A Mazda olcsó sportkocsik egész családjával akart hódítani, de csak az MX-5 maradt meg a csapatból. Pedig az elején volt ott más is, például az MX-3, ami egészen egyedi ízekkel fűszerezi a kis sportkupé receptet.
Ahogy minden japán gyártó, a Mazda is olyan volt az 1980-as évek végére, mintha erős drogtól megrészegülve terveznék a kínálatot. Több fronton támadtak egyszerre, az elérhető árú sportkocsik világát például az MX szériával akarták leigázni. És még csak nem is a Miata volt az első, hiszen ami nálunk 626 Coupé volt, azt már 1987-ben MX-6-ként árulták az USA-ban. Majd jött az MX-5 1989-ben, két évvel később pedig kiteljesedett a család: a nagy kupé új generációja már mindenhol MX-6 néven került szalonokba, de még előtte, a Genfi Autószalonon bemutatkozott a kicsi kincs, a Mazda MX-3, orrában a világ egyik legapróbb V6-os motorjával. Elképesztő szortiment, csak aztán 1992-ben kipukkadt a japán buborék, az LSD-színekben villódzó álom szertefoszlott. Ami azonban megmaradt belőle: az autók a mai napik mesélik a csodát.
Már persze azok, amelyeket nem tuningoltak halálba, nem dobtak el egy baleset után, vagy ami talán a leggyakoribb: nem értek sajttá a rozsda, mint nemes penész hatására. E '93-as, európai piacra készült MX-3 V6 alját viszont vastagon fedi az alvázvédő, így csak kicsit kellett lakatolni a küszöbvégeknél, és tovább csillog egészségesen a csodálatosan VHS-korabeli fényezés. Trópusi smaragd zöld metál, mondja Ricsi, a tulajdonos, én meg csak nézem, és nem hiszem el: hogy tudott ez ilyen szépen megmaradni? Svájci volt, aztán garázsban állt sokat, gondos volt a gazdi, még a könyve is megvan, sorolja a szokásos tündérmesét Ricsi, mely ezúttal úgy tűnik, igaz.
Azért persze nem tökéletes az MX-3. A lökhárítókon például lenne mit igazítani, és hiába cserélte már a kipufogó rendszert, ahogy benézek a kocsi alá, látom: mára megint belé bújt a gyász. De Ricsi azt mondja, majd ha eljön a veteránosítás ideje, akkor megcsináltatja patikára, addig maradjon használós a Mazda – mert túlságosan szereti vezetni. Pedig mikor 2015-ben nekilátott a friss jogsi mellé valami vasat keríteni, eszébe se jutott régi japánok között lapozgatni: BMW, Audi meg a többi közönséges bűnöző került a keresőbe. Aztán annyira nem talált megfelelőt a kijelölt büdzséből, hogy kivett minden címszót a keresőből, csak az összeget nem, és hagyta, hogy a vakvéletlen elé sodorja a kis japán kupét. Az első fotó láttán megvolt a szerelem, hiába keresett eredetileg nagyobbat, több ajtóval, úgyhogy azonnal le is ütötte az 1,6 literes, soros motorral szerelt MX-3-at, amit viszont erősen csócsált már a fémevő manó. 2017-ben tehát már némi tudással felvértezve vágott bele jót találni, és bármilyen hihetetlen: sikerült. Hiszen itt áll, 28 éves, és szép!
Akkoriban népes volt a kicsi kupék kategóriája, pedig a Ford Puma, az Opel Tigra vagy épp az Audi TT csak évekkel később érkezett. Volt helyette viszont Nissan 100NX vagy épp a mára vágyott veteránná ért második generációs Honda CRX, hát ezekkel vette fel a kesztyűt a Mazda. Találtam egy németből fordított összehasonlító tesztet 1992-ből, amiben konkrétan győztesnek hozták ki, mert a Honda túl vad, a Nissan túl polgári, az MX-3 a viszont kiegyensúlyozott, komplett csomag. Meg elképesztően jól szól.
