Tavaly még működött, idén már csak a szeles, borús, esős nyárban bízhat – a légkondi ugyanis kilehelte a lelkét. Ne búsuljon, cikkünk körüljárja a klímaberendezések sötét oldalát, és megoldást kínál, hogy ismét hozzájusson a szibériai hideg luxusához.
Nincs fájdalmasabb az autó műszerfalán funkció nélkül szomorkodó AC gombnál – ez tényleg olyan, mint hal nélküli tóban horgászni. Hiszen – amikor még dübörögtek a hitelek – sokan ezért az egy szem gombért váltották le hűséges Astra F-jüket, jól bevált Mazda 626-osukat, a vacak kis kapcsoló miatt dobták el maguktól rajongásig szeretett 190-es Mercijüket. A hideg levegő miatt. Hogy nyáron ne kelljen izzadniuk.
Erre, tessék, itt a nyár, és meleget lehel a rostély. Két hét múlva kocsonyává fő a család a balatoni dugóban.
Ha valaki nekiáll utánaolvasni a klímaberendezés hibáinak, rosszul lesz, annyiféle lehetőségről írnak a fórumokban. Amennyiben úgy dönt, jól megnézi magának az ellenséget, és felpattintja a motorházfedelet, hát... Golf II-ese motorteréhez szokott szemével megpróbálja felmérni, hol is kezdődik a légkondi nevű óriáskígyó, és hol ér véget, a látványtól menten hanyatt esik – csupa, hatszámjegyű képzeletbeli árcetlivel riogató alkatrészt lát. Lecsukja inkább, sóhajt egyet, és úgy dönt: megint lett egy klíma nélküli autója, de ezt még nem is szereti annyira. A gombon pedig szépen kifesti fekete alkoholos filccel az AC feliratot, hogy ne is zavarja többé.
Pedig a légkondicionáló rendszer meghibásodása egyrészt megelőzhető, másrészt, ha már egyszer elromlott, nem is biztos, hogy olyan nagyon drága javítani.
Hogyan működik?
Pontosan úgy, ahogy a négycsillagos Electrolux a konyhában, csak villanymotor helyett itt autómotor hajtja a szivattyút. A hideget pedig, amit csinál, nem a parizer és a sör hidegen tartására használjuk, hanem egy ventilátor segítségével, levegőcsöveken át befújjuk az utastérbe.
A rendszer gépészeti lelke a kompresszor. A szerkezet egy nagy, kerek, fém ház, amelyben, körben sok, általában páratlan számú hengert alakítottak ki. Ezekben a hengerekben kicsi dugattyúk mozognak fel és le. A dugattyúk jártukban-keltükben összenyomják azt a meleg gázt, ami a kocsi belterében elhelyezett párologtatóból érkezik. E gáz neve R134a (korábban a környezetre rendkívül veszélyes, R12-es kódú freont használtak, de azt már réges rég betiltották).
Ez a nagy nyomású, meleg gáz a kondenzátorba (ez a szakszlengben klímahűtőnek nevezett radiátor a kocsi elején) szalad, itt a menetszél a gázt kissé lehűti, hogy cseppfolyóssá váljon, ahonnan, immár nagynyomású folyadékként, a szárító közreműködésével a tágulószelepbe jut. Ezen a ponton hirtelen kitágul, lecsökken a nyomása, és ezáltal nagyon lehűl. Eddig a motortérben jártunk.
A most épp kis nyomású, hideg folyadék létet választó R134a csövön bemegy az utastérbe, keringeni kezd a párologtatóban, más néven hőcserélőben, ami egy pontosan olyan tárgy, mint a kocsi orrában levő klímahűtő, de kicsike. Csakhogy ez pont fordítva teszi dolgát, itt a belépő közeg nem lehűl, hanem felmelegszik, ahogy áthalad a hőcserélőn, a felmelegítését az utastér nagyobb hőmérsékletű levegője végzi. Miközben a párologtató lamelláin áthalad, a levegő nemcsak lehűl (körülbelül nulla Celsius fokra), de elejti magából a vizet is, ami előnyös, mert a szárazabb levegőt hűvösebbnek is érezzük, ezért olyan jó esőben, párátlanításra is a légkondicionáló. R134a közegünk ezzel elégedetten bevégzett egy ciklust, most már megint meleg, kisnyomású gázként halad tovább a kompresszor belépő oldala felé, ahonnan indult.
