Ford Mustang Shelby GT 500

Ültem már Mustangban, jó tíz évvel ezelőtt, egy kabrió GT-ben. Persze tizenkét évesen jó volt, ahogy a nagybátyám néha elvitt vele iskolába, de a kezdeti lelkesedésen túl nem tudtam rajongani érte. Az az autó még a kilencvenes évek Mustangja volt, és bár nem volt annyira bágyasztó, mint a Kadett GSi-re emlékeztető Fox széria, de a karakter hiányzott belőle. Pedig a Mustang által megteremtett pony car kategória erről szól: amerikai szemmel kicsi, de igazán dögös, és maszkulin kupé. Épp ezért volt jó döntés, hogy a 2005-ben megjelent, napjainkban kifutó modell formája a dicső hatvanas évekre rímel. Nem is tudtak belőle eleget gyártani.

Péter még egy unott, szürke decemberi napon szólt, hogy vett egy 2008-as Shelby GT500-ast. Lelkes modellezőről lévén szó, rá is kérdeztem a méretarányra, de amikor közölte, hogy 1:1-es a gép, akkor önkéntelenül is kiszaladt egy halk ne b..... A Ford-nómenklatúrában hagyományosan a mindenkori legerősebb modell kapja meg a jelzést, ha KR változatokat nem számítjuk. 1967-ben ehhez 7000 köbcentire és 335 bevallott SAE lóerőre volt szükség. Persze ezzel csak a biztosítótársaságokat kábították, állítólag a valódi teljesítmény közelebb volt a 430-hoz. A Tolvajtempó című film révén aztán boldog-boldogtalan megismerte a legendás típust, épp emiatt ironikus, hogy a filmben szereplő autó igazából sosem létezett: a produkcióhoz építették.

Láttam már élőben 2005-ös Mustangot, de a Shelby sokkal vészjóslóbb. Szépnek továbbra sem mondanám, legalábbis nem úgy, ahogy egy Ferrarit, vagy Aston Martint. A GT500 inkább brutális, nélkülöz minden kecsességet, nincsenek rajta finom, aprólékos részletek. Baltával faragták, de igazán markánsra, és nagyon jól áll neki. Nem tudom, hogy az átszabott orr teszi-e, de mintha még hosszabb lenne az amúgy sem rövid gépháztető. Odabent amihez érünk, kellemes bőr, minden más kemény műanyag, érezni, hogy Amerikában más a fontossági sorrend. A szintén retró fazonú, keresztbe hurkázott bőrüléseken meglepődtem, mert egyáltalán nem a padlón ülök, azt viszont érezni, hogy fontosabb volt a kényelem, mint a határozott oldaltartás.

A hideg motorral nem mentünk gyorsan, de a kipufogóhang már ilyenkor is szinte sok, mondjuk még nem sejtettem, hogy mi vár rám később. Annak ellenére, hogy az autó két utassal alulról karcolja a két tonnát, rendesen pattog, a futómű iszonyat kemény, a kaszni is olyan merev, mintha egy acéltömbből marták volna ki. Nézzék meg a toronymerevítőt, okkal került oda. A motorteret a csavarkompresszor uralja, egy könnyűfém szívósoron ül, nem messze tőle a tenyérnyi pillangószelep. A szelepfedélen ott a gravírozott plakett, és a szakember aláírása, aki összeszerelte. 5,4 liter persze lélegeztetés nélkül sem lenne gyenge, de még ennél az 510 lóerőre felfújt változatnál is van erősebb, például a Ford GT-ben, csak az már Lamborghinikkel játszik egy grundon.

Tudja a klasszikus V8 hangot, alapjáraton szép, zsírosan gurgulázik, menet közben pedig fenyegetően lüktet. Aztán a kompresszor elkezdi mohón nyelni a légköbmétereket, és süvít, de úgy, ahogy semmi más, jelezve, hogy most akkor jön az Armageddon.

Mert az bizony jön - nincs linearitás, fordulatról-fordulatra felépülő teljesítmény, csak a 650 newtonméter eszelős rohama. Ez a motor nem úgy erős, mint egy komoly szívó-, vagy turbómotor, a kompresszor miatt mindenfajta késés nélkül lendülünk meg, a V8-as pedig olyan könnyen rázza le magáról az 1790 kilónyi autót, mintha csak sztaniolpapír lenne. Ugyanez történik harmadikban, aztán negyedikben, utána már csak görbül a tér, és mosódik a külvilág. Közben végig üvölt, hörög, harákol, és visszadurrog, mindezt a belső szerveinkkel is halljuk.

A százas tempó alig 4,5 másodperc, de a vehemenciája miatt elhiszem, hogy kétszázon is ezzel a könnyedséggel lendül át a mutató. A tisztességesen kiforgatott harmadiknál nehéz volt uralkodni magamon, öt percig tudtam volna káromkodni ismétlés nélkül, és csak feszített bele az anyósülésbe, én pedig kapaszkodtam volna az életemért, ha lett volna mibe. Terrorizmus ez, nem más. Hasonló élmény, mint az SL 55 AMG, hiszen a menetteljesítményei annak is szinte ilyenek, de a Mustang valahogy sokkal őszintébben, nyersebben adja elő ugyanazt a számot. Ha az AMG Mercedes egy öltönyös pszichopata, akkor a GT500 maga a texasi láncfűrészes.

Időközben beértünk a városba, ahol megmutatkoztak a Mustang pozitív társadalmi hatásai, mert Esztergom Svájccá változott, már ami a közlekedési kultúrát illeti. Mindenhol kiengedtek, és senki nem akart levillogni, volt, aki intett, hogy előzzünk, és innen is köszönöm a Ducatónak, aki félreállt, hogy elé állhassunk a lámpánál. Nyolctól nyolcvannyolc éves korig, nemre való tekintet nélkül minden fej egy irányba mozdult, kevés autó lógott volna ki kevésbé a forgalomból. Aztán beültem a kormány mögé.

