Így csinál metrót a villamosokból az új KRESZ

Az új KRESZ jelenlegi tervezete szerint szabályozási szinten sebességet váltanak a villamosvonalak. A villamosok jelenlegi sebességhatára egységesen 50 km/h, ám az új KRESZ tervezete ezt zárt pályán 70 km/h-ra emelné. Ezzel a magyar villamosközlekedés szabályozási szinten hasonlóvá válna a cseh és lengyel villamosüzemekhez, ahol hasonló sebesség a jellemző. A Budapesten használt villamosok tervezési paramétereik szerint egyébként eseti kivételekkel, de többnyire alkalmasak az ilyen sebességű közlekedésre.

A budapesti hálózat alapvetően pályaszempontból alkalmas is lehetne a 70 km/h-s sebességre, ám jelen állás szerint a felsővezeték nem valószínű, hogy tartósan bírná a sebességnövekedést, így azon a fronton komoly átépítéseket kellene betervezni. A legegyértelműbb emelt sebességű vonal az 1-es villamos lehetne, hiszen a megállók közti távolság nagy, a pálya majdnem mindenhol a közúttól elzárt, és a párhuzamos Hungária körút sebességhatára is 70 km/h. A külső körút villamosa jelentős ilyen jellegű potenciállal rendelkezik, hiszen az összes metróvonalat érinti, valamint három vasútállomás is közvetlenül a vonal mellett található.

A villamosvonalak elméleti gyorsítása azonban nemcsak a budapesti vonalak gyorsítására ad perspektívát, de szabályozási lehetőséget ad arra, hogy a HÉV vonalakat villamosként próbálják életben tartani. Jelenleg a HÉV-ek a Budapest környéki vonalakon 60 km/h-val közlekedhetnek, így a vonalakon a 70 km/h-s villamosüzem előremutató lehet. Fontos azonban megjegyezni, hogy a HÉV vonalakon sokkal nagyobb kapacitású és más méretű járművek közlekednek, így a kiváltásukhoz rengeteg villamos szükséges. Egy háromrészes MX/A HÉV motorvonat kapacitása 550 fő, míg a leghosszabb budapesti villamos, a 9 modulos CAF szerelvény kapacitása is 345 fő, miközben hosszuk nagyjából azonos. A kapacitáskülönbséget a villamos alacsonypadlós kialakítása és kisebb szélessége okozza, hiszen ilyenkor az utastérrel egy szinten kell elhelyezni a hajtást és a futóművet is.

A megengedett sebesség növelésének nemcsak a jelenlegi hálózaton, de a jövőben építendő vonalak esetén is nagy perspektívája van, hiszen egy 70 km/h-val közlekedő agglomerációs villamosvonal már igen komoly tömegközlekedési vonzerőt kínálhatna, jó eljutási időkkel, egy agglomerációs vasútvonalnál nagyságrendekkel megbízhatóbban – a metró sebességének előnyével, ám figyelemben tartva azt is, hogy a belvárosban közvetlenül az utcán lehet róla leszállni, nem kell aluljárókkal és mozgólépcsőkkel bíbelődni.

Tekintsük tehát át gyorsan, hogy milyen kötöttpályás közlekedési módok közül választhatunk Budapesten, és melyiknek mik a korlátai.

Az elővárosi vasút a lehető leggyorsabb kötöttpályás közlekedési mód, hiszen vonalszakasztól függően a sebesség 80 és 120 km/h között változik. Nagy hátránya, hogy a belvárost nem szeli át, kizárólag az agglomerációs tengelyek közti gyors utazásra alkalmas. A kiépítése rendkívül komplikált és drága, jelentős földmunka és komoly állomási infrastruktúra szükséges.

A metróvonalak sebessége jellemzően 70-80 km/h, amit a szerelvények a túl rövid állomásközök miatt nem mindig érnek el. A kiépítés és az üzemeltetés költsége nagyon magas, viszont hatalmas előnye, hogy szerelvényenként akár ezer utas is szállítható. Összehasonlításképp egy hasonló kapacitású vonat összeállításhoz nagyjából 12-14 hagyományos személykocsira lenne szükség. Szintén hátrány, hogy a mélyen futó vonalak miatt a le- és feljutás is hozzáadódik az utazási időhöz, ami egy rövidebb, pl.: Déli pályaudvar-Széll Kálmán tér utazás esetén akár több idő is lehet, mint amennyi idő alatt a szerelvény megteszi a két megálló közti utat.