A legtöbb autóban azért muzsikál halványan, vagy egyáltalán nem működik a klímaberendezés, mert elillan belőle a gáz. Amikor még nem illant el túl sok, vagy a fogyás sebessége nem durva (tehát csak három-négyévenként kell pótolni), elég a legolcsóbb javítási metódust, a feltöltést választani. A Budapest-közeli szervizben, ahol jártam, egy ellenőrzés 3500-4000 forintba kerül, a felülvizsgálattal egybekötött feltöltés 13 darab ezres, mindenestől.
De vajon miért illan el a gáz? Hiszen egy jó állapotú kocsinál a mindenféle löttyök, gázok szinten maradnak akár évekig is, az ilyen autóba csak benzint kell venni, amikor elfogy, meg esetleg, nagy ritkán rálottyintani egy kicsit az olajra. Viszont – ahogy Gulyás Márk, a szerviz vezetője magyarázza – a gázfogyás természetes vonása a klímarendszereknek.
„A gyári leírások évi 10 százalékos nyomáscsökkenést is megengednek. Márpedig ha egy légkondicionáló-rendszerben 50 százalék alá esik a nyomás, már a bent ülők is elkezdik letekerni az ablakot, mert melegük lesz” – folytatja. „Az tehát, hogy egy öt-hatéves autóban már gyengén szuperál a légkondi, teljesen normális. Igaz, korábban járt a szervizben egy 12 éves, 240 ezer kilométert futott Toyota Corolla, ami még mindig jeges levegőt fújt, pedig soha nem nyúltak hozzá. Talán nem véletlen, hiszen a japán kocsik általában jobban tartják a gázt, legrosszabbul talán a Fordok” – tudom meg a lehetséges, de még üzemszerűnek mondható szélsőségeket.
Lehet-e tartósabb?
A legtöbb autós csak a feltöltésig jut el a klímakarbantartás során, még akkor is, ha a helyzet olyan pocsék, hogy már évente kell töltetni a rendszert. Ezen felül csak akkor hajlandó áldozni a légkondira, ha szétesik a kompresszor, vagy már végképp nem lehet életet lehelni a rendszerbe. Pedig némi odafigyeléssel jócskán megnövelhető az élettartam.
- Régebbi autóknál havonta egyszer be kell kapcsolni a klímát, még télen is, amikor amúgy hideg van. A rendszerben körbefutó gáz tartalmazza ugyanis a kompresszor kenéséhez szükséges olajat, tehát ha nincs néha megjáratva, berágódik. Újabb (ez komplikáltabb légkondival szerelt autóknál 20 éves kort, egyszerűbb AC-vel ellátottaknál 10 évet jelent) kocsiknál nem ekkora a probléma, azoknál ugyanis a klímaberendezés automatikusan bekapcsol, ha szélvédő-párátlanításra tekerjük az üzemmódszabályzót. Garázsban letett, alig, vagy sose használt autók sem mentesülnek a kötelezettség alól: a motor konzerválása érdekében ezeket havonta-kéthavonta amúgy is be kell indítani, olyankor pedig az AC-t is muszáj bekapcsolni, ha van ilyen.
- Nem szabad bekapcsolni a klímaberendezést abban a pillanatban, amikor éppen nagy fordulaton pörög a motor – tehát amikor kihúzatjuk, vagy nagy sebességgel döngölünk a pályán. Ilyenkor a kompresszor hirtelen veszi fel a fordulatot, és még akkor is besülhet, tönkremehet valamelyik csapágya, ha különben minden rendben van vele.
