A magyar vasúti járműgyártás legendái – a Bivaly

Sok gőzös kellett a MÁV-nak

Az első világháború kitörése után a MÁV feladatai megsokszorozódtak. Nem csak a frontvonalakra szállított ember- és hadianyag elszállítása jelentett kihívást a vasúttársaság számára, hanem az országon belüli személy- és áruszállítás is. Ezért 1916-ra elkészült egy nagyszabású fejlesztési terv, amelynek részeként 1917-ben 380 új gőzmozdonyt tervezett beszerezni a MÁV. A gőzös beszerzés számait, évről-évre emelték volna, így a terv az utolsó esztendőre már 1800 új mozdonyt volt. A MÁV-nak egyébként 1916-ban 4144 mozdonya volt, ezt a mennyiséget akarták 1921-ig 7150 darabra növelni.

A vesztes háborút követő ínséges időszakban azonban a MÁV-nak gyakorlatilag semmi esélye sem volt arra, hogy a nagyon megbízható mindenes, azaz személy- és tehervonatokat egyaránt akadály nélkül továbbító 324-es és a szintén megbízható, hegyi pályákon is magabiztosan vontató, nehéz 601-es gőzmozdonyok közé egy teljesen új típust fejlesszenek ki. A MÁV elképzelései szerint egy olyan, négy kapcsolt kerékpárú, tehervonati mozdonyra volt szükség, amely az emelkedőkön is jól megbirkózik a terhével. Olyan pályaszakaszokon tervezték bevetni az új gőzöst, ahol a 324-es már gyenge, a 601-es pedig túl erős. Az új mozdony első tervei és jellegrajza már 1917-ben elkészültek, ekkor már megkapta 424-es sorozatszámot is a gőzös. Bár a háború utolsó évében a MÁV Gépgyárban megkezdték a mozdonyok sorozatgyártásának előkészítését, azonban pénz- és anyaghiány miatt nem tudták elkezdeni a járművek gyártását.

Mit jelent az, hogy 424?

A MÁV 1911-ben új mozdony számozási rendszert vezetett be, amely rendszernek fontos jelentése is volt. Az első számjegy a kapcsolt kerékpárok számát, a második két számjegy pedig a tengelyterhelést és a mozdony jellegét mutatta aszerint, hogy szerkocsis vagy szertartályos-e a gép. E logika alapján a 424-esnek 4 kapcsolt kerékpárja volt, tengelyterhelése 12,36–14,42 tonna közé esett, és szerkocsit vontatott. Az ilyen tulajdonságokkal bíró mozdonyokat a 20 és a 41 közötti számtartományba sorolták, így jön ki a 424-es sorozatszám.

Elindul a Bivaly karrierje

A 424-est eredetileg tehervonati gőzmozdonynak szánták, viszont amikor 1922-ben a MÁV Gépgyár hírül adta, hogy egy olyan típus tervezését, illetve gyártási előmunkálatait fejezték be, amely a nehéz tehervonatok és a nehéz személyvonatok, dombvidéki vonalakon való továbbítására is alkalmas, a MÁV vezetése úgy döntött, hogy a 424-est mindenes mozdonyként alkalmazzák majd. A korabeli sajtó felkapta a hírt és egy kissé ki is színezte az új lokomotív tudását. Olyan hangzatos jelzőket használtak a 424-essel kapcsolatban, mint például: a leendő mozdony 260 négyzetméteres fűtőfelületű kazánja „ez idő szerint Európában a legnagyobb”. Vagy olyanokat, hogy az új 424-es gőzmozdony „A MÁV legerősebb személyvonatú és tehervonatú síkpálya lokomotívja lesz”. Ekkor az első 424-esek forgalomba állítását 1922-re tervezték, de végül az első hat gép, majdnem pontosan 100 évvel ezelőtt, 1924 áprilisára készült el.

A 2’D tengelyelrendezésű, túlhevítős, 85 tonnás, szerkocsival 21 méter hosszú, 1350 lóerős, maximum 90 km/h-ás sebességre képes, új mozdonyok bemutatkozását hatalmas várakozás előzte meg. De azt minden bizonnyal még maga Kertész Béla főkonstruktőr sem gondolta, hogy az általa tervezett lokomotív milyen példátlan karriert fut be a következő évtizedekben.

A MÁV 1924-ben 26 mozdonyt rendelt meg a Gépgyártól, de 1929-re hazánkba is begyürüzött a gazdasági világválság. Ezért még egy ilyen kis mennyiségű megrendelés teljesítése is óriási nehézségekbe ütközött. Az 1931-es MÁV rendelés mindössze egy mozdonyt tartalmazott, azt is csak presztízsokok miatt gyártotta le a Gépgyár, ugyanis ez, a 424 027-es pályaszámú gép volt a gyártó ötezredik mozdonya. Ez a lokomotív már a harmadik alváltozata volt a típusnak, ugyanis a gyártás nyolc éve alatt több módosítást eszközöltek. A legjelentősebb újítások a csillagfúvó, a Wagner-féle füstterelő, a kettős kémény, a székek és a habzásgátló alkalmazása volt. Ezekben az években a finn olimpiai bajnok futó után a 424-es a Nurmi becenevet kapta a gyorsasága és ereje miatt. A masiniszták azonban, a robosztus és sokoldalú ingavonó állat után Bivaly névvel illették a lokomotívot.

