A Toyota Yaris negyedik generációja a napokban elnyerte az Év Autója díjat. A modellnek huszonkét éves története során másodszor sikerült elnyerni az elismerést. Vannak, akik a középszerűség diadalaként értékelik az eredményt, mások a tökéletes városi kisautót látják benne, amely mindig éppen annyit fejlődik, amennyire szükség van. Most egy kicsit elmerülünk a Yaris történelmében.
A japán kiskocsi sztorija az 1997-es Frankfurti Autószalonon kezdődött. Akkor leplezték le ugyanis a Funtime névre keresztelt tanulmányautót, amely legalább annyira volt nyomi, mint amennyire aranyos. Akkoriban három különböző törpeautó-koncepció született a Toyotánál, mindegyik a görög Sotiris Kovos tollából. Ráadásul a munka a Toyota európai dizájnközpontjában zajlott, ezzel a Yaris volt az első globális modell a japánok kínálatában, amelyet eleve a kontinensen terveztek, és elsősorban Európának is szántak.
Hazájában, Japánban 1999 januárjában kezdődött az időközben sorozatgyártásúvá érett Yaris forgalmazása, majd Európában is megjelent. Az itteni piacra hamarosan már helyben, a franciaországi Valenciennes közelében gyártották. Rögtön pályafutása elején sikereket aratott, 2000-ben nemcsak az európai, hanem a japán Év Autója-díjat is elnyerte. A távol-keleti országban amúgy éppen akkor volt különdíjas a mára igazi kultautóvá nemesedett Honda S2000. Sőt, a Yaris alapmotorja, az egyliteres, változó szelepvezérléses négyhengeres elnyerte az Év Motorja-címet az elismerés 1999-es bevezetésének évében.
Rövid időn belül bővült a kínálat, főként a kisgyermekes családokat megcélozva elkészült a rém praktikus, ám csúnyácska Yaris Verso. A padló síkjába hajtható hátsó üléseknek köszönhetően akár 2160 literes rakteret is ki lehetett sakkozni. Ennek, és a viszonylag magas építésnek köszönhetően ide terjedelmes rakományt is bepasszírozhattak a Verso-tulajok.
Még mindig csak 2000-ben járunk, a Genfi Autószalonon érdekes, fiatalos prototípust mutatott a Toyota a Yaris alapjain: egy kabriót. Gyártásba nem jutott ez az elképzelés, bár minden bizonnyal még most, használtan is nagy sikere lehetne egy megbízható, aprócska élményautónak.
Ha viszont már élményautó, készült ám olyan is, amit valóban meg lehetett venni. Ez volt a Yaris TS, másképpen T Sport. Az addigi szériamodellek 1,0-s és 1,3-as motorjainál nagyobb, 1,5-ös négyhengerest kapott, 105 lóerővel. Könnyed, finom kapcsolású váltóval, a sima Yarisokhoz képest feszesebb, játékosabb futóművel szerelték. Nem lehetett tőle igazi tűzijátékot várni, de vitt egy kis izgalmat a toyotázásba, a korabeli szaksajtó is inkább csak warm hatch-ként emlegette, a hot jelzőt nem akasztották rá.
Noha kezdetben csak benzinmotorokat kapott, 2002-től 1,4 literes D-4D dízellel is elérhetővé vált a Yaris. Az új egység bevezetését nem bízták a véletlenre, rögtön be is akarták bizonyítani, mennyire takarékos a gázolajos Toyota-törpe. A brit John Gough vállalkozott a feladatra, hogy a beszédes nevű Land's Endből elautózik John O' Groats-ig. A helyi rendőrség által lezárt üzemanyag-tartályból az 1419 kilométeres út során 34,4 liter gázolaj fogyott el, ami 2,43 literes száz kilométerenkénti átlagfogyasztást jelent. Átlagsebessége 64,4 km/h volt.
