"Lehel kürtje, és fővédnökünk, Lezsák Sándor a Parlament alelnökének levele mindenkit könnyekig meghat, de további papírok nélkül autónk nem léphet Irán földjére."
A magyarországi piacon található 4x4-es kisbuszok és teherautók többségét már vezettem, de valahogy a régi modellek közül kevés jutott el hozzám. Ezért is lettem izgatott, amikor meghallottam, hogy lenne lehetőség a Volkswagen Közép-Ázsia Expedíció által használt 4x4-es, expedícióra átalakított 1991-es VW LT40-est tesztelni.
Az autó eredeti származása ködbe vész, az biztos, hogy a jelenlegi tulaj Spanyolországból hozta el. Mondjuk sokat nem tartózkodott ott, annál inkább Afrikában, ebből következően a felépítményben fűtés nincs, viszont a tetején egy klíma tornyosul. Így, bár a tesztre eredetileg tervbe volt egy kis kirándulás és bennalvás is, de az éjjeli 0 fok közeli hőmérséklet ezt egyelőre megtorpedózta. A kocsi amúgy lábon jött egész Európán keresztül, hogy itt a Porsche Buda szerelői vegyék kezelésbe.
Az expedícióról röviden
A Volkswagen Közép-Ázsiai expedíció 5 hónap alatt 19 600 km-t tett meg. Ebből Hídvégi-Üstös Pál 11 272 km-t kerékpáron, 180 km-t velocipéddel, 210 km-t pedig gyalog, futva vagy evezve tett meg. 5 nagy magyar utazóra, felfedezőre emlékezve és 5 fiatal kutatónak, botanikusoknak, turkológusoknak, etnográfusoknak adva lehetőséget, hogy helyben tudják összehasonlítani, mi változott a 100-150 évvel ezelőtti leírásokhoz képest. Összesen 14 országot érintett a túra.
Leginkább az eredeti felépítmény fülke fölé lógó hálórészén kellett változtatni, mert ahogy a váz csavarodott, hozzácsapódott a kasznihoz, és kissé megrongálódott. A további hasonló eseteket elkerülendő, kapott egy szép merevítő bukókeretet, ami nemcsak jól néz ki, de bónuszként első illetve felső csomagtartókat is kialakítottak rajta, a klímát is megvédi a behatásoktól. A felépítményt belül felszerelték minden jóval, van zuhany integrált vécével, hat ágy, mosogató, 230 voltos inverter. Mondjuk lenne mit fejleszteni még rajta, például a berendezés rendes asztalosmunka, amin valószínűleg lehetne könnyíteni.
Bár az autón elöl-hátul van csörlő, az első elakadáskor kevés hasznát vették. Ugyanis az út menti padka süllyedt meg a kocsi alatt, és egy fa vagy kiálló tárgy, de még egy felrobbant tank se volt a környéken. Végül alternatív megoldásként a felépítmény hidraulikus talpaival sikerült kiemelni az elakadt oldalt. Ilyenkor tud hasznos lenni az amúgy nem túl könnyű konténeres keret, hiszen az egész annyira rögzül az alvázhoz, hogy a talpak könnyedén megemelik az egész autót.
– Marokkó – csak ennyit mondott és mosolygott.
– Gyalog? – néztünk össze Paliékkal.
Azt mondta igen.
Japánból indult tavaly májusban, átgyalogolt Olaszországig, ott hajóra szállt, elment Marokkóba, majd visszagyalogolt, és megy most Kínán keresztül hazafelé. Ez már csak ilyen lesétálás a végén, azt mondta, egy év múlva ilyenkor már otthon lesz. Hatvanöt éves.
Az önsúlyt ugyan megnöveli, de a megoldás nagyon variálhatóvá teszi a kocsit. Így megoldódik a lakóautók nagy problémája, hogy másra nem tudjuk használni a járművet. Ha akarjuk teherautó, ha akarjuk lakóautó, a megfelelő felépítményeket variálva a 3,5 tonnás súlyhatárig bármi lehet. Igen, annak ellenére, hogy LT40, mégis 3,5 tonna össztömegre van vizsgáztatva. Már a spanyoloktól is így érkezett, nem hazai trükk. Mindenesetre ezzel a konfigurációval jócskán megkönnyíti az életet, hogy nem kell tachográfozni, meg a korlátozásokat figyelni.
Kivéve a magasságkorlátot. Ugyanis a kocsi maga se alacsony, olyan jó kamionosan tudunk bemászni a fülkébe, viszont felépítménnyel már 3,6 méter körül van, így figyelni kell az ágakat, belógó miegymást. Ha pedig a hátuljára felkerül a bicikli/pótkeréktartó konzol, a felső ága megközelíti a 3,8 métert. Ilyenkor egy Slachta Margit rakpart (leánykori nevén budai alsó rakpart) a Margit hídnál nem annyira jó ötlet, de a Ferihegyi gyorsforgalmi is lekapná a bringát a helyéről. Az expedíción csak egyszer volt vele gond, Iránba belépve Astarában sikerült begyűjteni egy kábelt.
A gyári tank 100 literes, erre jött még egy póttank 160 literrel, ami a bónusz kannákkal együtt jól jött Üzbegisztánban. Ugyanis ott annyi a gáz, hogy gyakorlatilag minden gázüzemmel megy, így a gázolaj hiánycikk. Cserébe Iránban 20 forintért mértek egy litert (épp drágult), mondjuk olyan is volt. Nem is engednek be modern dízeleket, az első tankolás után tönkremennének.
A 2,4 literes, 109 lóerős turbódízel nem volt boldog tőle, de azért elvitte a kasznit így is. Mondjuk hatalmas száguldozásra ne számítsunk, de nem is nagyon lenne egészséges az isten tudja milyen magasan lévő súlyponttal, mert aztán úgy járunk, mint az Elműs emelőkosaras.
Ahogy andalogtam Vácról Budapest felé, megtapasztalhattam, milyen, amikor Volánbuszok száguldanak el mellettem. Nem idegbajosoknak való a kocsi, a kényelmes utazó 60-70 km/óra, de sík úton akár 80-90-ig is felgyorsulhatunk. Az expedíció alatt ilyen nem sűrűn fordult elő, de például volt ahol 5-15 km/órával lehetett csak haladni. Ilyen körülmények között állítólag 15 litert evett, ami nem rossz, ha az egykori 13-as gyári értéket vesszük figyelembe.
A gyorsulás szó mondjuk nem jut eszünkbe róla. A rendszámához (MIR-535) illően egy űrállomás kecsességével zakatol az úton, egykedvűen gyűri le a kilométereket. A nagy kocka test meglepően jól irányítható, összkerekessége ellenére is kis körön fordul. A 4x4 rendszer amúgy szétkapcsolható, így országúton nem kell extra tengelyeket hajtani. Bár egykoron kapható volt három zárható difivel, ez csak a széria hátsót kapta meg. Kellemes extraként van benne még állítható hátsó légrugó, így a nagy súly alatt se ül meg, és nem alakulunk át légvédelmi reflektorrá.
Expedíciókra ideális, elég strapabíró modellnek tűnik. A motor gyakorlatilag bármit megeszik, így nem gond, ha semmilyen szabványnak meg nem felelő üzemanyagot tankolunk. Egyébként sem motorikusan, sem mechanikailag nem volt gond a járművel, a 18 000 km alatt olaj- és szűrőcserékkel kellett csak foglalkozni. Kéne.