Az ezt követő években alig néhány 424-es hagyta el a gyárkaput, például 1934-ben mindössze három készült belőle. Ez a helyzet csak az úgynevezett Győri haderőfejlesztési program elindítása után változott meg. A program keretein belül 1944-ig összesen 218 gőzmozdony készült, az akkora már MÁVAG-ra keresztelt Gépgyárban, amelyek javarészt 424-esek voltak. Hiába készült sok hadimozdony, a II. világháborút elvesztettük. Így aztán a MÁVAG jóvátételként a Szovjetuniónak, Csehszlovákiának és Jugoszláviának is szállított 424-eseket is. Jugoszláviában egyébként egy ideig Tito híres kékvonatát is egy Bivaly vontatta. Húsz darabot a Magyar Népköztársaság, háborús segélyként Észak-Koreának ajándékozott, ahol egészen a 90-es évek végéig üzemeltek. Érdekesség, hogy az összes külföldön szolgáló 424-est Vitéznek becézték a helyi vasutasok.

Továbbfejlesztési kísérletek

A 424-es sorozat egyik legnagyobb kihívásának az ingavonatos közlekedés bizonyult. A hatvanas évek elején, ugyanis felmerült, hogy a tervezettel ellentétben a gőzmozdonyokat még évekig használnia kell a MÁV-nak a megfelelő dízel- és villanymozdonyok ideiglenes hiánya miatt. Sor került jó néhány Bivaly átalakítására, de a hátrameneti problémák – például a jelentős sebességcsökkenés, ami így csak 60 km/h volt – miatt nem tudott igazán teret nyerni az ingavonati elgondolás. Ilyen ingavonati üzemre átalakított 424-esek egyébként főként Esztergomba közlekedtek.

A másik nagy fejlesztés, szintén a hatvanas évekre tehető. Ekkor néhány lokomotívot átalakítottak olajtüzelésűre, amelytől jelentős teljesítmény növekedést vártak és így megspórolhatták a fűtő munkahelyét. Azonban az átalakítástól remélt teljesítmény növekedés alaposan elmaradt a várttól, így nem érte meg további mozdonyokat átépíteni.

Ettől függetlenül a sorozatot az ötvenes évek végétől, a hatvanas évek végéig egységesítették és korszerűsítették. Egyebek között minden mozdony kapott szélterelő lemezeket a kazánjának az oldalára. Amennyire lehetett a 424-esek szénfogyasztását is megpróbálták csökkenteni, de egy Budapest-Szeged-Budapest úton így is tíz tonna szenet fogyasztott el a gép. Így a MÁV-nak szembe kellett néznie azzal a ténnyel, hogy a gőzmozdonyok felett elszállt az idő, korszerűsítésük nem lehetséges. Mégis ez volt a MÁV legmegbízhatóbb, legsokoldalúbb gőzöse, ezért a Bivalyok nagyarányú selejtezése csak a hetvenes évek legvégén kezdődött meg.

Hattyúdal

A Bivalyokat 1958-ig gyártották, a sorozatgyártás 32 éve alatt összesen 514 példány készült belőle.  Az utolsónak gyártott Bivaly a 424 309-es pályaszámot kapta és sokáig Gárdony vasútállomáson volt kiállítva. Az első, 1924-ben gyártott példány, Jugoszláviában ragadt a II. világháborút követően és egészen 1968-ig közlekedett a Jugoszláv vasútvonalakon. Ezután a zágrábi fűtőházban volt kiállítva, majd 1997-ben visszavásárolta a Közlekedési Múzeum, ahol 2016-ig volt kiállítva. Az utolsó 424-es, amely az utolsó közforgalmú gőzmozdonnyal vontatott vonat is volt egyben, 1984-ben közlekedett utoljára. Jelenleg 19 darab Bivaly található hazánkban, amelyek közül kettő (424 247 és 424 009) üzemképes állapotban van, a MÁV Railtours használja őket nosztalgia vonatok élén.

A 424-est nagyon szerették a mozdonyvezetők, a vasutasok és az utasok is. A magyar vasúti járműgyártás legnagyobb darabszámban gyártott mozdonyáról, minden túlzás nélkül elmondható, hogy napjainkra legendává vált. Nem csoda hát, hogy az elmúlt években számos műben megjelent a Bivaly, például az 1981-es Dér András filmben a Száll a 424-esben, illetve az 1976-os Holtvágányban, a Koltai Róbert rendezésében készült Csocsóban és Szász Attila Örök Tél című filmjében is láthatunk 424-est. Néhány dalban is megjelenik a Bivaly, a legismertebb ezek közül az LGT Mozdonyopera című albumának 424-es csatahajó című száma, amelynek utolsó sorai így szólnak:

„A radarok hiába lesnek ránk, ha kék is, zöld is a stop-lámpánk,
és szárnyakat ragasztunk mindenhová, a kémény fölé és a sínek alá,
és lesz aki tudja, hogy mire való a 424 - es csatahajó. Ez így lesz jó!”