- Évente egyszer ne sajnáljuk ellenőriztetni a kört, alig pár ezer forintunk súlyos kiadásoknak veheti elejét.
- Ahogy a kocsi normál hűtőjét, úgy - és vele egy időben - a kondenzátort is érdemes alkalmanként kipucolni, mert a lamellák közé szoruló bogarak, egyéb kosz nagy mértékben tudja csökkenteni a hőleadási képességet, ezáltal nem cseppfolyósodik vissza a gáz kellő mértékben, romlik a hatásfok.
Márk ezen kívül még hozzátett egy, nem okvetlenül a klímaberendezés elromlását, hanem a klímahasználattal kapcsolatos kényelmetlenségeket megelőzni hivatott megfigyelést – "Az évenkénti klímafertőtlenítés azért is fontos, mert kikapcsolás után néha áporodott szag érezhető a kocsiban. Ez a bűz az elpárologtató rácsaiban levő víz szaga, ahol idővel - ha az elpárologtató nem tud kiszellőzni - gombás-baktériumos fauna, flóra meg egyéb életközösség jön létre. A fertőtlenítés során az elpárologtatóra juttatott takarítóhab elvileg eltörli a mikroszkopikus élet csíráit, de ha a használat módja nem változik, hamar visszajön a bűz. Körülbelül öt perccel megállás előtt kapcsoljuk ki az AC-t és hagyjuk forogni a ventilátort. Így az elpárologtató is kiszárad, mellesleg a testünk is hozzászokik a kinti hőséghez".
A tarsolyában volt még figyelmeztetés – "az is előfordul, hogy az elpárologtató alatti tálca kifolyója eldugul, és a kondenzvíz egy balkanyarban az utas lábán landol. A hideg zuhany mellett a cső eldugulása a gombásodást is elősegítheti. Kellő időben kifújással, piszkálással viszonylag könnyen megszüntethető".
Pedig a klímarendszernek szinte minden eleme tűrhető áron javítható. Az egyik gyakran szétmenő tétel a kondenzátor, avagy klímahűtő, amely – mivel alumíniumból van – korrodálódik, általában a közelében levő szerelvények, például a klímaventilátor takarásában. Egy ilyen hűtő nagyjából annyiba kerül, mint az autó saját vízhűtője, tehát 30 ezer forinttól indulva a luxuskocsik szintjén akár pár százezerig tart a skála. A másik hőcserélő, a párologtató azonban szinte sosem megy tönkre, Márkék szervizében ilyet eddig összesen egyszer kellett cserélni.
A csövek is eleresztik a gázt, méghozzá többféle módon. A Skoda Roomsternél típushiba, de sok más kocsinál is előfordul, hogy az alumínium csőrész nekidörzsölődik valami más elemnek, és kilukad – hihetetlen, de így van. Az újabb típusokon azonban a gumi is nagyon hamar, akár öt év alatt is kilyukadhat – ezt pedig semmiféle karbantartással nem lehet megelőzni. A klímacsövek ára kiszámíthatatlan: akad, hogy fél méter hosszú darabot adnak nyolcezerért, de van olyan is, hogy egy fele akkora kis makaróni 45 ezerbe kerül. Ha a gumirész lyukad ki, az olcsóbb, olyat ugyanis lehet gyártatni, ha megvannak a fém végek.
Egyik-másik fajta csőcsatlakozás sem túl stabil – élen járnak a meghibásodásban a rugós, bepattintós megoldások, amelyek olykor szétrázódnak. A csavaros leszorítású rögzítések jóval stabilabbak. Érdekes, de a gumi O gyűrűkkel rendkívül ritkán van baj.
