Húsz motor: ezeket kerülje

Természetesen sokkal több problémásnak mondott motor létezik, a lista nem is tartalmazza mindet, leginkább régiónk használtautó-piacán elterjedt típusokra korlátozódik. Az Autorevue.cz felhívja a figyelmet, amire mi is fel szeretnénk: abc-sorrendben készült, nem mutatja a meghibásodás valószínűségét/gyakoriságát. Ellenben óvatosságra int. És ehhez már csak annyit tennénk, hogy a hazai tapasztalatok alapján teljes joggal.

Alfa Romeo 2.0 TwinSpark 16V

Motorkódok: AR 32301, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201
Gyártásban: 1995 – 2010
Típusok: Alfa 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa 147 2.0 TS, Alfa 156 2.0 TS, Alfa 166 2.0 TS, Alfa GTV/Spider

Indok: Minden tizenhat szelepes TwinSpark motor kényes, főként az olajcsere-periódusra és az olaj minőségére. Főleg a legnagyobb, a kétliteres. Kifejezetten érzékeny a magas fordulatszámra hidegen – extrém esetekben akár dugattyútöréssel is járhat egy-egy gavallérrajt reggel. A forgattyúsház strapabírása véges, a vezérlés élettartamára is figyelni kell, nem ajánlatos túllépni a 60 ezres csereperiódust.

Már újkorában is a szokásosnál magasabb olajfogyasztásra, és a kelleténél magasabb égéstermék-lerakódásra figyelmeztettek a tulajdonosok. Ez idővel a szelephimbák és a vezérlésállító rendellenes működéséhez vezet, rosszabb esetben az egész kenési rendszer felborulhat (ha a szívókosár is eltömődik).

A kockázatot leginkább sűrű olajcserével, a gyár által előírt olajat használva lehet csökkenteni, ettől függetlenül ezek a motorok nem arról híresek, hogy több százezer kilométeres futásteljesítményen gond nélkül legyenek túl. Bizonyos típusok esetében kellemetlen kondenzvíz-lecsapódás is létrejöhet a motorvezérlőnél. (A 166-os kapcsán hallani erről leginkább.) Külön adalék, hogy a későbbi, közvetlen befecskendezéses, kétliteres JTS-motorok vezérműtengelyei vészesen gyorsan kopnak.

BMW N45

Motorkódok: 45B16, N45NB16, N45B20S
Gyártásban: 2004 – 2011 (N45B20S csak 2006-ban)
Típusok: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si

Indok: Az N45-ös motorok rossz hírüket főleg nem túl acélos teljesítményükhöz képest (16i) magas fogyasztásuknak, problémás járáskultúrájuknak (túlzott vibráció, háromhengerezés, szívóágba visszadurrogás), és megbízhatatlan láncos vezérlésüknek köszönhetik.

Az úttörőnek számító Valvetronic változó szelepvezérléses régebbi négyhengeres motor áttervezésével létrehozott N45-ből kihagyták magát a Valvetronicot. Ez még nem lenne baj, de a nyúlós vezérműlánc, és annak rossz megvezetése/feszítése már komolyabb gond. Akár több fogat is átugorhat, és a későbbi megoldás is csak amolyan szükségszerű gányolás volt. Egy formázott fémlemezt kapott a márkaszervizekben minden ilyen motor, ez visszafogta ugyan a lánc lazaságát, ettől függetlenül nem oldotta meg maradéktalanul a problémát.

A 320si motor ráadásul a hengerfalak közötti minimális falvastagságnak köszönhetően sok esetben ott elrepedt.

BMW N47

Motorkód: N47D20
Gyártásban: 2007-től máig, 2011 márciusáig problémás
Típusok (2011 márciusáig): BMW 118d/120d/123d, BMW 318d/320d, BMW 520d, BMW X1 18d/20d/23d, BMW X3 18d/20d

Indok: A BMW N47-es alumínium turbódízelei a teljesítmény/fogyasztás arány bajnokai voltak, de ahogy múlnak az évek, úgy bukkan felszínre egyre több probléma a láncos vezérlésük körül. Általában csak a lánc csörgésével jelentkezik a baj, ekkor a motorvezérlő vészüzemmódba vált, de több olyan eset is ismert, amikor a láncszakadás egyben a motor végét is jelentette.