Az ilyen kis kupékat szinte mindig valami szupermini (Fiesta – Puma) vagy alsó-közepes családi autó (Golf – TT) alapjaira húzták fel, így általában a motorok is a céges polcról érkeztek. Ez alól a Toyota első MR2-je sem kivétel, mert ugyan középmotoros, de pont a hajtáslánca direktben a Corollából jött. A Mazda MX-3 elöl, keresztben hordja motorját, mely az első kerekeket hajtja, ugyanúgy, mint a 323-ban, mégis radikálisabb design sok ellenfelénél: önálló platformra húzták fel, és saját motort kapott. Az 1,8 literes V6 ugyanis csak és kizárólag ide került be, és nem azért, mert bármi baja lenne, ó nem. Hanem mert ettől igazán különleges.
Apró V6 határozó
Az MX-3 kapcsán könyörtelenül felmerül, hogy ez-e a világ legkisebb, szériaautóba szerelt V6-os motorja? A válasz: nem, de a dobogó megvan. Kevéssé ismert, mert valószínűleg csak Japánban árulták, de pont a '90-es években a Mitsubishi is jelentkezett egy kis V6 szériával, a 6A1 sorozattal, hogy adózási szempontból kedvező kategóriában kínálhassanak ilyet. Ebből az 1,6 és (pár köbcentivel) az 1,8 literes is kisebb a Mazda K8 jelű motorjánál, ennél is érdekesebb azonban a második legkisebb V6-os motorcsalád. Ez ugyanis nem más, mint a világ gyakorlatilag első szériában gyártott V6-os autója, az 1950-es Lancia Aurelia! Ott az alapmotor 1754 cm3, tehát kisebb, mint a Mazdáé. Érdekes egybeesés, hogy az 1,8 mellett 2,0 és 2,5 literes változatokat készítettek az olaszok, és a Mazda K motorcsaládban is megvolt mindhárom. Véletlen? Aligha, bár azért a Mazda egy negyedik, 2,3 literes, kompresszoros, Miller ciklus szerint működő változatot is gyártott, amit a Xedos 9-ben mi is megvásárolhattunk.
Nem vagyok mérnök, de azt olvastam, a lökettérfogat több hengerre osztásával magasabbra kerül a nyomatékcsúcs. Lehet benne valami, mert tényleg szokatlanul magasan, 5300-as percenkénti fordulatnál tol ki 157 Nm nyomatékot, miközben az 1,6-os sornégyes motorjuk már 3600-nál adott 134 Nm-t. Nem csoda, hogy az amerikai piacon, ahol lusta gépekhez szoktak, ki is vezették a V6-t egy idő után. Időközben már minket is átprogramoztak a kis turbós motorokkal a gyártók, ennél nagyobb tolást várjunk jóval alacsonyabb fordulaton, szóval a kis Mazdát vezetni, hát mit mondjak: valódi időutazás. De a jó fajtából.
A szívósor hangolt, kihasználja a gázlengések fizikáját, így alacsony fordulaton sem halott az alig 1,1 tonnás MX-3, simán tartja a forgalom tempóját. És közben mennyire állatira jól szól! Bár a lökettérfogat kicsi, a sok henger és az ügyes kipufogó erőtől duzzadó morgást hoz össze, úgyhogy hiába a szinte már csajosan gömbölyded bódé, mégis a környék menőjének érzem magam. A bőrbe húzott sportülés kényelmes, nem állítható a magassága, mégis el tudok helyezkedni, és kellemesek a gombok-kapcsolók is. Nem teljesen egyedi a műszerfal, a 323 egyes változataiban feltűnnek elemei, de ez ma már szinte lényegtelen, hiszen azokból annyi se maradt meg, mint MX-3-ból. Ami viszont fontos, hogy megvan az a klasszikus japános íz, amit annyira szeretek. A finom, de mégis tartós hatást keltő érzet, amivel ellenállnak a kapcsolók és a gombok az ujjamnak, azt nagyon könnyű megszeretni.
