BMC 1800: a mai autó sablonja

Aki gyerekkorában megélte az igazi matchbox-buzériát (nekem még mecsi volt, ma már valamiért medzsóként emlékszik rá mindenki), az biztosan emlékszik, melyikeket volt jó a zsebben megtapogatni, amikor a tanítónénikérem nem figyelt oda az órán. Olyanok, mint a Leyland teherautók, a narancspiros Golf, a lófejjel díszített, metállila trike, pláne a magas támlás versenytraktor szóba se jöhettek, mert azok mind szúrtak a sarkokon és a díszeknél. Bezzeg a BMC 1800. Az mint valami érdekesen csiszolódott folyami kavics, úgy simult a kézbe. Több osztálytársamnak is volt olyan, kinek vékony Superfast-kerekes (például nekem) zöldes-aranyban, kinek vastag Superfast-kerekes, rikító naracssárgában.

A tényeken a szériák nem változtattak, mert mindet imádtuk. A vékony kerekes jobban rugózott, a vastag kerekes dögösebben terpesztett, s ha akkor megkérdeznek bennünket, hogy a világ szebbik felében vajon hány darab futhat ezeknek a valódijából az utakon, hát biztosan rávágjuk: tízezernyi, százezernyi. Annyira érett, hiteles, kiforrott forma volt, annyira sokunknak simogatta a zsebét az alján BMC 1800, Lesney – Made in England feliratot hordó modell, hogy sose hittük volna: egyetlen, rettentő ígéretes, aztán mégis szomorúan végződő sorsú példány létezett belőle csupán.

Pedig korszakalkotó autó volt - mármint az eredeti, nem a mecsi (medzsó). Ám ebből a korszakalkotásból sem azok nem profitáltak, akik elkészítették, sem azok, akiknek készült. Persze megint az angol autóipar csokitól ragadós két balkeze volt a dologban. Aki nem volt vak, az a hatvanas években már tisztán látta, hogy hiába zúz a Beatles és a Rolling Stones a slágerlistákon, hiába szikrázik a Soho, a brit gazdasággal, különösen annak fő húzóágazatával, a járműgyártással azért komoly bajok vannak. A pánikszerű összeolvadások, az összeolvadások miatti dicstelen márkanév-eltűnések, tucatjával kidobott, drága pénzen a sorozatgyártás küszöbéig kifejlesztett prototípusok kora volt ez.

Valamennyi közül a legszebb reményű márkákat egy legénybúcsú utáni felmosóvödör tartalmává silányító darálógép volt a BMC konszern, azaz a British Motor Corporation, amely először az Austin és Morris, később a Wolseley, Riley, MG, aztán BLMC-vé válva már a Triumph, Jaguar márkákat kovácsolta önpusztító egységbe. De hiszen erről már írtunk egy nagyobb lélegzetűt, maradjunk most a tárgylemezen heverő BMC 1800-asnál. Amiért nagy kár.

A BMC kicsattanó egészségben indult neki a hatvanas éveknek. 1959-től ott volt neki a Mini, ez a valószerűtlenül kicsi külső méreteket hihetetlen praktikussággal és csodás vezethetőséggel ötvöző, apró autó. Kitalálója Alec Issigonis, a görög származású, csikorgó stílusú és kissé autisztikus hajlamokat mutató autóipar lángelme, aki mindent máshogy csinált, mint a többiek, s ez az esetek bizonyos hányadában csodákhoz vezetett. Más esetekben pedig teljes csődhöz.

A Mini sikerét alig pár évvel később, egy mérettel feljebb az Austin/Morris 1100 próbálta megismételni, nem is rosszul. A kompakt, de rettentő tágas, ügyesen kanyargó, és a Hydrolastic nevű, folyadék-áramoltatásos rugózásának köszönhetően kényelmes rugózású autó akkor a világ szinte minden országában ismert lett. Pedig ez a mainál sokkal zártabb piacok korában nem számított szerény dicsőségnek.

Issigonis hidegfejű mérnökember volt, egy dervis fanatizmusával kereste, hol lehetne még nagyobb teret adni az utasoknak, kevesebbet a gépészetnek úgy, hogy a gyártási költségek a minimumon maradjanak. A formaterv kábé annyira volt az ő fegyvere, mint Mad Maxnek a cizellált vitaképesség – ilyen szépészeti dolgokkal nemigen törődött, hogy finoman fogalmazzunk. A Mini is csak azért lett olyan csinos, mert – mint utóbb kiderült – a BMC-vel akkor már régebb óta együttműködő, olasz Pininfarina-stúdióval konzultáltak, mielőtt a végleges présformákat kialakították volna. Ugyanez történt az 1100-as modellel is, bár az olasz segítséget nemigen említették a BMC kommünikéiben.