Az igazán zsebbenyúlós dolog a lánc lazaságából adódik. A laikus tulajdonos nem is hallja meg a halk csörgést, a laza lánc azonban kitartóan dolgozik, és a lánckerekeket is koptatja-élezi. Ezek cseréje meglehetősen költséges, főleg úgy, hogy az alsó a főtengelyből van kimunkálva. A főtengelycsere pedig nem olcsó. Különösen a 2009 októberéig gyártott típusokat érinti a probléma, de a 2011 márciusáig gyártott autóknál is gyakori gond.

Kevésbé ismert a hengerfalak repedése, erre leginkább a hűtőfolyadék fogyása és a fehéres füst figyelmeztet.

BMW N63 4.4 Biturbo (2012-ig)

Motorkód: N63B44
Gyártásban: 2008 – tól napjainkig, 2012-ig kockázatosak
Típusok: BMW 750i/Li, BMW X5/X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (és Gran Turismo), BMW 650i (coupé, cabrio)

Indok: Az utóbbi évek legproblémásabb BMW-motorja. Leggyengébb pontja egyértelműen a hűtési rendszer, amelynek nem okvetlenül tesz jót a két hengersor közé épített turbófeltöltő-pár, melyeket hővédő lemezekkel vettek körbe. Szinte lehetetlen úgy hűteni őket, hogy bizonyos pontjaikon ne alakuljanak ki forró gócpontok, ahol aztán elég az olaj.

Mindez a turbók hűtéséért felelős vízkör gyakori meghibásodásával kombinálva  oda vezet, hogy a turbófeltöltők turbinakereke iszonyatosan elszennyeződik, ráadásul a hőterhelés és a vízkör hibája miatt a tűzforró turbófeltöltők megsütik a két hengerfejet. Az emiatt fellépő kokszosodás aztán a változó szelepvezérlés variátorát, és a vezérműtengelyeket-szelepvezetőket is érinti.

Már csak hab a tortán az ismételten megnyúló vezérműláncok és a becsöpögő injektorok miatti problémahalmaz. Utóbbi esetben a lefolyó benzin olyan szinten mossa le a hengerfalról az olajat, ami pár hidegindítás akár teljes kompresszióvesztéshez vezethet. A későbbi – 2012-től gyártott - N63B44TU (330KW) motort már átdolgozták, de a bonyolult konstrukciós megoldások nem adnak okot túl sok bizalomra.

BMW/PSA 1.6 „Prince”

Motorkódok: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16
Gyártásban: 2006-tól (2010 áprilisáig fokozottan rizikós)
Típusok: PSA (1.6 VTi vagy THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (és Picasso), Citroën C4 (és Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo. BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S

Indok: Bőven foglalkoztunk már a motor problémáival mi is. Novoth Tibinél kevesen ismerik jobban, csak természetes, hogy a csehek figyelő szemeit sem kerülte el. Pedig dinamizmus és fogyasztás terén remekül sikerült ez az ezerhatos motor, talán a legjobb. Amíg nincs vele baj. A 2010 tavaszáig gyártottakra sajnos a BMW-re lassan jellemző megnyúló vezérműláncok, valamint a lánckerék és a vezérműtengely közötti kötés lazulása jellemző, melynek következtében a vezérlés teljesen elállítódik.

A turbóval feltöltött változatok a nagymértékű kokszosodástól (koromlerakódástól) szenvednek, ez rengeteg különféle hibajelenséget produkálhat, az egyenetlen járástól az öngyulladásig bármit. Aranyszabály, hogy minél fiatalabb évjárat, annál megbízhatóbb és hibamentesebb motor, hiszen azóta is folyamatosan fejlesztik-javítják. Érdekes módon a konstrukciósan nagyon hasonló 1.4 VTi-vel nincsenek ilyen gondok. Már csak a turbófeltöltés hiánya miatt sem. De itt is érdemes hallgatózni, ha csörög a vezérműlánc, cserélni kell.

