Vezettük: MTM Audi TT bimoto

Tavaly a csapból is az folyt, hogy az Audi TT 25 éves pályafutása végére ért, megszűnik a típus. Történetét többen is összefoglalták, bemutattak izgalmas kiviteleket is a sorozatból. A bimoto azonban kimaradt a sorból, bár korábban lehetett azért pár szösszenetet olvasni itt-ott a hazai médiában is róla, de szerintem egyik hazai firkász sem látta a kocsit élőben, nem ment vele, s nem készített interjút alkotóival.

E hiányt igyekszem most pótolni – kétszer is volt szerencsém élőben megcsodálni, egyszer még 2009-ben, másodszor pedig tavaly. Először még a rekorder kiállásában, szponzori dekorral tetszelgett ezüstszínben, tavaly már sárga ruhában volt. Valójában ez az alapszíne, a másik csak matrica volt. Szerintem ez a kétmotoros bimoto a legnagyobb őrület a TT sorban, ez a csúcs a sorozatban, a többi a fasorban sincs. Egy igazi szörny, amit azért készítet(et)t az MTM (= Motoren-Technik-Mayer) alapító Roland Mayer, hogy négyszáz felett hasítsanak vele.

Kezdetben a szörny megalkotását a tapasztalt tuningmester lázálmának vélték, majd az aerodinamikailag módosított kocsit betolták az Audi szélcsatornájába, s a tesztek és számolások után azzal az eredménnyel gurult ki vele Herr Mayer, hogy 1020 lóerős teljesítménnyel a kocsi képes megfutni a 420 km/h-t. Hoppá, a vízió nem is volt annyira légből kapott, sőt, idővel komolyan veendővé érett.

Az ötlet pofonegyszerű: egy 1,8 literes győri soros négyes hajt elöl, egy pedig hátul – ezért választottak összkerekes kocsit kiindulási alapnak. A két erőforrás egymástó függetlenül működik, a két tuningolt erőforrás kezdetben összesen 740 lóerőt tudott – nem kevés ez még ma sem, meg kell hagyni! De a rekordhoz kevés volt. Az erő két váltón keresztül jut a kerekekre, az áttételek hosszabbak, hiszen a végsebességre gyúrtak, nem a gyorsulásra. Mayer úr azt tervezte, a kocsiból pár darabot talán el is tud majd adni, így az árát is belőtte – 600 ezer eurót írt az árcédulára. TT-je így jó ajánlatnak számított volna a hipersportkocsik között. Olcsóbb lett volna, mint az akkor óriási médiavisszhangban parádézó Bugatti Veyron – mert ugye mindenkinek leesett a tantusz, hogy valójában az akkor az egész világ által körülrajongott gépállatot akarták az MTM-nél megszorongatni végsebesség témában?! Időközben emelték a kocsi teljesítményét, úgy, hogy a hengerenkénti ötszelepeseket magasabb fordulaton pörgőkre cserélték, s méretesebb lett a feltöltő is a kocsin – további részleteket nem nagyon árultak el. Ez a kétmotoros ötlet egyébként azért teljesen nem volt új, hiszen két 1,8 literes négyhengeres motort hosszába már 1987-ben is beépítettek a Volkswagen Golf Pikes Peak-be. De, Wartburg 353-ból is láttam már ilyet – ahol a hátsó motor a hátsó üléssor helyén dolgozott – s létezett Lancia Trevi Bimotore prototípus is. A legmesszebb talán a több száz példányban gyártott kétmotoros Citroën 2CV jutott – amit 4x4 Saharának hívtak. Meg még lehet, hogy volt másnak is ilyen elvetemült ötlete, de talán azt ki lehet jelenteni, egyik sem volt valami nagy siker. Általában ezek a gépállatok túl nehezek lettek, s szinte mindegyikre jellemző, hogy a hátsó motor légszomjjal küzd – szóval, a figyelem felkeltésére s esetleg rekordok döntögetésére, a műszaki zsenialitás fitogtatására alkalmasak voltak, de megbízhatónak nem tartották őket. Oké, a Kacsa talán kivétel.