A HÉV-ek felett sajnos csúnyán eljárt az idő, ám a metrókhoz hasonlóan nagyon nagy kapacitással rendelkeznek és a nagyobb állomásközök miatt gyorsan és zavarmentesen tudnak haladni. Jelenleg azonban a HÉV-vonalakon alkalmazott legnagyobb sebesség 60 km/h, amely az elővárosi vasútvonalak jellemző pályasebességének a fele. Így lehet, hogy Békásmegyerről több idő bejutni a Batthyány térre, mint amennyi idő alatt Érdről a mindenhol megálló személyvonat eléri Kelenföldet.

A villamosok és a másik három kötöttpályás mód között van egy hatalmas különbség: a villamos bár síneken közlekedik, a közlekedési szabályok szerint közúti vasúti járműnek minősül, ezáltal a vonatkozó utasításokon túl a KRESZ is vonatkozik rá. Mivel közlekedését a közúthoz igazítva kell irányítani, a villamosok kiépítéséhez nem szükséges rendkívül költséges biztosítóberendezés és jelzőrendszer kialakítása, így a kiépítés költsége kimerül a sínek és a felsővezeték létesítési költségében, a járművek is jóval olcsóbban beszerezhetőek, mint a metró, a HÉV vagy az elővárosi vasút szerelvényei. Kapacitásban egy villamos természetesen elmarad egy metrótól vagy egy HÉV-től, viszont az elővárosi vasúttal nagyjából azonos, amennyiben a járműegységek kapacitását hasonlítjuk össze. A villamosok sebességét a jelenlegi KRESZ 50 km/h-ban maximálja, amely a tervek szerint a közeljövőben 70 km/h-ra módosulhat.

A megengedett sebesség növelésével tehát a villamosok potenciális funkciója is átalakul. Amennyiben az új szabályozással összhangban építünk ki vagy alakítunk át villamosvonalakat, azok egyből egy HÉV sebességű szolgáltatássá válnak majd, jelentős potenciális utasszámnövekedést hozva az átszállásmentes belvárosi kapcsolatok miatt. A 37-es villamos például majdnem 4 kilométert tesz meg zárt pályán sűrűn lakott területektől távol az Orczy tér és az Élessarok között. Ezen a távolságon a villamos nyugodtan haladhatna 70 km/h-s sebességgel, esetleg kevesebb megállással, így gyorsítva az eljutást a belváros és a vonal külső végén található lakótelepes városrész, illetve a belváros és az Új Köztemető között.

Szintén nagy potenciál rejlik a sugárirányú közlekedési útvonalak harántirányú összekötésének gyorsításában. Erre a legjobb példa az egyes villamos, amely a belvárost elkerülni kívánó utasoknak nyújt lehetőséget a metró vagy vasútvonalak külvárosi irányú összekötésével, és gyorsítása nagyon sokat javítana versenyképességén.

Villamosgyorsítás a gyakorlatban

A villamosközlekedést jelenleg jópár dolog lassítja. A váltókon és bizonyos ívekben (kanyarokban) csak gyors sétatempóban haladhatnak a járművek, továbbá a váltók kezelése sem mindig egyszerű a járművezető számára. A leglátványosabb lassító tényező azonban a megállókiosztás. A villamosvonalak megállókiosztásukban a buszvonalak tervezési elvét követik, azaz a megállók jellemző távolsága 300 és 500 méter között változik. Amennyiben már csak a párhuzamos buszközlekedéssel rendelkező vonalak esetében vizsgálnánk felül a megállókiosztást és a távolságokat megpróbálnánk megduplázni, sokkal versenyképesebb eljutási idők érhetőek el a főbb csomópontok és a sűrűn lakott területek között. A villamosvonalak gyorsvasútként történő fejlesztése egy a metró, HÉV vagy elővárosi vasútfejlesztéseknél sokkal költséghatékonyabb módja a kötöttpályás közlekedés eljuttatásának bizonyos sűrűn lakott, de a hálózatba rosszul bekapcsolt területeken.

A villamosgyorsításnak sok külvárosi útvonalon nagy akadálya, hogy a villamossínek a közúti forgalomtól el nem zárt pályán futnak, ahol a járművezetők akkor sem tudják kihasználni a jármű teljes sebességét, ha arra a jármű és a pálya lehetőséget biztosít, hiszen a villamos nagy fékútja miatt az csak lassabban képes reagálni a váratlan forgalmi eseményekre.

Ezen az utcán valószínűleg nem lenne nehéz zárttá alakítani a villamospályát, sőt, ha nem füvesítik, buszsávként is alkalmazható.

Az utca itt is elég széles, viszont a parkolási szabályokat kéne átalakítani, amihez egyedül politikai akarat szükséges

Az ilyen útvonalak zárt pályássá alakítása óriási beruházást kívánna, a csomópontokat át kellene alakítani és teljes utcákat kiszélesíteni. Egy átfogó fejlesztési programmal azonban sok helyen járhatna nagyon jól a város, ráaadásul füves villamospályák alkalmazásával a fejlesztett utcák sokkal esztétikusabban is kinézhetnének, ám valahol egyszerűen nincs hely ilyen átalakításokra.