Fiat 1.3 MultiJet I. generáció

Motorkódok: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000,223 A9.000,199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9.000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000
Gyártásban: 2003 – 2009
Típusok: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II., Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+

Indok: Nagyobb futásteljesítmény esetén horribilis olajfogyasztás, kompresszióvesztés jellemzi az első generációs kis turbódízeleket. Főleg a nagyobb, nehezebb típusoknál jönnek elő a gondok. Az elképesztően rosszul megadott long-life olajcsere-intervallum (eleinte 50 ezer kilométer!), amellyel az Opel egy időben saját dízelmotorjainál kísérletezett, erősen megviselte őket. Később ezt levitték a még mindig túl optimista 30 ezerre (mint a Fiat). Ebből adódó gondokkal mi is szembesültünk.

Pedig a kicsi turbódízel erre egyáltalán nem volt alkalmas. Eleve mindössze három liter az olajtöltet és ez a kevés olaj – pláne nagyobb terhelés mellett – nagyon hamar elszennyeződik. Az első generációs MultiJetek ráadásul előszeretettel szakítják el vezérműláncukat, és bizonyos modellekbe szerelve bizony könnyen víz is kerülhet a hengerekbe. A legszebb, hogy a hidegben leállított motornál (télen, nagy hidegben) a forgattyúsház szellőztetőjén keresztül a pára kicsapódik a szívócsőben (ahol a kiképzett kurfliban meg is marad), majd megfagy, és a következő indításkor a jég szó szerint szétveri a feltöltő járókerekét.

Ford Endura-D/DE 1.8TD

Motorkódok: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RFL, RTN, RTP, RTQ
Gyártásban: 1988 – 2000
Típusok: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo első generációja

Indok: Bár már korosak az ezzel a motorral szerelt autók, kedvező áruk és az alacsony fogyasztás ígérete miatt még tartják magukat a használtpiacon. A költségkímélő közlekedést keresők azonban vigyázzanak, mert akár sokba is kerülhet az olcsó Ford. Még mielőtt közvetlen befecskendezéses Endura-DI lett belőle, voltak vele bajok.

A régebbi változatok kombinált láncos-szíjas vezérlése szeretett összekuszálódni, ráadásul hosszában beépítve (Sierra) a hátsó henger nem kapott megfelelő hűtést. Jellemző rá a szelepszárszimmeringek melletti olajszivárgás és a kompresszióvesztés.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX

Motorkódok: 6DE1, Y60DT, P9X
Gyártásban: 2001 – 2008
Típusok: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi

Indok: A motor, amitől minden autószerelő menekül. A Denso befecskendezők gyakori hibái, a rossz minőségű kábelezés, és a nagyon labilis, éppen csak megfelelő hűtőrendszer csak a kezdet. Utóbbi jellemzően a Renault-típusoknál jön elő, melyek vízhűtője könnyen koszolódik-eltömődik. És ez még semmi: a leszakadó nedves hengerperselyek adják a kegyelemdöfést.

Utóbbi igazi gazdasági totálkár és lényegében javíthatatlan, mert olyan összeg lenne egy új, üres motorblokk, amennyit jó eséllyel nem ér az egész autó. Ráadásul az általános karbantartás is meglehetősen drága, a V6-os motor vezérléscseréje önmagában egy anyagi csőd. A legtöbb probléma a Saab és a Renault típusaiban van velük, az Opelekben egy kicsivel jobban tartják magukat.

Mazda Renesis (Wankel)

Motorkód: 13B-MSP
Gyártásban: 2003 – 2012
Típus: Mazda RX-8

Indok: A Wankel-motor konstrukciójából adódóan csodálatos fordulatszám-tartományokat, egész tisztességes teljesítményt és horribilis fogyasztást ígér. És persze kb. 60 ezer kilométeres élettartamot, amit körültekintő tulajdonosok akár a duplájára is ki tudnak tolni. Sajnos a kompresszióvesztés és az éltömítés kopása elkerülhetetlen, a jó hír az, hogy javítani nem túl bonyolult, az alkatrészellátás pedig – főleg külföldről – egész jó.