„Ez a rendkívüli jármű 2003-ban érte el a 374 km/h végsebességet az „auto motor und sport” magazin által az olaszországi Nardóban végzett teszt során, s ezzel az addig mért leggyorsabb közúti közlekedésre alkalmas jármű lett, amit ez a neves szaklap valaha mért. Majd erősítettünk s 2007 júliusában újra nekifutottunk” – meséli Mayer úr. Ugyanis nem nyugodott. Nardóban az akkori sebességi rekord megdöntése volt a célja, ami 2007-ben 403,978 km/h volt. Kezdetben úgy is nézett ki, minden összeállt ehhez. De, Nardo előtt még a biztonság kedvéért elgurultak vele Papenburgba is – tudjátok, itt adott a kellően hosszú és többsávos egyenes, ahol fel lehet ekkora tempóra gyorsulni. Na, ha már fent szóba került a Bugatti, a Volkswagen pályája ilyen még, a Top Gear a Veyront Ehra-Lessien-ben a VW tesztpályáján futtatta ki a végsebességéig, ott van olyan kilenc kilométer hosszú egyenes, ami ehhez kellett. De térjünk vissza a kis manufaktúrához! Mayer és csapata a már 1020 lóerős bimotóval 393 km/h-ás végsebességet futott 2007. július 17-én, 20 Celsius fokon, nedves körülmények között, Papenburgban. Hmmm, a kezdet egész biztatónak tűnt – „indulhatunk Nardóba!” hangzott a döntés.

Felkerültek az ezüst színű kocsira a szponzorok matricái: a Rhino's Energy Drinks, az Agip, a Continental, a KW Automotive és az LSD Doors állt be Mayer úr csapata mögé. Itt az Auto Bild szaklap szervezésében folyt a 2007-es végsebesség teszt nevű rendezvény. Az időjárás kedvezőnek tűnt: hideg volt, ami kedvezett a turbóknak. Az IN TT 100 rendszámot viselő kocsin sem jött elő műszaki probléma, s a volánművész, Seat Supercupa 2006-os bajnok Florian Gruber is kialudta magát – szóval minden adott volt a rekorddöntéshez.

Olyan volt a hangulat, mint amikor csúcstámadásra indulnak hosszú évek edzése és tervezése, hetek/hónapok akklimatizálódása után a hegymászók a Mount Everestre.

Az eredményről beszéljenek a végsebességadatok:

1. Audi MTM Bimoto: 390.6 km/h

2. Porsche 997 Sportec SPR1: 378.4 km/h

3. Porsche 997 Techart GT Street: 358.2 km/h

4. Lamborghini Murcielago LP640 Edo Competition: 345.7 km/h

5. Porsche 997 Techart turbo Convertible: 344.2 km/h

6. Porsche 9ff CT-78 336.3 km/h

7. Brabus Maybach 57: 330.6 km/h

8. Mercedes E63 sme: 330.5 km/h

9. Volkswagen Golf R36 HGP 327.6 km/h

10. Mercedes SL Lorinser Biturbo: 325 km/h

Végül az erős széllökések miatt – amik belekapaszkodtak az uszonyszerű légterelőbe, és irritációt, valamint túl nagy oldalirányú erőket okoztak – Florian Gruber kénytelen volt feladni a rekordkísérletet. Mayer úr megköszönte a csapat és Gruber teljesítményét, majd ígéretet tett, hogy Papenburgban újra megpróbálják megfutni a négyszázat. Apróságokat még a kocsin is változtattak. Ekkor a kocsit hajtó erőforrások maximális motoronkénti 510 lóerős teljesítményét 8250-es percenkénti fordulatszámon adták le, a nyomatékuk pedig 518 Nm, ami 6300-nál éri el a csúcsát. A gyorsulását is megmérték, az eredmények magukért beszélnek: álló helyzetből 3,1 másodperc alatt éri el a százat, 8,9 alatt a kétszázat s 19,8 alatt a háromszázat a bimoto – úgy, hogy az 1490 kilogramot nyomó sebességvadászt a hosszú váltóáttételekkel a minél nagyobb végsebességre hegyezték ki, nem a minél jobb gyorsulás elérésére. Az 1001 lóerős Veyronnak egyébként 16,7 másodpercig tart a 0-300-as sprint.

A bimoto a viszonylag öregecske, oktatógépnek használt F-4 Phantom, két hajtóműves vadászbombázóval is repült tandemet. A repülő levegőben maradásához szükséges legkisebb sebesség 350 km/h-a. Az akcióról film is elérhető a videómegosztón.

„ Elégettünk pár száz liter repülőbenzint a felvételek készítése során, de szerencsére nem én fizettem a vadászgép üzemeltetési költségét ” – meséli Mayer úr mosolyogva, miközben kedvenc ételét, a krumpligombócos oldalast ebédeljük, s sztorizgat közben.

Szó terelődik a cég életben tartására és a jövőjére is, amire elmeséli, hogy „sok szép autót készítettünk s adunk át vevőinknek a mai napig, életben tudjuk tartani a vállalkozást, de nem hiszem, hogy ilyen extrém projektbe belevágnék még egyszer, mint a bimoto volt. Nagyon sokba került. Ráadásul az idők egyre nehezebbek, itt vannak az elektromos autók, de nem hiszek bennük. Szerintem főleg városban használhatóak, autópályára nem valók. Ráadásul ugye nemcsak Európáról beszélünk, hanem ha Amerikát nézzük, ott sokkal nagyobbak a távolságok – nincs hozzájuk infrastruktúra.”

