A T-Modell ölte meg

	Nincs új a nap alatt! 1903-ban, a Krieger már piacra dobta az elektromos-benzines hibrid autóját. A belsôégésű motor töltötte fel az akksikat.

Az elektromos autók működtetéséhez szükséges technológia nagyon rég kész volt. Volta 1800-ban állította össze elsô kémiai elven működô elemét. A gond, hogy nem lehetett újratölteni, csak az aktív részek cseréjével lehetett további energiát csiholni belôle. Az elsô autók is szenvedtek ettôl a problémától, és csak 1860-ban oldódott meg a kérdés, amikor Gaston Faure felfedezte az újratölthetô ólom-savas akkumulátor elvét.

A vasút volt a próbaterep: 1847-ben már 100 cellás lokomotív száguldott kb. 30 km/h sebességgel. 1888-ban a korai eredmények felhasználásával már elektromos autóbuszok közlekedtek Londonban a Charing Cross és a Victoria között. A 90-es években beindult az elektromos autók sorozatgyártása. A kezdeti triciklis forma egyre inkább a mai autóra hasonlított. Ami maradt: az akkumulátorok nagy súlya, a relatíve kis sebesség és az egy töltéssel megtehetô viszonylag rövid táv. (Az elsô elektromos versenyautó 1800 kilót nyomott!)

Az Ohio legsikeresebb modellje 1910-bôl.

Még néhány év, és jelentôs fellendülés következett be. 1898-ban a General Electric is autóépítésbe fogott. Az akkori idôk leggyorsabb autója is ebben az évben debütált, a Jeantaud Electric 62 Km/h sebességet ért el. A következô évben egy belga 105 km/h világrekordot állított fel a Bordeaux-Párizs autóversenyen rakétaszerű járgányával.

Nemsokára elkészült az elsô 100 lóerôs motor is, gyártók egész sora jelent meg: több mint száz gyártó, az Electric Vehicle Company, Canadian Motors Limited, Krieger, Lux, és sok más, mára letűnt név. 1898 és 1902 között valamennyi sebességi világrekordot az elektromos autók állították fel. (A dicsôséget nem benzines autó orozta el, hanem egy gôzhajtásos.)

	A Milburn Wagon Co. lólóvontatású vagonokat gyártott 1848 óta. Igazi sikerét mégis az elektromos autóknak köszönheti.

Jól kiépített infrastruktúra mellett egy sorozatgyártásos modell napi 160 kilométert is meg tudott tenni (a csúcstartó B.G.S. autó 250 kilométert tett meg Franciaországban, egyetlen feltöltéssel), míg az akkori benzineseknek gyakran meg kellett állni, hogy lehűtsék a motort, kb. 30 kilométereként apróbb karbantartásra is szükségük volt. Sok helyre be se hajthattak, mivel a zaj megijesztette a lovakat. A benzines járművek sokáig arra sem voltak képesek, hogy nagyobb emelkedôt leküzdjenek, még a XX. század sikerszériás T-Modellje sem. A gôzhajtású járművek labdába se rúghattak, maximum 20 kilométert tudtak egyvégtében megtenni, ezután vizet kellett vételezni, 40-50 kilométerenként pedig fűtôanyagot. (A találékonyságot bizonyítja, hogy sűrített levegôs járgánnyal is próbálkoztak a századfordulón.)

A vég könnyen látható volt. Az elektromos áram a századfordulón sokkal drágább volt, mint a benzin. Kanadában 1 kWh energia 20 centbe került, egy gallon benzin csak 5-be. (Száz év múlva az elektromos áram 60 százalékkal kerül kevesebbe, a benzin ára viszont negyvenszeres.) Szmog akkoriban nem létezett, környezetvédelemrôl nem is hallottak. A töltés is nehézkes és idôrabló volt, egy átlagos autó (nem a versenymodellek) egy feltöltéssel 20-60 mérföldet volt képes megtenni, nem épült ki elég töltôállomás, sok helyen áram sem volt. Az akkumulátorok hamar tönkrementek, és - bár elôállításuk nem volt költséges - jelentôs terhet jelentett a gyakori cseréjük.

La Jamais elektromos autója 65.7 mph sebességi rekordot állított fel.

Edison vissza is vonta az akkumulátort, mert érintkezési és egyéb hibákra derült fény. Az öt év múlva kiadott javított változat már elkésett. Addigra a belsôégésű motorok teljesítménye jelentôsen túlszárnyalta az elektromosokét, az autózók elfogadták a füstfelhôt, presztízsszimbólummá vált az erôs benzines motor, az elektromos autókat az öreg nyárspolgárokkal azonosították.

Szakértôk 1912-t tartják az elektromosautó-gyártás zenitjének, de érdemes figyelni arra, hogy számuk töredéke volt a benzinesekének. A végsô csapást a már említett, tömeggyártásra szánt T-Modell mérte, leginkább alacsony árával.