Honda Civic Type-R - 2005.

Majd hirtelen ott álltam egy csodás állapotú, hetedik generációs Civic Type-R, vagyis egy EP3 mellett. Ennek a generációnak sose volt túl fenyegető a kiállása, ahogy a busz-Civic név is sejteti, de úgy, hogy ez egyrészt Type-R, másrészt kívülről se gyári, már egészen más a helyzet.

Kiderült, hogy Zsolt nagyjából fél éve vette az autót, ami hozzá már átépítve érkezett. Előző autója is egy hetedik generációs, háromajtós Civic volt, viszont kevésbé hegyes kivitel, 1,6 literes motorral, aminél Zsolt többet szeretett volna. Elmondása szerint jó üzlet volt, mivel az előző tulajnak nagyjából kétszer annyi pénzébe került, mint amennyiért később eladta. Pontos összegeket nem tudok, ugyanakkor, ha valaki a cikk végén kikeresi és összeadogatja a nem épp homasitás minőségű alkatrészek árát, majd ezt megfejeli a beépítés költségeivel, akkor valószínűleg egy hajmeresztő számot fog kapni. Arról nem is beszélve, hogy a tuningcuccok nagy része a forgalmiban is szerepel, ami szintén jelentősen megdobja a végösszeget.

Kívülről minimálisan nyúltak hozzá a Civichez: a legfeltűnőbb változtatás az ültetés, amit Eibach ültetőrugókkal értek el, ezeket egészíti ki egy szett KYB AGX lengéscsillaptító, ami 8 fokozatban állítható. A felnik 17 colos Braid Fullrace darabok, amikre szükség is volt, mert így elfértek a négydugattyús Brembo nyergek, bennük a Ferodo DS2500-as betétekkel. A féktárcsák a Nissan 350Z-ből jöttek, 320 milisek. A Civic futóműve már gyári állapotában is penge, ezekkel a cuccokkal pedig szinte várja, hogy Kakucsot érjenek a gumijai.

A beltér gyárilag fekete-piros, ami tökéletesen passzol az autó karakteréhez. Ide is került azért extra: az EP3 gyári ülései helyett az FN2-es, vagyis a nyolcadik generációs Type-R üléseit szerelték be. Ezen kívül a furán elhelyezett – Ducatóval fuvarozóknak valószínűleg ismerős – váltó kapott egy Skunk2 váltógombot. A gyári fejegység helyére egy Androidos került, ami egyrészt azért kellett, mert tudja Apple CarPlay-t, másrészt viszont más funkcionális haszna is van. A motort egy Doctronic ECU vezérli, ami egy wifis kiegészítő adapterrel simán kommunikál a fejegységgel, és így minden adatot megoszt a pilótával. Például hajszálpontosan írja a fordulatszámot, az olajhőfokot, a vízhőfokot, hogy csak párat fontosabbat említsek, ami nem haszontalan.

De pontosan milyen hegyes is ez a motor? Röviden: nagyon! A gyári, 2 literes, K20A2 blokkba az FD2-es Type-R gyári dugattyúi kerültek, ACL Race Series főtengellyel és hajtókarcsapágyakkal. Mivel a motor maradt szívó, a hengerfejet portolták a kedvezőbb áramlástani viszonyok eléréséhez. A teljesítménynövelés fő elemei a fokolt Drag Cartel 2.2 vezérműtengely és a portolt RBC szívósor. Hogy a motor minden eleme bírja a növelt teljesítményt, más erősített alkatrészekre is szükség volt: a főtengelyen túl Supertech titán szelepeket, szeleprugókat és szeleptányérokat is beépítettek.

A levegőt egy direktszűrőn keresztül harapja be a motor egy növelt átmérőjű, K-Tuned fojtószelepen keresztül, a – szigorúan 100-as – benzint pedig nagy kapacitású RDX injektorok lövik az égéstérbe. Az égéstermékek egy DC Sports hengerenkénti leömlőn távoznak, és nem is állja útjukat sok minden, ugyanis egy üres, 70-es rendszeren és egy átmenő dobon keresztül távoznak a külvilágba. Jó hangosan.

Az egészet a Doctronic ECU vezérli, amit az átalakításoknak megfelelően programoztak. Az átépítés matematikai oldala pedig 250 lóerő és 221 Nm, ami egy gyárilag is kihegyezett szívómotorhoz képest igazán derék. Ezek az értékek nem épp dízelesen állnak rendelkezésre: a csúcsteljesítmény 8400-as, míg a csúcsnyomaték 7400-as fordulatszámnál ébred. Összehasonlításképp a gyári motor 7400-as fordulaton adja le a 200 lóerejét, míg a 196 Nm-es gyári csúcsnyomaték 5900-as fordulaton jelentkezik. Egészen elképesztő számok ezek, főleg, ha úgy nézzük, hogy ezek egy stabilan működő, utcai autó számai.

