Ferrari-történet II.

Ha csak másfél literes, minek bele tizenkét henger?

Amint azt minden sportkocsihoz értőnek álmából felriasztva is tudnia illik, egy igazi Ferrari tizenkét hengerrel megy. Voltak (és vannak) négy-, hat- és nyolchengeres Ferrarik, de a V12 úgy hozzátartozik a márka történetéhez, mint Schirilla György karcsapásaihoz a jégzajlás. Miért volt szükség ilyen sok hengerre? Hiszen egy másfél literes motor általában négyhengeres, bár a Hyundai készít ekkora dízelt három hengerrel is, a nagy chopperek pedig két hengerrel is sokszor nagyobbak ennél.

Packard Le Baron 1934-ből

Vegyük először a legendát, ami Enzo Ferrari romantikus autószemlélete ismeretében akár igaz is lehet. Sok forrás szerint Ferrarit lenyűgözte a harmincas évek Packardjainak csodálatosan finom futása, azokban pedig V12-es motor volt. Hihetőbb azonban egy másik információ, miszerint Ferrari a világ első, V12-es motorral szerelt Grand Prix-versenyautójára figyelt fel. Azon a versenyen ő maga is indult volna egy P2-es Alfa Romeóval, ám rossz nyelvek szerint úgy megijedt a szörnyűségesen erős, új versenykocsitól, hogy betegségre hivatkozva lemondta az indulást. Viszont még az edzéseken alaposan megismerhette a Delage 2LCV kétliteres, 120 lóerős V12-esének eszméletlen hangját. A háború után Gioacchino Colombónak állítólag eleve úgy adta ki az utasítást az első Ferrari-motor tervezéséhez, hogy annak hasonlítania kell a Delage V12-eséhez.

Ha ismerjük a kor technikai hátterét, találunk azért ennél racionálisabb magyarázatot is, amely – szinte véletlenségből – klappolt Enzo elképzeléseivel.

Delage 2LCV V12

A teljesítmény növelésének legáltalánosabb módja jó ideig a fordulatszám-növelés volt. Igen ám, de egy ilyen módosításhoz sokkal jobb minőségű alkatrészeket kell beépíteni, hiszen az a dugattyú, amelynek percenként kétezerszer fel kell gyorsulnia, majd megállnia a lökethosszon, valószínűleg nem bírja ki, ha ugyanezt négyezerszer kell megtennie ugyanennyi időn és ugyanekkora távolságon belül. A negyvenes évek anyagtechnológiája, illesztési precizitásai mellett az átlagos benzinmotorok akkoriban nagyjából 3500-4000-es maximális percenkénti fordulaton működtek. A korai Ferrari-motorok viszont 6500-on – mint ma valami sportosabb négyhengeres. Ilyen belső sebességeket el lehetett ugyan érni már korábban is kovácsolt alumínium dugattyúkkal, szintén kovácsolt acél hajtókarokkal, kivételes szerszámgépekkel, patikamérlegen azonos tömegűre hozott alkatrészekkel. Ám az korábban volt, a jóléti harmincas években, ám 1945-46 táján ilyesfajta technológiákra sem pénz, sem idő, sem pedig lehetőség nem volt.

Csináltak ennél szebbet valaha?

Igen ám, de ha a lökettérfogatot nem négy, hanem tizenkét hengerre osztjuk el, máris csak harmadakkora hengerekre van szükség. Szerencsés esetben a lökethossz harmadolódik, vagy akár negyedelődik is. Hátrány, hogy a több mozgó alkatrész miatt nagyobb a fogyasztás, nő a meghibásodás esélye. Viszont ha jól kimérlegelik, egy ilyen motort lehet pörgetni, mint állat, semmi baja nem lesz tőle még hosszú versenyeken sem. Ráadásul Ferrari motortervezője, Colombo elkanyarodott a V-motorok akkori építési stílusáról, a középen elhelyezett vezérműtengelytől, nyomórudas működtetésű szelepektől (egy hengerenként kétszelepes V8-asban ez összesen tizenhat darab, ide-oda ugráló rudat jelentett, a Ferrari-motornál lett volna ilyenből huszonnégy, borzalom). Hengersoronként egy, felül fekvő vezérműtengelyt alkalmazott, a szelepeket pedig nem tekercs-, hanem strapaíróbb, ám nehezebben gyártható hajtűrugók zárták. Az az első Ferrari V12-es egy ékszer volt, csodájára járt a világ.

Ferrari 275 GTB utcai kivitele

Mint említettem, ez a Colombo-féle V12-es 1947-ben még hengersoronként egy vezérműtengellyel jelent meg, majd kapott egy kompresszort, később még egyet, hogy kétlépcsős feltöltése legyen (lásd: mai BMW-dízelek). Aztán úgy tűnt, nincs tovább, ekkor jött a hengersoronként két vezérműtengely (kettős DOHC a negyvenes évek végén – hihetetlen, nem?). Ez a blokk mindenféle versenyosztályban, valamint az utcai autókban is szép karriert futott be. Közel húsz évig készült, legutolsó alkalommal az 1966-os 275 GTB/4 sportkocsiba dobták be. És azt a 275 GTB/4-et kifejezetten jó autónak tartották a maga idején. Micsoda motor, micsoda tervező!