De hiába lehet tutujgatni, ez a V6 magas fordulaton az igazi: tépni, űzni kell, hogy megérezzük az ízét. Mellettem ül a tulaj, mégis úgy kell vezetnem, mintha rendőrök elől menekülnék. A váltó fokozatkiosztása ezt támogatja, döbbenetesen rövidek az áttételek, és kis lépcsőben haladnak felfelé, így amikor szép és szaladós országútra érve végre leforgatom a 7000-nél kezdődő piros tartományig, hiába tépem át a kart a következő fokozatba, csak 5000-ig ejt vissza. És közben nem üvölt, nem harsog: énekel a V6, egy csoda! Bíztat, hogy felejtsem el a korát, felejtsem el a szabályokat, hogy hárman ülünk a szűk kis kupéban, és csak szaladjak, bele a naplementébe!
Az elektromos tetőablak nagyra nyílik, a hosszú ajtó üvege is tágas nyílást ad, elöl mégsem huzatos nagy sebességnél sem – ráadásul klíma is került ebbe a jól felszerelt példányba, igaz, most épp nem működik. Meg amúgy se használnám, hát had halljam azt a motort! A TT-vel az volt az élményem, hogy hiába a szép köntös, a viselkedése nem sokban tér el egy Golftól, és igazság szerint ez a kocsi is közelebb áll a 323-hoz, mint az MX-5-höz. Talán egy picit túl nagy a kormány, talán egy picit túl sokat kell tekerni, és a váltókar is járhatna rövidebb úton, lehetne pattogósabb. Azonban ülésre, a pedálokra (melyek támogatják a fékről gázra átrúgást visszaváltáshoz) és az igényes futóműre semmi panaszom nem lehet, ügyes, fürge, közben rossz utakon is kényelmes a kis Mazda. Hiszen pont erről maradtak emlékezetesek a kor japán családi autói, hát mitől lenne a sportos kupé rosszabb?
Próbaképp beültem hátra, de ott nekem már pont alacsony a plafon. Az ülés viszont nem rossz, a lábam is elfér, szóval 2+2-nek simán elmegy. A csomagtér teljesen vállalható, 289 liter két fő számára még sátorozni is elég, a Balatonig pedig négyen nekivághatnak. Ricsiék kettesben Montenegrót járták meg a Mazdával, és bár tartott az úttól, végül csodás emlék lett belőle, csak utána kellett turkálni a generátor körül, mert a töltés elmászott valahova. Érdekes, hogy bár a japán elektronikákat abszolút megbízhatónak tartjuk, ebben a kocsiban pont ezekkel volt sok gond a tulajdonos szerint, de nem kizárt, hogy ez valami egyedi gubanc miatt alakult így.
Az viszont teljesen biztos, hogy harminc évvel a premier után a Mazda MX-3 nem csak életkora jogán válik veteránná. Igényes és egyedi műszaki tartalma, a kor jellegzetességeit hordozó, mégis szép formaterve, no meg ami a fő: különleges, és a mai autókban teljesen ismeretlen vezetési élménye kiváló kordokumentummá teszi, miközben a nem túlbonyolított technika fenntartható most is. 3000 euró magasságában már érdekes hirdetéseket találtam, tehát ma még csak nem is drága, bár hogy megy-e innen feljebb, azzal kapcsolatban nem mernék fogadásokat tenni. Talán csak arra, hogy sokkal lejjebb nem nagyon fog, ha vigyázunk a portékára. Nem erős autó, mai fogalmaink szerint nem is igazán gyors autó, és nem lehet lenyitni a tetejét, mint a sokkal híresebb MX-5-ben. Mégis átfogja egész lényét az valami, ami miatt fényes az 1990-körüli japán autók glóriája. Úgyhogy aki egyszer kipróbálja és ráérez, simán lehet, hogy örökre elköteleződik.
| Mazda MX-3 V6 (1993) | |
| h-sz-m | 4220-1695-1310 mm |
| tengelytáv | 2455 mm |
| motor | 1845 cm3, V6, 24 szelep |
| váltó | 5 fokozatú manuális |
| teljesítmény | 133 LE @ 6800 f/min |
| nyomaték | 157 Nm @ 5300 f/min |
| gyorsulás | 8,5 s |
| Vmax | 202 km/h |
| fogyasztás | 9,5 l/100 km |
| csomagtér | 289 l |
| tömeg | 1115 kg |
| piacon | 1991-1998 |