Ezen a pesterzsébeti utcán nem valószínű, hogy valaha is eltűnik majd a villamospálya az útról.

A közgyűlés akcióba lép

Vitézy Dávid fővárosi képviselő a közgyűlés előző ülésére benyújtott egy villamosgyorsítási javaslatot, amely igen részletesen, a műszaki beavatkozásokat sorolva tér ki a különböző villamosgyorsítási lehetőségekre. Az intezkezések között találjuk például a rádiós állítású váltók szélesebb körben történő alkalmazását, illetve a villamosok felszerelését ilyen eszközökkel, valamint a csúcssínrögzítéses váltók beszerelését is, amelyen a mostani jellemző 15-20 km/h-s áthaladási sebességeknél lényegesen nagyobb sebesség lenne elérhető. A javaslatokat a közgyűlés és a releváns szakbizottság is elfogadta, így a képviselő szerint az első tervek elkészülése májusra várható.

Nemzetközi példák

Arra, hogy a villamosokat célszerű akár elővárosi környezetben is alkalmazni, már sokan rájöttek. A Hódmezővásárhely és Szeged közötti Tram-Train üzem is hasonló jellegű, ám ott a vonal középső szakasza vasútként üzemel, így a villamosoknak meg kell felelniük a vasúti közlekedés összes előírásának, illetve a járművezetőnek tudnia kell mind nagyvasúton, mind villamosüzemben járművet vezetni. A tisztán villamosként, de a városi 50-es tempónál gyorsabban, nagy megállóközökkel kialakított pályára van példa például a csehországi Prágában vagy Brnoban, számos lengyel városban, de Pozsonyban is építés alatt van egy hasonló jellegű vonal, amely a lakótelepekkel sűrűn benépesített Pozsonyligetfalu (Petrzalka) városrészt köti majd össze a belvárossal.

Számoljunk utána

Amennyiben Budapesten komolyan gondolkoznánk az emelt sebesség bevezetésén a következő szakaszokat lenne érdemes feltétlenül számba venni. Az emelt sebesség nem feltétlenül jelentene mindig jóval gyorsabb menetidőt, de menetrend tartása egyszerűbb lenne és az utasok is úgy érezhetik magukat, hogy gyorsabban utaznak az autóknál és a buszoknál. A hálózat hatalmas rákfenéje, hogy a budapesti villamosvonalak nagy része „megijed” a nagy lakóteleptől, és jellemzően csak azok szélén áll meg, a lakóházak kisebb részét hatékonyan kiszolgálva. A buszjáratoknál nincs ilyen probléma, hiszen az utak jellemzően átszelik a lakótelepeket és gyakran gyorsjáratok is közlekednek, amelyek a lakótelepek és a belváros között közvetlenül, csak kevés megállással biztosítanak gyors eljutási időt. Az érdemben gyorsabb közlekedéshez persze nem elegendő kizárólag az emelt sebesség alkalmazása, a megállókiosztás felülvizsgálatára is szükség van a vonalak nagy részén. Ezért a következő számításokat az egyes villamos esetében megállóáthelyezés nélkül, míg a másik három vonal esetében általában 300-400 méterről 600-700 méterre ritkított megállókkal számoljuk. Fontos, hogy a számítás feltételezi, hogy a közlekedési lámpákat a villamosokhoz igazítják, de azért nagyobb csomópontoknál számol technológiai idővel is.

1-es villamos – teljes vonal

Az egyes villamos vonalának jelentős szakaszán lehetséges lenne a 70 km/h-s megengedett sebesség bevezetése. A számításaink szerint egy teljes vonalon (lassan bejárandó szakaszokat beleszámítva) 70 km/h-ra növelt sebesség esetén nagyjából 10 percet lehetne faragni a menetidőn, így az 40 perc lenne a mostani 50 helyett. A villamos sebessége így azonos lenne a mellette haladó autókéval, azaz az tömegközlekedés lélektani versenyképesség érzését is keltené a változtatás. 

28-as villamos – Orczy tér – Kőbánya alsó vasútállomás

A 28-as villamos menetidejét a sűrűn lakott területeken futó és nyílt villamospályákon az 50-es korlátozást meghagyva egy átgondoltabb megállókiosztással (azaz átlagosan 650 méteres megállóközökkel) könnyedén 32 percre lehetne csökkenteni a mostani 38 helyett. Az emelt sebességű és átalakított megállókiosztású menetidő Kőbánya alsó és a Blaha Lujza tér között 18-ról 12 percre lenne csökkenthető. A belvárosi szakasz lényegét megtartva a Kőbányai út 21. és a Blaha Lujza tér között nem módosítottunk a megállókiosztáson.