A bimoto lábra állítása kétéves fejlesztés eredménye volt, a projektért az 1981-óta Németországban élő, „ezer éve” az MTM-nél dolgozó, erdélyi származású Albert Géza volt a felelős.

„Ezt a kocsit prototípusokból raktuk össze, konkrétan három daraból állt össze. Mindegyik eltérő volt, főleg a kábelezésükben különböztek. Ha már kábelek, a bovdenekkel működtetett váltók összepárosítása volt az egész projektben a legnehezebb feladat, a két hatfokozatú, bovdenekkel mozgatott szerkezet összehozása volt – ez az egyetlen közös és kapcsolódási pont a két hajtómű-erőátvitel egység között. A két szerkezetet ugyanis – értelemszerűen – egy váltókarral akartuk kezelni.

A hátsó váltó ugye 180 fokkal megfordítva került beépítésre, s a két váltó egyszerre történő működtetésének feltétele volt, hogy a bovdenek eltérő irányba mozognak, az első húz, a hátsó tol, s fordítva – ehhez húzó-toló bovdenek kellettek. Nem lehet őket szétválasztani, a két hajtásláncnak ezért mindig működnie kell, nincs olyan üzemállapot, hogy csak az egyik, vagy a másik motor hajt. Két, erősebb tengelykapcsoló is van benne, ezért nehéz kinyomni a pedált is – több mint kétszer akkora láberőt igényel a kezelése, mint egy széria kocsiban.” Naivan rákérdezek a váltó típusára is, hogy az TT származék-e, de erre Géza mosolyog: „nem árulhatom el az egyik legnagyobb titkunkat, csak annyit mondhatok, hogy Volkswagen gyártotta szerkezet van benne, de nem olyan, amit Európában forgalmaztak. Másik földrészen készítették.

Módosítottunk az aerodinamikán is, eleinte a kocsinak nem volt burkolt az alja, a sima haspáncél később készült el és szereltük fel rá. Ketten készítettük Rolanddal közösen az Unterbodent-t, az ötlet is tőle jött. Később került fel rá a hátsó szárny is, az a célja, hogy stabilizálja a kocsit, s egyenesen úgy menjen, mint a nyíl. Érdekes, hogy hasonló megoldások egy évvel később jelentek meg a Formula-1-ben, minket másoltak vajon?

Az Audi szélcsatornában sokat foglalkoztunk a légellenállás optimalizálásával. Tudom, hol van a kocsi körül levegőnyomás és vákuum, hol milyen a levegőáramlás a karosszéria körül. Ezen ismeretekre támaszkodva nyitottuk ki a hátsó kerekek előtt a karosszériát, hogy a hátsó motor és az intercooler hűtője friss levegőhöz jusson. A két oldali nyílás egyébként eltérő, s az sem véletlenül.

Az intercooler hűtője egyébként ennek ellenére sem működött optimálisan, ezért oldalról végül mostani helyére helyeztük át, a motor fölé, s felszereltünk egy, a tető felettről friss levegőt adó terelőt is neki. Ma már azt mondanám, hogy a léghűtéses intercooler helyett vízhűtésest kellett volna beépítenünk hátra. A hátsó géptérben az áramlással lehetne még foglalkozni, mert nem tud annyi felmelegedett levegő távozni a motortól, mint amennyi friss bemegy hozzá. A hátsó motor vízhűtőjét előre szereltük be, az alumínium csöveit pedig a kabin alatt, középen vezettem el. Jól esett, hogy bár nem vagyok mérnök, Ingolstadt annyira elismerte a munkámat, hogy az Audi mérnökei többször is kikérték a véleményem légellenállás témában, amikor a TT utódja készült.

Az akkori legnagyobb átmérőjű 18 colos felnikkel s a 740 lóerővel 403 km/h-ra lőttük be az elméleti elérhető végsebességet. Most egyébként már 19 colos felniken gördül a kocsi. A karosszériából egészen a hátsó ülésig ki kellett vágni, hogy elférjen a beemelt motor.

Így ugyanúgy fekszik benne az erőforrás hátul, mint elöl, a kormányrudak helyén pedig összekötöttük a bal és a jobb oldalt egy Spurstangéval (= nyomtávtartó rúddal).

A két motor egyébként teljesen egyforma, ha jól emlékszem K27-es, bitang méretű turbó feltöltők izmosítják, normálisan csak a 102-es versenybenzinnel üzemel kielégítően – kell neki a magasabb oktánszám. Mind a kettő feltöltő természetesen Wastegate-szeleppel szerelt. A két kipufogó alakját is ki kellett találni, a kipufogócső végének ötlete a Ferrari F40-est idézi – onnan másoltuk. Más a fékrendszer is, erősebb. Kísérleteztük ezzel is, e témában pedig már én egyeztettem az Audi TT fejlesztőivel. Legyen elég annyi, hogy a Group C-s autókhoz hasonló, Brembo gyártotta fékrendszere van a kocsinak, természetesen négy tárcsafékkel szerelve.”