A legrosszabb, ha a kompresszor megy tönkre. Régen léteztek komplett javítószettek ezekhez, de a mai autóknál az egész egység sokszor egyetlen cikkszámon szerepel. Javítani ilyet nemigen szokás, hiszen legfeljebb csapágyakat, tömítéseket lehet cserélni bennük. A csapágy amúgy egyszerű, zárt, zsírral tömött elem, és közel annyival forog, mint a főtengely, nem csoda, ha idővel elfárad. De ha a dugattyúk, a nyomásszabályzó romlik el a kompresszorban, csak csere jöhet szóba. Néha még a szíjtárcsa sem javítható. Egy kompresszor cseréje 60-350 ezer forint lehet – és a gyakorlat azt mutatja, hogy az újabb kocsikon ezek mind gyakrabban bedöglenek.
Mi lehet rossz és az mennyibe fáj?
- természetes gázveszteség – 13 ezer egy feltöltés
- besül a kompresszor – 60-350 ezer
- cső kidörzsölődik – 8-50 ezer plusz feltöltés
- csatlakozás rossz az összepattanós csöveknél – feltöltéssel együtt kb. 20 ezer
- hűtő elrohad, sérül – 30-300 ezer
- gázzal kimegy az olaj, és ha nem töltik utána, bedöglik a kompresszor – 60-350 ezer
- megnő a nyomás, mert eldugul a szelep – teljes takarítás, pár tízezer forint.
A klímarendszert elég okosan tervezik. Ha például, besül a kompresszor, az elméletileg megfogná a hosszbordás segédberendezés-szíjat, s mivel a motor főtengelye viszi, komoly mechanikai pusztítást is okozhatna, ha a szíj meg nem szalad – lásd elgörbült vízpumpa- és kormányszervó-tengelyek. A kompresszoron lévő tárcsa azonban ilyenkor vagy képes szabadon futni, vagy letörik a szándékosan kigyengített tárcsarögzítés, és emiatt foroghat függetlenül a többi berendezés.
A régebbi autók R12-es kódú fifluor-diklór-metángázzal működtek, ami az ózonlyuk kialakulásáért leginkább felelőssé tehető közeg. Ilyen töltésű autót azonban már valószínűleg csak múzeumban látni (meg azoknál, akik titkos R12-töltőhelyeket ismernek), hiszen az elillanás mértékét és a tilalom keletkezésének időpontját ismerve, már abból a kocsiból is eltűnt ez a gáz, amelyik pár éve még jól hűtött.
Az R12-essel üzemelő autókat régen óriási nyűg volt átalakítani, elsősorban, mert az R12-ben egészen más anyagokat használtak kenésre, mint az R134-ben (ami tetrafluor-etán alapú). A közeg váltásakor az utolsó molekuláig ki kell takarítani a régi olajat a rendszerből, csak akkor jöhet az új – így volt ez eddig. Ám a mostani, R134-es típusú kiváltógázokban olyan a kenőanyag, ami nem vész össze a régivel, ezért a csere sokkal egyszerűbb.
Kész az üzemi riport. Miközben szedelődzködöm, Márk lekapja a zörgő klímakompresszort az aknán álló Daewoo Kalosról. "A tárcsa alatt levő csapágy lesz az" – lötyögteti meg, és egy perc múlva már le is bontotta a kompresszor elejét. És tényleg, a golyókosár valahol, valamikor szétporladt, a csapágy golyói a gravitáció hatására összegyűltek a pályájuk alján. "Látod, ez az elektromágneses kuplung, ez is meg van égve. Egy bontott kompresszort tettek fel, de nem kenték meg a legfontosabb helyeken. A száraz csapágy melegedett, hevítette a tekercset, ami ezért néz ki ilyen szörnyen. Minimális karbantartás itt is garantálhatta volna a hosszú életet – most örülhet a tulaj, ha nem kell majd kicserélni az egész kompresszort.
Hiszen bedöglött kompresszort elfogadjuk érvnek, mást nem: cikkünk után nem maradt egyéb magyarázat, hogy az ön klímaberendezése miért lehel bágyadt főnt verejtékes utasaira.