2005-ben elérkezett a generációváltás ideje. A fejlesztés során a fő szempontok a helykínálat és a biztonság voltak. A Toyota egyébként saját biztonsági sztenderdjei szerint fejlesztette a második Yarist, a kisautóba összesen kilenc légzsákot gyömöszöltek, az elsők közt alkalmaztak térdlégzsákokat. Az erőfeszítések meghozták eredményüket, amit az ötcsillagos EuroNCAP törésteszt tükrözött.
A jól bevált ezres és 1,3-as motorok mellé megkapta a toyotás mércével hírhedtnek is nevezhető 1,33-as Dual VVT-i-t. Ez kevésbé agyonüthetetlen, mint elődei, kifejezetten érzékeny az olajcsere-periódusra és a motorolaj minőségére. Mégsem ez volt a legérdekesebb a második Yarisban, hanem az 1,8-as TS. Itt már magasabbra merészkedtek a teljesítményt illetően, mint az elődnél: 133 lóerőt tudott a legsportosabb kivitel. Svájcban egy kellemes kompresszorral is megfújták mindezt, úgy már 215 ló jött ki a csövön, ezt Bemani néven árulták.
A 2010-es Las Vegas-i SEMA-n a Sports Car Magazine stábja mutatta meg, mi lehetett volna a Yarisból, ha a Toyotánál acélgolyókat növesztenek. GT-S Club Racer néven készítettek egy bátor átépítést. Az eredeti, 1,5-ös VVT-i motorból indultak ki, azt hergelték fel 145 lóerőre, a kasznit szénszálas elemekkel könnyítették ki, bukócsövet is befaragtak. És mindez nemcsak egy kiállításjáró demóautóba került, a Club Racerrel versenyeztek is, az SCAA sorozatban győzelmeket is hozott a bedurvult Yaris.
Az újabb őrségváltás 2011-ben következett, éppen abban az évben, amikor a franciaországi üzem kettős jubileumot ünnepelt. Egyrészt tíz éve működtek már, másrészt pedig legördült a sorról a kétmilliomodik európai Yaris.
A harmadik generáció egyik legfontosabb újdonságát a hibridhajtás jelentette, bár nem rögvest a gyártás kezdetétől. A palettát 2012-től színesítette a Hybrid, ezzel a szegmens egyetlen olyan modellje lett a Yaris, amelyet benzinesként, dízelként és teljes hibridként is meg lehetett venni. Az 1,5 literes benzinmotor és a villanyos egység kombinációjával valóban el tudta érni a négy liter körüli átlagfogyasztást.
Nemsokára megvillantottak benne igazi csúcstechnikát is, 420 lovas rendszerteljesítményű hibridhajtást, Hybrid R néven, de az természetesen csak tanulmány maradt. Izgalmas hajtásláncát egy 1,6-os, versenysportból származó turbómotor, a hátsó kerekekben elhelyezett egy-egy elektromotor, valamint a benzines egység és a sebességváltó között elhelyezett további villanyos gép alkotta. Tulajdonképpen az LMP1-es Toyota TS030 Hybrid Le Mans-i versenygép technikáját ültették át utcai köntösbe.
A hülye nevek versenyében biztosan jó eséllyel indulna a dobogóért a GRMN mozaikszó. Gazoo Racing Masters of Nürburgring – ezt takarja a rövidítés, ha pedig Yarisra fordítjuk le, akkor a harmadik generáció legveszettebb változatát tisztelhetjük benne. Sokkal durvább sportváltozat, mint amit az előző kettőből meg lehetett venni. 1,8-as motorja kompresszoros, 212 lovas, ehhez tartozik egy japános váltó, jól eltalált futómű. Ám mindössze hatszázat gyártottak, tömegmodell nem lesz, bitang drága viszont igen.