Opel 2.2 16V Direct

Motorkód: Z22YH
Gyártásban: 2003 – 2008 (Zafira B esetében 2010)
Típusok: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct

Indok: A legnagyobb négyhengeres ECOTEC-motor létezett egyszerűbb változatban, szíjas vezérléssel (X22XE, Opel Sintra, Opel Omega B), a kisebb típusokban láncos vezérléssel, utóbbi szívócső- (Z22SE), illetve közvetlen befecskendezéssel (Z22YH). Utóbbi egyértelműen a legproblémásabb. Nem kicsit, nagyon.

A legkomolyabb gondot itt is a vezérmű okozza. Elkopik, vagy egyszerűen leszakad az egész feszítősín. Visszatérő probléma az örvénykeltő csappantyúk megszorulása a szívóágban és főleg a befecskendezőrendszer: a nyomásszabályzó szelep hibája gyakran egybeesik a szivattyúéval. Ráadásul magas fogyasztásával a motor meg sem szolgálja a karbantartása árát, ellentétben a korabeli 2.2DTI-vel, amelynél viszont a hírhedt VP44-es Bosch-adagolót használják, ráadásul nehezen javítható, PSG16-os változatában.

Renault 2.2 dCi

Motorkód: G9T...
Gyártás: 1999 – 2009
Típusok: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI

Indok: Nem újdonság a régi 2.2D/DT common-railesített változatának feltűnése a listán, hiszen idehaza sincs túl jó híre. Drágán javítható hibák egész tömkelegét képes produkálni. Vezérlése meglehetősen bonyolult (a klasszikus vezérműszíj megfejelve egy fogaskerék-origamival, ami magát a vízpumpát és a kiegyensúlyozó tengelyt hajtja). Ezeket a kerekeket rugók feszítik egymáshoz, melyek nyúlnak, a kerekek kopnak, zörgős és pontatlan lesz, elmászik a vezérlés. Pluszban sorozatosak a turbóhibák, problémás az EGR-szelep, átégnek a csővezetékek, beteges az elektromos rendszer (jeladók és a vezetékelés is) és a befecskendezők is.

Mindehhez adjuk hozzá a forgattyús mechanizmus hibáit (ettől nem ritkán az 1,5- és 1,9-es dCi-k is szenvednek), melyek leginkább az eltúlzott olajcsere-intervallumból adódnak, a fölöslegesen bonyolult műszaki megoldásokat és a problémás PK6-os kéziváltót... és megkapjuk a kombinációt, amelytől meneküljön, ki merre lát.

Update: a Renault Hungáriától megtudtuk, hogy az 1.5 dCi motoroknál jó pár éve megszűnt a problémákat okozó, fix 30 ezer kilométeres olajcsere-periódus. Bár hivatalosan ez szerepel a kommunikációban, az elmúlt években egy úgynevezett OCS rendszert is beépítenek, amely számolja a részecskeszűrő regenerálásait, a hidegindításokat, figyelembe veszi a terhelést, stb, és ez alapján módosítja az olajcsere esedékességét. Szélsőséges városi igénybevételnél akár 10-12 ezer kilométerre csökkenhet az olajcsere-periódus, de ezzel a motorolaj elhasználódása miatti károk gyakorlatilag megszűntek az 1.5 dCi motornál. Az ilyen autók onnan ismerhetők fel, hogy a fedélzeti számítógépben nincs már az a menüpont, amely a következő szervizig megtehető kilométereket mutatja. Ezt az OCR rendszert valamennyi Euro V-ös 1.5 dCi motor megkapta a részecskeszűrővel együtt.

Saab Turbo model 97

Motorkód: B205E, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R
Gyártásban: 1997 – 2010
Típusok: Saab 9-3 2.0 Turbo a 2.3 Turbo (1999 - 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo a 2.3 Turbo (1997-től)

Indok: A gyártási költségek csökkentésének első szele már a feltöltött motorok régebbi – B204, 234 -es – szériáját is meglegyintette, főleg 1994-es modernizálásuk után. Igazán azonban az új generáció (B205 – 2.0 Turbo és B235 – 2.3 Turbo) idejében bontakoztak ki az ebből származó gondok. Ez a 9-5-ös modell 1997-es megjelenésétől datálható.