A nyílt ellentétek az egy mérettel még nagyobb 1800-as modellnél kezdődtek brit és olasz fél között. Azt a kocsit is Issigonis tervezte, aki a centiméterektől és literektől megrészegülve, még nagyobb lebensraumot akart az utasoknak, holott már az 1100-ast is tágasnak tartotta mindenki. Amikor a BMC az 1800-as fazonírozáshoz felkérte Pininfarináékat, s kiderült, mennyire nem nyúlhatnak az arányokhoz, ők már csak apró módosításokat tudtak és voltak hajlandóak végrehajtani az angolok eredeti tervein, például a kocsi hátulján a kis csípőforma lépcső az ő művük volt. Mindemellé megjegyezték, hogy az egész kocsi ötlete és alapformája vulgáris. Képzelhetik, amikor egy még annál is nagyobb, még hosszabb, a kerekeit még mindig a sarkokban hordó helymaximalizátor, az Austin 3-Litre is elkészült, ami lényegében egy négy keréken guruló, klingerit szennyvízcső volt, ablakokkal és motorral. Az angolok igazán találóan nevezték el: náluk az lett a Landcrab, azaz a Tarisznyarák. Ugye érzik, hogy ez semmilyen nyelven nem jelent szerető becézést? Torinóban egyenesen rosszul voltak tőle.

A cérna akkor szakadt el végleg, amikor az 1800-as utódjának, a Maxinak látott neki Issigonis. A gyártási költségek csökkentése érdekében a régi modell ajtóit, szélvédőjét kellett hozzá használni, a sarkokba kitolt kerekeket pedig az Issigonis-iskola szerint meg kellett tartani. Az arctalan, szélesvásznú borzalomból azonban Pininfarináék már nem kértek – ahhoz már csipesszel sem voltak hajlandók hozzányúlni. Ők látták, hogy az angolok rakétával a seggükben a kút mélye felé száguldanak.

Jobbról úszik a képbe Leonardo Fioravanti, aki 1964-ben a Torinói Műszaki Egyetemen diplomamunkaként a „hatüléses, aerodinamikus limuzin gépészeti és karosszériatervei” című tanulmányt adta le. Fioravanti rajongott a német dr. Wunibald Kamm aerodinamikai mérnök kutatásaiért, nem is jogtalanul. Kamm volt az a kutató, aki felfedezte, hogy nemcsak hosszú és sérülékeny, csepp alakú karosszériával lehet jó alaktényezőjű formát létrehozni (a Járay Pál tanait követő, korábbi aerodinamikus autók, a Tatrák, DKW-k, Mercedesek, de a Chrysler Airflow és a Steyr 55, de még a Citroen DS is mind ilyenek voltak), hanem úgy is, ha a kocsi faráról leszakadó örvényeknek nem adunk fogódzkodót, tehát lecsapjuk azt, sőt, ha lehet, a hátsó szélvédőt is az oldalfalak vonalánál mélyebbre süllyesztjük. Gondoljanak az I-es Golf vagy az első szériás Ford Capri mélyen ülő, de akár a Citroen CX homorú hátsó szélvédőjére, és azonnal meglátják Kamm professzor tanainak lenyomatát.

Fioravanti 1964-es tanulmányában minden megvolt, ami a mai Prius 4-esig meghatározza a modern, takarékos üzemű, csendes, tágas és praktikus ferdehátú kocsik formajegyeit. Lapos orr, szerény hűtőmaszk, többszörös ívű szélvédő, nagy első túlnyúlás, sima karosszériapanelek, meredeken leszalámizott farrész. Az az autó egészben sajnos nem épült meg, csak néhány meghatározó eleme, az is szélcsatornás tanulmányok céljából.

Fioravanti az egyetem után a Pininfarinánál kapott állást – a cég akkoriban Ferrarikat, Alfákat, de a BMC több termékét és Peugeot-kat is tervezett. Még a BMC-féle együttműködés egyik utolsó pillanatában, 1967. augusztus 10-én szerzett magának egy teljes Austin 1800-as padlólemezt (a 82 605-ös vázszámút), inkluzíve gépészeti egységek – ha nem önhordó lett volna az eredeti modell kasznija, akkor azt mondanánk: egy járóképes alvázat. A terve: megvalósítja a mechanikára a dédelgetett áramvonalas autóját, s ezzel egyben megpróbálja megmenteni az angolokkal a jó viszonyt. Meglepő módon a főnökei rábólintottak: oké, készítsen valami emészthetőt. Valami olaszosat. Csak úgy, kóstolóba a zabkása-evőknek.