Még mielőtt áttérnénk az aktuális Yaris-szériára, ki ne felejtsük, hogy 2017-ben, tizenhét évnyi kihagyás után a japán gyártó éppen kisautójával tért vissza a rali-világbajnokságra. Legutóbb a Corolla WRC-vel szerepeltek, olyan nevekkel indultak, mint Didier Auriol és Carlos Sainz, előbbi még bronzérmet is hozott 1999-ben, de búcsúévük, a 2000-es kevésbé sikerült jól, igaz, akkor már nem is tudhattak magukénak ilyen neves pilótákat.
2017-ben tehát a Toyota Gazoo Racing WRT három finn versenyzővel, Jari-Matti Latvalával, Juho Hänninennel és Esapekka Lappival a soraiban tért vissza. Latvala rögtön be is jött a negyedik helyre a szezon végén, a svéd versenyt meg is nyerte. Egy évvel később az észt Ott Tänak bronzérmes lett a vébén a Yarisszal, Latvala ismét negyedik. 2019-ben a Tänak-Järveoja páros felért a csúcsra, világbajnoki címig kormányozta a Toyotát. 2020-ra leigazolták Sébastien Ogier-t, a franciák élő legendáját, aki megismételte Tänak sikerét, ráadásul mögötte márkatársa, Elfyn Evans végzett. Az idei évadban e sorok írásakor az ifjú finn, Kalle Rovanperä az éllovas.
A Yaris 2019-ben ismét megújult. Ez azt jelenti, hogy új platformra helyezték, és ahelyett, hogy a trendet követve meghízott volna, rövidebb, alacsonyabb és szélesebb lett, picivel növekedett tengelytávja is. Lefordítva a számok nyelvére: 3,94 méteres, éppen befér még négy alá.
Teljesen új hibrid hajtásláncot is farigcsáltak hozzá. Az akkumulátor nikkel-fémhidrid helyett lítium-ion, új a vezérlő-inverter, a benzinmotor és az erőátviteli egység is. A kompaktság jegyében született a háromhengeres 1,5-ös, a csonkolás módszerével. Az Atkinson-ciklusú benzinest szívócső-befecskendezéssel itatják, és biztos, ami biztos alapon még egy részecskeszűrővel is megbolondították. A hibriden kívül ezres és 1,5-ös benzines is van, dízel semmilyen nem akad már.
A legvagányabb, legbrutálisabb kortárs Yaris egyértelműen a GR. A Celica GT-Four szellemi utódjának mondhatjuk, és most, 2021-ben már az is szinte csodaszámba megy, hogy egyáltalán létezhet ennyire hegyes kisautó. 260 lóerő, 360 newtonméter, összkerékhajtás, 5,5 másodperces 0-100 km/h, és minden ötödik kilogrammra jut egy lóerő. Erre épülnek a jövő raliautói, Sturcz Anti pedig már meg is hajtotta:
Idén a Yaris meg tudta ismételni az első generáció sikerét, és elnyerte az Év Autója-címet Európában. Szoros versenyben, mindössze 26 ponttal előzte meg a Fiat 500-at, dobogós lett még a Cupra Formentor is. Lecsúszott az érmes helyezésekről a Volkswagen ID3, a Škoda Octavia, a Land Rover Defender és a Citroën C4. Mindmáig egyébként már több mint négymillió példány talált gazdára Yarisból, csak Európában.
A végére még egy aranyos történet. Bizonyos Dan Handley és Dave Brooks néhány éve fogtak egy első generációs Yaris TS-t, kicsit átfaragták, majd útra keltek vele az Egyesült Királyságból Japánba. Huszonkét országot szeltek át 59 nap alatt, több mint 22 ezer kilométert vezettek, olykor igen kemény körülmények között, kietlen tájakon. Számos éjszakát töltöttek benne kempingezve, míg elérték céljukat. Na persze, nem nagy dolog, egy Toyotával gond nélkül autózni pár tízezer kilométert. A páros rászoruló gyerekeknek gyűjtött pénzt az akcióval.