A Bonrath elsősorban sportos és verseny futóműalkatrészeiről ismert, de ablaktörlőket is gyártanak, erre a TT-re is az ő egykaros termékük került fel. Belül a FIA által engedélyezett négypontos öveket kapott Recaro sportülések fogadnak a kabinban – szűkek, fészkelődni nem lehet bennük. Nehéz az elhelyezkedés a kabinban, versenyautószerű az egész beltér, csőváz vigyáz a benne ülőkre. A műszerfalon mindegyik, a motor(ok) üzemállapotáról tájékoztató műszert duplázták. Két darab, mutatós fordulatszámmérő, digitális olaj- és hűtőfolyadék kijelzők, s egy digitális sebességmérő kapott helyet.

A gépek életre keltésének rituáléja is szokatlan. Ráadja az ember a gyújtást, mindegyik gyújtás és a benzinpumpa bekapcsol. Először az ENG1 feliratú gombbal az elsőt kapcsolja az ember. Kicsit hagyni kell járni, utána indulhat a középmotor az ENG2 lenyomásával. Ez egyébként már alapjáraton is hangosabban üzemel – illetve többet hallani a kabinban belőle, hiába van ablakkal kiegészített fal a kabin és a hátsó géptér között. A hátsó gyorsabban is melegszik. Meg kell várni az üzemi hőfokok elérését, teljes bemelegedés után kezdődhet csak a móka. Hidegen a kuplungszerkezet kezelése is irdatlan láberőt igényel, ráadásul nagyon lassan szabad felengedni, szinte milliméterenként, az ember lába remegni kezd az erőkifejtéstől.

Kilátni a kabinból nem lehet jól, főleg oldalra, ugyanis a jobb légellenállás érdekében még utasoldali visszapillantó tükör sincs, hátrafelé szinte semmit sem látni. Tolatáskor ki kell nyitni az ajtót, s kinézve lehet látni, mi van mögöttünk.

Óriási turbólyuk, a teljesítmény lassan érkezik, de ha megjön, akkor aztán nagyon megjön – ez az igazi pörölycsapás effektus. A váltó érzetre olyan, mintha mindegyik fokozatnak lenne még egy fokozata – a kettesnél lehet ezt a legjobban érezni – ahova be kell húzni. A bimoto használata kimondottan nehézkes, semmi esetre sem az az autó, amivel leugrasz a boltba tejért – ez egy célszerszám, amivel egy dolgot lehet: irdatlan gyorsan menni. Olyan érzés vele egyre mélyebbre nyomni a gázpedált, mintha lejtőn lefelé, egyre jobban gyorsuló tűzkeréken lovagolnál. Rendszeresen lefúj a szelep az utas feje mellett és elengedi a töltőnyomást, a motorok hörögnek, vágyják, hogy pöröghessenek. Igazság szerint, ez volt életem első kipróbált autója, amelyben nem mertem padlóig nyomni a gázpedált – ezt elismerem. Sőt. Mentem egy kört az MTM marketingesével, Nico-val is – aki mellesleg KTM GT4-es versenyautót hajt – ő sem mert padlógázt adni. Jól van, megnyugodtam, tényleg közúton nem csak szerintem életveszélyes a kocsi. Durrognak folyamatosan a motorok, lefúj a Wastegate-szelep, s bitang a gyorsulás, pedig Nico sem nyomta neki padlóig. Túl vad, úgy csörtet előre, mint egy féktelen orrszarvú, mindegy mennyivel kell mennie – nem fogy el az ereje akkor sem, ha 2-essel vagy 3-assal kezdődik a szám, amit a sebességmérő kiír, mindegy mekkora tempóról kell indulnia, ha túl van a turbólyukon bírja szuflával a gyorsulást, bárhonnan képes kilőni, miközben irdatlan masszívnak tűnik a menése is. Bitang jól fekszi az utat, de mivel a két motor nincs tökéletesen szinkronban, bármi megtörténhet azalatt a szempillantás alatt, amíg az egyik késlekedik a másikhoz képest, s ugyanazt csinálják.

Erre a kocsira fokozottan igaz, hogy tudod mi volt az egészben a legjobb? Sértetlenül visszaérni vele a manufaktúrába, járatni kicsit üresben az erőforrásait, megvárni, hogy visszahűlnek, majd leállítani őket. Kikecmeregni az üléséből, s miután letörölted az izzadságod a háttámláról, visszaadod a kulcsait Rolandnak. S bár nem tud a kocsi négyszázat, gratulálsz neki és megköszönöd a lehetőséget.