Az autó ma is felfoghatatlan gyorsasággal, három hónap alatt elkészült, hiszen a november 1-jén nyíló Torinói Autószalonon már járóképesen, kipróbálhatóan, bár persze közel sem sorozatgyártásra éretten állították ki. Az angolok végig tudták, hogy az az 1800-as padlólemez valamiféle tanulmányautó készítéséhez kellett Pininfarináéknak, de a legcsekélyebb érdeklődést sem mutatták a projekt iránt – ezek után vicces fricskának is vehetjük az olaszok részéről, hogy az eredeti tervrajzokon még Pininfarina Berlina Aerodinamica néven szereplő autó elejére, oda, ahol egy normál autónak a hűtőrácsa lenne, a BMC betűket gravírozták. Jó nagyban.

Fioravanti voltaképpen azt az autót építette meg, ami a diplomamunkája volt, csak a tervet megtoldotta a C oszlop utáni rész beüvegezésével. Mivel a kocsi igazi reflektorfényt csak azon az egyetlen szalonon kapott, ezért mára feledésbe merült a hatalmas sokk, amit az odalátogató pár tízezer ember számára okozott, hiszen elmaradt a későbbi sulykolás, minden hatásvadász módszer leghatásvadászabbika. A kiállításról tudósító Autocar-riporter egyenesen így vélekedett: „ha csak a stílust tekintjük, azt az autót látjuk itt, amelyhez hasonlókat a hetvenes években vezetni fogunk”.

Ne feledjék, akkor nem voltak még családi ferdehátú kompaktok az utcán. A Zsiguli alapjául szolgáló Fiat 124 vadonatúj modell volt, miként a 02-es BMW is, a Volvo akkor mutatta be az Amazon utódját, a majdnem kocka 144-est, a Volkswagen éppen áttérőben volt a ferde fényszórós Bogárról a függőlegesre, a fecskefarkú Mercedest gyártották, nálunk pedig őrületes újdonságnak számított a kocka-Wartburg... Összehasonlításnak elő lehet venni a Citroen DS-t (keskeny utastér, kis csomagtartó, aerodinamikailag jó orrkiképzés, de ügyetlen farrész), a Renault R16-ot (praktikusságban hasonló szint, de áramvonalasságban messze rosszabb) – aztán lényegében semmi. Pininfarináék csodáját tátott szájjal, a szalon suvickolt padlóján halkan toccsanó nyálcsöppel bámulta a publikum.

Íme a tökéletes példa, amikor szépség és funkció házassága az égben köttetik. Ez az autó nemcsak az akkori, de a mai szemnek is gyönyörű, a nagy orr- és kicsi far-túlnyúlás miatt épp annyi perverzitás van az amúgy sima vonalakban, hogy a szem vissza-, meg visszatér a nézegetéséhez. Csodásak a fényszórók, a nagy, sima felületeket határozott, kissé darabos, de épp a megfelelő helyeken elhelyezett, minimalista díszítések oldják, a kerekek a legjobb BMW-k stílusában, pont a jó szögben állnak a karosszéria vonalaihoz képest, ráadásul eléggé kint is vannak a lemezek közelében. Gyönyörű a szélvédő, de a legszebb rész mégis a kocsi hátsó háromnegyedes nézete, azzal a mai napig sosem utánzott, hirtelen felfele kanyarulattal az oldalablak-sor végén, a pont abba a magasságba érkező hátsó szélvédővel, a csinosan ívelő, kurta fenékkel. Nem sok szebb autófart készítettek azóta sem.

De életben akár pocsék is lehetett volna, több okból. A Pininfarina-BMC 1800 a szélsebes kendácsolás miatt 181 kilóval nehezebbre sikeredett, mint az angol eredeti. Teljes testében szélcsatornát sem látott, csak méretarányos modellek formájában, mert valós méretű gipszmodell készítésére és tesztelésre nem lett volna elég idő, a Pininfarina pedig amúgy is csak 1973-ban készült el a saját csatornájával. Mint tudjuk, a szélcsatornás tapasztalatok szerint a modellek nem mutatják jól, milyen lesz a valódi autó, mert máshogy alakulnak az örvények, hiszen a levegőmolekulákat nem lehet arányosan kicsinyíteni.

Aztán megmérték. És láttak nagy szenzációt. Az Austin 1800 0,45-ös Cd-értéke helyett itt 0,35 volt a szám, s ez helyből másik dimenzióba helyezte Fioravanti egymilliószor csinosabb tanulmányát. A számok magukért beszélnek: 149 helyett 165-ös végsebesség (ugyanazzal a technikával), súlyosan kisebb fogyasztás, szerényebb mért zaj... és mindez a tömeghátrány ellenére, melyről Fioravanti úgy vélekedett – „120-160 kilóval is csökkenne, ha elkészülne a végleges, szériagyártásra érett változat”. Ő legalább komolyan vette a dolgot.