Jobban végiggondolva az utóbbi pár hónapot, az előző öt autó, amit vezettem, együtt nem volt ilyen erős. Mókás látvány lehetett, ahogy a városközpontban macinaciban és kibolyholódott pulóverben bekászálódtam, és kicsit féltem is, de ilyen lehetőség nem jön minden nap. A kuplung egész puha, már ahhoz képest, hogy mekkora erőket feszít egymásnak, a váltókar pedig jó, ha tizenkét centi hosszú, és legfeljebb négycentis úton jár. Hatsebességes Tremec, Hurst alkatrészekkel finomítva, és nem csak érzésre precíz, hanem a sok réteg műanyag és bőr alatt tényleg komoly mechanikával vívunk.

Óvatosan araszoltam kifelé a városból, meglepő volt, de a bődületes teljesítmény ellenére lehetett vele finoman autózni. A nyomvályúk nem barátai a 20 colos kerekeknek, de a szépségért meg kell szenvedni, a kormány pedig könnyedén jár, talán túlságosan is. Nagyjából hetvenes sebességgel értem utol egy másik autót, jól belátható szakasz volt, és már váltottam volna vissza, de a tulajdonos szólt, hogy felesleges. Kihúzódtam, és adtam egy akkora gázt, mintha a családi Renault Kangooban ülnék, aztán kiszaladt az arcomból a vér. Hirtelen előreugrottam vagy négyautónyit, és a kilométeróra annyit mutatott, ami már az autópályán sem egészen szabályos. Nagyon hosszúak az áttételek, hatodikban, 130-nál alig 2000-et forog, de egy amerikai szaklap azt is kipróbálta, meddig tart az egyes. Hatvanig. Mérföldben.

Komikus, hogy mennyire külön dimenzióban mozog, mint bármi más, amit eddig vezettem, és főleg, mint a forgalom többi része. Fejben sosem lennék hozzá elég gyors. A futómű stabilan tart, a Ford saját SVT (Special Vehicle Team) rendszere van alatta, még lelkes kormánycibálással sem lehetett érdemben megbillenteni a kasznit. Viszont a merev tengely így 2014 táján már elég ódon megoldás. A hangjával még nem is lenne baj, a drabális rugózatlan tömeg dübögését legtöbbször elnyomja a kipufogó moraja, de úthibákon kanyarodva érezhetően elpattog, még csak nem is kell hozzá gyorsan menni. És hogy miért? A gyár felmérése szerint az ortodox vásárlók ragaszkodnak hozzá, de gondolom, az az ötezer dollár sem hiányzik senkinek az árcéduláról, amennyivel drágább lenne a modernebb megoldás. Például a vendéglátóm sem venne független felfüggesztéses Mustangot, pedig már itt van a nyakunkon.

Végül elértünk egy elhagyatott útra, Péter matatott valamit a középkonzolon, aztán szólt, hogy most nyomhatom. Kettesben gurultam szinte alapjáraton, aztán éreztem, ahogy a gázpedál az útja végére ér. Összezárt a sperrdifi, a belső szerveim felcsavarodtak a gerincoszlopomra, az autó pedig rávetette magát a horizontra. Megszokhatatlan gázreakció, olyan, mint, amikor egy villanymotor potméterét tekergetjük, nincs pardon. Folyamatosan korrigálni kellett, mert a hátulja hol jobbra, hol balra csúszott, a motor úgy üvöltött, hogy szinte fájt, máig nem tudom, hogy a kompresszorba dőlő levegő süvítése vagy a kipufogó hangja vert hegyesebb szögeket a dobhártyámba. Harmadikba váltva ugyanúgy feladták a 275-ös hátsógumik, és ugyanúgy beállt az őskáosz, de még idejében elfogyott a bátorságom. Csak vigyorogtam, mint, aki megőrült.

Nem tudom, hogy mennyivel mehettem, nem mertem lenézni az műszerre. Ha valaki azt mondja, hogy kétszázzal, a hang és az erő miatt tán még azt is elhiszem. Legfeljebb hét másodpercig tartott az egyenes, de az egyszerre volt menny és pokol, nevettem, és rettegtem. Ez nem a vezetés élménye, ez az erő, vagy sokkal inkább a félelem élménye, és azt hiszem, kezdem megérteni, hogy mire kattannak rá az izomautó-rajongók.

Az átlagfogyasztás mérőre is csak a végén eszméltem, 15,6 litert mutatott másfél óra huligánkodás után. Meglepődtem, ennyit egy Insignia is be tud nyelni, bőven kettessel kezdődő számra számítottam. A sarkon óvatosan lelassítottam, addig fel sem tűnt, hogy milyen könnyen adagolható a fék, majd megköszöntem a lehetőséget, és félájultan kiestem az ajtón. Gyalog mentem haza, kellett a friss levegő.

Hogy kéne-e? Azt hiszem, nem. Egyszerűen túl sok, félek tőle. A tulajdonos állítja, hogy meg lehet szokni, és csak szimplán közlekedni is jó vele, de a Mustangban egyszer így is-úgy is elszakad a cérna, és annak könnyen rossz vége lehet. Az erőtartalékai szinte sosem fogynak el, és mindig ott bujkál a kisördög, hogy megkeressük a végét, csak a képességeink nem tartanak addig, mint az 510 lóerő. Valami, ami ennyire valószerűtlenül gyorsul, a Dalai Láma lelki békéjét igényli, nem az enyémet. Vezethetek még erősebb autót, talán gyorsabbat is, de, hogy valami ennél nyersebb legyen, azt nem tudom elképzelni.