37-es villamos – Orczy tér – Élessarok és Jászberényi út - Új köztemető

A 37-es villamos a belvárosi szakaszon kívül szinte végig a közúttól teljesen elkülönített, zárt pályán halad, amelyet jellemzően csak telephelyekre történő behajtások, illetve néhány kisebb utca keresztez szintben. A jelenlegi 33 perces menetidő helyett a zárt pályás szakaszok üzemi sebességének 70 km/h-ra emelésével és néhány egyszerűen helyettesíthető megálló kihagyásával 26 perces úthossz lenne elérhető.

 61-es villamos – Teljes vonal

A 61-es villamoson a sebességhatárok és a sűrű megállók variálásával sok helyen jót lehetne dolgozni a menetidőn, a 34 perces menetidőből könnyű szerrel lehetne így 28 perc is a teljes vonalhosszt nézve. A fejlesztésre a legjobb lehetőségeket a Villányi út zárt villamospályája, illetve a Széll Kálmán tértől Hűvösvölgy felé tartó pályaszakasz gyorsítása jelenti. Az átalakítás Hűvösvölgy és a Széll Kálmán tér között 2 percet nyerne a villamosoknak, míg a Széll Kálmán tér és a Móricz Zsigmond körtér között 4 perces lenne az időnyereség.

Kell neki a marketing

Amennyiben a villamosok sebességhatára 70 km/h-ra nő, azt fontos tudatosítani a lakossággal. Ha a változás érezhető, többen fogják választani a tömegközlekedést, főleg a rosszabbul ellátott, hosszabb eljutási idővel elérhető külső kerületeken. Épp ezért fontos, hogy a közbeszédben lehessen hallani a hetvennel közlekedő villamosokról.

Mi legyen a csepeli HÉV-vel?

A MÁV már évek óta harsogja, hogy nem tudja hosszútávon biztosítani a csepeli HÉV jelenlegi járatsűrűségét új járművek nélkül. A BKK annak idején meg is vizsgálta a csepeli HÉV villamosokkal történő kiváltásának lehetőségét, ami nem hozott egyértelműen jó eredményt.

Fontos kérdés például, hogy milyen járműveket járatnánk HÉV helyett. A közeljövőben érkező 50 darab CAF villamos várhatóan felszabadít ugyanennyi Hannoveri villamost, ám azok a járművek nem jelentenének valós javulást utaskomfort terén, csupán a napi üzemet tudnák biztosítani. A Hannoveriket ráadásul hármasával csatolva kéne járatni, amelyre a jármű ugyan eredetileg alkalmas, ám mivel Budapesten üzemszerűen sose közlekedtek csatolva, a kapcsolókészülékeik gyakran nem vagy csak korlátozottan működnek, így jelentős felújításra is szükség lehet.

Az igazán nagy lépés az lenne, ha a villamosokkal kiadott HÉV-ek bejárhatnának a 2-es villamos vonalára, ám ez a tervezett nagy járműhossz miatt korlátozottan lehetne lehetséges, ráadásul a 2-es vonal szűk íveiben menetrendszerinti üzemben nem igazán férnek el a Hannoverik.

Fejlesztési távlatok

A villamosközlekedésnek számos fejleszthetőségi előnye van egy elővárosi vasútvonal kiépítésével szemben. A legfontosabb tényező a költséghatékonyság, hiszen sokkal kisebb terhelésre kell pályát építeni, költséges biztosítóberendezések nélkül, ráadásul a villamosok jóval meredekebb emelkedőket is meg tudnak mászni, mint a nagyvasúti szerelvények. Ezen paraméterek alapján a villamosüzem jó megoldás lehet olyan hegyvidéki területek bekapcsolására a fővárosi hálózatba, mint például a körülményesen elérhető, de hatalmas ütemben terjeszkedő Budakeszi vagy esetleg Budaörs. Budakeszi esetében egy villamosvonal jelentené az egyetlen reális esélyt arra, hogy valaha is kötöttpályás kapcsolatot kapjon a település, amelyről reggelente szabályosan lehetetlen bejutni a városba a hatalmas torlódások miatt.

A 70 km/h-s üzemi sebességre kiépített villamosvonalak olyan hasonló hatékonyságúak lehetnek, mint egy HÉV-vonal, ám kiépítésük gazdaságosabb, járművekkel történő ellátásuk egyszerűbb, ezért egyszerű átmeneti megoldást jelenthetnek olyan területek kiszolgálásához, ahol nincs igény egy HÉV-vonal kapacitására, de jóval gyorsabb, kényelmesebb és megbízhatóbb szolgáltatást akarnánk nyújtani, mint amilyet egy sűrű buszfolyosó nyújthatna.