Issigonis is. Hiába volt oly darabos és hűvös fejű, azért a Pininfarina-féle BMC 1800 nagyon tetszett neki. Amikor a BMC (Austin/Morris/Wolseley/MG/Riley) és a Leyland (Standard/Triumph/Jaguar) összeolvadásáról tárgyalni kezdtek a feje fölött, úgy vélte, közösített brit erőkkel a háta mögött, hozzáadott olasz segítséggel olyat tudna produkálni, amitől a világ megnyalná a tíz ujját, s a brit autógyártás újra az élvonalban lenne. Ő maga kérte fel Pininfarináékat egy lehetséges Austin 1100-utód prototípusának elkészítésére, s rendelte el egy Innocenti 1100 gépészeti egységekkel ellátott padlólemez Pininfarináékhoz való szállítását az olasz leányvállalatnál.

Fioravanti felvette a kesztyűt, és a BMC 1800 terveit átszabva, finom torzításokkal átmasszírozta a karosszériát a kisebb, 1100-as modell alapjaira. Bár az 1800-as korábban elvitte az újdonsággal érkező sokkhatást, a Fioravanti-féle 1100-asért is odavoltak a népek. De már túl késő volt. A közben BLMC-vé átalakult (British Leyland Motor Corporation) mamutcéget szanálni kezdték, az új ügyvezető, Donald Stokes hallani sem akart holmi kockázatos brit-olasz koprodukciókról.

Az 1800-as prototípus valamilyen úton-módon Birminghambe került, ahol a visszaemlékezők szerint pár évig még megvolt, aztán egyszer csak eltűnt – valószínűleg utolérte sok BLMC-tanulmányautó sorsa, és egy óvatlan pillanatban szétvágták. Kicsit szerencsésebb volt az 1100-as, az a Pininfarinánál maradt, s – remélem, napi szinten is igaz a hír – ma a cég múzeumában, a Torinótól délkeletre eső Cambianóban megtekinthető.

Leonardo Fioravanti – bár sosem lett annyira ismert, mint Battista Pinin Farina, Giorgietto Giugiaro, Giovanni Michelotti vagy Marcello Gandini – számos, híres autót tervezett. Gondoljanak a Ferrari Dino 246 GT-re, a Daytonára, a 308-asra, a Testarossára vagy az F40-esre. Mind az ő műve. A karrierje is szépen ívelt: a Pininfarina után 1988-tól a Ferrari ügyvezető igazgatója lett, majd 1990-ben a Fiat Centro Stile igazgatójává választották. 1997-ben elhagyta a nagyipart, és megnyitotta saját formatervezői tanácsadó irodáját. Köszöni, most is jól van.

A sors különös fintoraként a BMC 1800 és 1100 alig pár évvel később, mint valamiféle kísértő szellem, egy rakás autómárkánál, szinte változtatás nélkül megjelent. Hát ezért volt olyan zseniális. A legnagyobb koppintó a Citroën volt, mely ugyan tagadja a kapcsolatot Fioravanti formaterveivel, de akárhogy is nézzük, a BMC 1100-asból fénymásolásos módszerrel született a Citroen GS és a BMC 1800-asból üvegre tett pauszpapíros átrajzolással a Citroen CX. Aki véletlenül az 1100-as prototípus vonalait belelátja az Alfasudba is, annak csak annyit jegyeznék meg: amikor Fioravanti a saját BMC-autóját rajzolgatta, a fiatal Giorgietto Giugiaro tőle alig pár kilométerre a 'Sudon dolgozott Rudolf Hruskával az Italdesignnál. Nem igaz, hogy néha nem beszélgettek egyet valamelyik közeli kávézóban...

De ott a Lancia Gamma, az első Volkswagen Passat meg ami még eszünkbe jut – mindben ott a Fioravanti Aerodinamica-utánérzés. Ja, és persze, hogy lássuk, talán csak nem süllyedt el még a BMC (BLMC, Rover) konszernnél sem a Pininfarina 1800 emléke: az 1976-ban bemutatott Rover SD1 kvázi ugyanaz az autó, minimális modernizálással, mint a kilenc évvel korábbi olasz tanulmány. Annyira ugyanis az angolok sem voltak vakok...

Bár nem szokták elismerni, de a BMC 1800-zal Fioravanti a modern autógyártás egyik legfontosabb pillérét verte be a földbe. Az 1100-zal meg a másikat. Kár, hogy az angolok voltak olyan tulkok, hogy nem ismerték fel a tálcán szinte ingyen felkínált, életmentő lehetőséget. Apró szerencse viszont, hogy más angolok voltak annyira észnél, hogy olyan szobrot állítsanak a modellnek, amire milliók emlékeznek majd. Egy matchbox-modellautó formájában.