Ezek alapján talán sejthető, hogy a hajtásra is ráfért a fejlesztés, hogy bírja a plusz terhelést. A váltóba MFactory Syncrotech karbon szinkrongyűrűk kerültek, az áttételt a japán belpiacos Civic Type-R és az Acura TSX alkatrészeiből összeollózva rövidítették meg. És ami nagyon fontos: beszereltek egy Wavetrack mechanikus sperr-, vagyis önzáró differenciálművet, hogy a 250 lóerő kanyarokban se tolja ki az Civic orrát az ív külseje felé. A hajtás egyetlen durván túlzásnak tűnő változtatása az RPC Stage 3 szinterkuplung, mert utcai használatra szinte alkalmatlan, a teljesítmény és a felhasználás módja pedig talán nem indokolja.

Ez mind szép és jó, de ezek mit jelentenek a gyakorlatban? A motor olyan karakterű, mintha egy eleve pörgős vérmérsékletű, izgága terriert telenyomtak volna baromi jó minőségű kokainnal, majd az egészre ráküldtek volna legalább öt darab, Red Bullal lefőzött kávét. Vérmes, harcias és úgy pörög, hogy szinte alig telik el idő, és máris a 9 ezret nyaldossa a mutató vége. A hang pedig egy egészen egyedi szimfónia, amilyenhez hasonlót csak ezek a régi vágású szívómotorok tudnak kiénekelni. A hangot duplán aláhúzza, hogy ebben még nem fokozatmentesen változik a szelepvezérlés, mint az újabbakban (i-VTEC), hanem két fokozatban. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy bizonyos fordulaton átáll a vezérlés, és hirtelen a motor hangja is vérmesebb lesz.

A teljesítményleadás a kétállású VTEC-kel együtt is nagyon lineáris, szépen épül fel. Pont emiatt, illetve azért, mert a nyomatékmaximum és a teljesítménymaximum is magas fordulaton érkezik, nem hátba vágós élmény a gyorsítás. Ugyanakkor a váltó olyan rövid, hogy ameddig nem váltottunk fel ötödikbe, padlógázas gyorsításnál szinte egyfolytában a piros közelében jár a fordulatszámmérő, a váltóval pedig megállás nélkül gépészkedni kell. Az élmény szenzációs és nem véletlenül sírják vissza sokan a jól megtervezett, erős szívómotorokat: ezt a gépies, kigrammolt, penge teljesítményleadást és a hozzá tartozó csodás hangot semmi más nem tudja helyettesíteni.

A sok váltás és főleg az elindulás nem tartozik a könnyű feladatok közé. A szinterkuplung használatát úgy kell elképzelni, mint amikor rücskös betonfelületen próbálsz lábbal odébbtolni egy zsugor ásványvizet. Magyarul: betonkemény. A szinterkuplung további hátránya, hogy a csúsztatás nem az erőssége – ami annak fényében nem meglepő, hogy alapesetben nem utcára találták ki –, ezért már az indulás is megszokást igényel. Relatíve sok gázzal kell meglökni az autót, miközben az összes lábizmunkkal küzdünk, hogy a cérnavékony fogáspontot megtaláljuk a kőkemény pedált lehelletfinoman felengedve. Nem megoldhatatlan az utcai közlekedés vele, de izzasztó.

A futómű már kedvesebb, de az se lenne mindenki kedvence. Ha veretésről van szó, zseniális az állítható KYB AGX szett: az úthoz ragaszt, feszes és a gyári állapotában is lézerpontos kormányzással, illetve a mechanikus sperrel együtt hibátlan kezelhetőséget eredményez. Ugyanakkor ha valaki napi szinten használná az autót, hamar szembesülni fog vele, hogy az a futómű, ami szerpentinen és pályán a vigyort a fejedre rajzolja, normál, utcai használat mellett sokszor megkínoz. A budapesti utak minőségéhez képest betonkemény és nagyon alacsony: nem kell hozzá nagy kátyút eltalálni, hogy úgy érezd, a gerincoszlopod centiket rövidült az ütéstől.

Számomra ezek mind érdektelenek voltak, mert bár érzem, hogy mik egy ilyen autó hátrányai, a tulajjal tökéletesen egyetértettünk abban, hogy amikor kanyarról kanyarra dobálod, miközben az endorfin a füleden folyik ki, akkor semmilyen hátrány nem számít. Főleg úgy, ha figyelembe vesszük, hogy egy ilyen autó mellé általában szokott lenni menekülőútnak egy egyszerű utcai autó. Zsoltnál sincs ez másképp, a napi járkálósa egy Suzuki Alto, a Type-R pedig így megmarad a tökéletes hétvégi élményautónak és mint ilyen, átkozottul közel van a hibátlanhoz.

Hab a tortán, hogy ha te is szívesen körbenyálaznád ezt a konkrét autót, akkor jó hírünk van! A május 15-ei, azaz most vasárnapi, 35. Parkoló Parádén is tiszteletét teszi a Civic.

Ha pedig megtekintenél egy kevésbé jó állapotú, háromajtós, azóta már sajnos elég rosszul járt Civic-et:

Köszönjük, hogy idén ennyire eljöttetek a Parkoló Parádéra!

2025-ben újra találkozunk!