magyarázni, ha bármely autómárka pénzzel támogatná az Év Autója-zsűrit, felmerülhetne a korrupció árnyéka, vagyis az, hogy nem véletlen, hogy éppen annak a bizonyos márkának az a típusa nyert. A támogatók között legfeljebb olyan autózással kapcsolatos cégek szerepelhettek, mint például az üzemanyag-, vagy gumiabroncsgyártók.

Probléma két évvel ezelőtt jelentkezett, amikor az egyik alapító, a német Stern magazin úgy döntött, nem kíván a továbbiakban részt venni az Év Autója-zsűriben. Kiválásuk szerencsére csak átmeneti zavart okozott, mert három újság, a svájci Automobile Revue, a brit Auto Trends és a német Firmenauto átvette a Stern helyét. Az átmeneti időszakban az is felmerült, mi lenne, ha volna egy mondjuk évi 100 eurós tagsági díj, amiből szintén összejött volna körülbelül annyi, mint a kivált újság hozzájárulása. A javaslatot azonban az új szponzor(ok) megjelenésével elvetették.

Azt talán érdemes megemlíteni, hogy a kétnapos mortfontaine-i esemény egyéb olyan költségeit, mint az odajutás, vagy a szállás, a zsűritagok vagy saját zsebükből fedezik, mint például a független újságíróként dolgozó tagok többsége, vagy az a sajtótermék állja, ahol dolgoznak. (Ez utóbbi történik például az én esetemben is, itt is köszönet érte az eddigi és a jelenlegi munkahelyemnek.) Az első nap estéjét egy közös vacsora koronázza meg, amiért szintén minden zsűritag maga (vagy helyette a cége) fizet. Ami érdekes lehet, hogy az összegben benne foglaltatik a hét döntőbe jutott autótípus kíséretében megjelent gyári emberek vacsorája is. Magyarul: nem ők fizetnek nekünk, hanem mi nekik – megint csak a korrupciónak még a gyanúját is elkerülendő.

Nem a jelenlegi világot élnénk, ha Mortefontaine és az eredményhirdetés körül nem alakult volna ki mostanra némi zűrzavar. A kór okozóját mindenki ismeri, úgy hívják: Covid. A járvány elsöpörte a közel százéves hagyományra visszatekintő Genfi Autókiállítást, és ezzel az egész, éveken keresztül jól működő folyamatot. A baj csak az, hogy idén még minden abban a reményben történt, hogy 2023 márciusában végre ugyanúgy megrendezik Európa egyik legrangosabb kiállítását, mint a Covid előtt annyi évtizeden át. Azzal kellett azonban szembesülni, hogy ez nincs így. A kiállítást Katarba, és teljesen más időpontba helyezték át.

A navigációs rendszerek kedvenc kifejezésével élve újratervezésre volt szükség. Mivel az autószalonhoz kapcsolódó eredményhirdetés az elvárt mértékben reflektorfénybe állította az eseményt, ezért magától adódott, hogy a genfi helyett keresni kellene egy másik hasonló rendezvényt. Áprilisi, vagy későbbi időpontúnak azonban nem lett volna értelme, így maradt a Brüsszeli Autókiállítás, amelyet a hagyományainak megfelelően mindig az év legelején tartanak. A kereken századik alkalommal megrendezett kiállítás 2023. január 14-én, szombaton nyitja meg kapuit. Az Év Autója 2023 díj győztesét egy nappal korábban (a sajtónapon), 2023. január 13-án délután hirdetjük ki.

Az időpontból látszik, hogy a döntősök kipróbálására kialakított mortefontaine-i gyakorlat sem folytatható tovább. Ezért az egész rendezvényt január 11-ére kellett előrehúzni, és a CERAM pálya foglaltsága miatt abból is újat kellett találni. A zsűribizottság tette a dolgát, és az egész felhajtást áthelyezte Belgiumba, a Mettet nevű település melletti Julet Tacheny versenypályára. Eléggé szoros lesz tehát most az ügymenet: január 11-én utolsó próba a hét döntőbe jutott típussal (Jeep Avenger, Kia Niro, Nissan Ariya, Peugeot 408, Renault Austral, Subaru Solterra/Toyota bZ4X, VW ID Buzz), 12-én szavazás, 13-án eredményhirdetés.

Remélem, jövőre nem csúszik ennyire egymásra minden. Nemcsak az időnyerés miatt, hanem, mert ezúttal úgy szavazunk majd, hogy a döntősök próbáján megjelenő tagok földrajzilag egy helyen gyűlnek össze. A hagyománynak megfelelően ezúttal is e-mailben, illetve egy dedikált számítógépes szavazófelületen kell leadni a pontozást és az indoklást, mégsem leszünk úgy elkülönülve, mint egyébként szoktunk. Az utólagos átbeszélések során például mindannyiszor kiderült, hogy Zsolttal (Csikós természetesen) még csak nem is egy napon adjuk le, illetve küldjük be a szavazatunkat. Előzetesen azonban soha nem egyeztetünk, csakúgy, mint mással sem. Ez magányos játék, aminek csak a végén derül ki az eredménye.

Bízom benne, hogy már jövőre sikerül időben egy kicsit széthúzni az eseményeket. Az elődöntő, vagyis az új típusokat felsoroló teljes listából a hét döntőbe jutó kiválasztása például korábbra csúszhat pár héttel, és akkor a hét döntős kipróbálása nem torlódik rá a végső szavazásra. Jó kérdés, hogy a csaknem teljes körű újautó-felhozatalt felvonultató Tannistest is korábbra tevődjön-e át, de ennek eldöntése már nemcsak az Év Autója-zsűri szervezőbizottságának a döntésén múlik, hanem szükséges hozzá a tesztet tető alá hozó skandináv zsűritag kollégák hozzájárulása is.

Az egészet ugyanis ők szervezik meg az elejétől a végéig. A Tannistest sincs ingyen, a részvételi díjat, a szállást és az odautazást is a zsűritagok maguk, vagy ha elég gáláns, akkor az őket foglalkoztató cég fizeti. A dániai helyszín miatt a költségek elég magasak, mindent beleszámolva körülbelül 600-700 ezer forintból jön ki egy zsűritagnak a részvétel. Mindezt úgy, hogy a legközelebbi repülőtér és a teszt színhelye közötti 70 kilométeres útra nem kell taxit fogadni, a szállítást a szervezők megoldják.

Valószínűleg a költségek is közrejátszanak abban, hogy a Tannistesten körülbelül a zsűritagok fele tud megjelenni, sajnos nekem is csak egyszer, 2021-ben sikerült kijutnom – a Totalcar jóvoltából. Korábban is sejtettem, hogy remek lehetőség a teszt, amiről a tapasztalatok meggyőztek. Egy helyen, egy időben, hasonló körülmények között lehet szinte a teljes tárgyévi felhozatalt kipróbálni, és főként egymással összehasonlítani. Sajnos 2022-ben az akció nem jött össze, de talán 2023-ban. Ám most az első feladat az Év Autója 2023 győztesének megválasztása, és 2023. január 13-án kihirdetése!