Legaljasabb problémájuk a motorblokk mechanikai instabilitásából adódik. A motorblokk elejének túlmelegedése, a turbófeltöltő rossz hőszigetelése miatt a forszírozottan használt példányok motorblokkja vetemedhet, ennek következtében a főtengelycsapágyak elmozdulnak helyükről, a főtengely pedig megszorul. Erre rásegít a meglehetősen erős kokszosodási hajlam is. A sűrű olajcsere nem szükség, hanem kötelező!

Érdemes odafigyelni a motorvezérlésre is: a vezérműlánc ritkán szereti a 200+ ezres futásteljesítményt. Ráadásul a márka csődje után előbb-utóbb az alkatrészellátás is problémás lehet.

Škoda 1.2 HTP

Motorkód: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA
Gyártásban: 2001-től (2009-ig bezárólag kockázatos)
Típusok (2009-ig): Škoda Fabia, Škoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba

Indok: A Skoda által fejlesztett motor, melyet a VW-konszern egyéb típusaiban is megtalálunk, elég sok gyermekbetegségtől szenvedett, melyekből csak lassan és nehézkesen gyógyult ki. Itt is a vezérművel adódtak a legnagyobb gondok, mivel a rosszul megválasztott hidraulikus láncfeszítő túl nagy játékot hagyott a vezérműláncnak, amitől az képes volt akár több fogat is átugrani. Mindezt akkor is, ha visszafelé feszült, ami a jellemzően rükvercben hagyott lejtős parkolásnál könnyen előfordult.

Sokféleképpen próbálták megoldani a problémát, de kielégítő megoldást csak a motor Euro V-ös normára való áttervezésekor hoztak, ekkor újfajta vezérműláncot és más láncfeszítő-rendszert építettek be. Azonban ez korántsem az egyedüli problémája, hiszen az első évjáratokat a folyamatosan átégett katalizátorok, problémás pillangó- és EGR-szelepek jellemezték (a 12 szelepes variánst 2006-ig).

Alacsony a gyújtótrafók élettartama is, ráadásul a kis motor nem bírja jól a hosszú és tempós autópályázást, az olaj könnyen túlmelegszik és a koromlerakódás miatt a hidrotőkék is tönkremehetnek, illetve átéghetnek a szelepek.

Subaru 2.0D (bokszer dízel)

Motorkód: EE20
Gyártás: 2007-től napjainkig, kockázatos 2010-ig
Típusok (2010-ig): Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D

Indok: Az egyedi bokszer-turbódízel igazán remek – és finom – társ. Amíg működik és nem kell hozzányúlni. Sajnos az első változatoknak (ezek még Euro 4-esek voltak) akadnak gyermekbetegségei.

Ezekre jellemző az injektorok meghibásodása, a túlzott koromképződés, és a részecskeszűrő is nehezen tisztul. Ráadásul egy banális hiba miatt – a gyártósoron tömítőpaszta került az egyik csapágyhoz – nem egy közülük egyszerűen besült.

A gyártó becsületére legyen mondva, hogy garanciálisan javították az ebből kifolyó hibákat, ám ennyi idő elteltével (5 év vagy 200 ezer km után) a tulajdonoson már nem segít sem a vezetett szervizkönyv, sem az imádság. Az alkatrészárak magasak, utángyártott szinte nincs, a motor konstrukciójából adódóan a javítás is költségesebb. Ha mégis rákívánna, akkor az Euro 5-ös típusokat keresse.

Toyota 2.2 D4-D/D-CAT (2009-ig)

Motorkódok: 2AD-FHV, 2AD-FTV
Gyártásban: 2005-től napjainkig, kockázatos 2009-ig
Típusok: Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d

Indok: A maga idejében a Toyota négyhengeres dízelmotorja az abszolút csúcs volt kategóriájában. 177 lóerejével és 400 Nm nyomatékával mindenre elég volt, ráadásul úttörőként használtak benne részecskeszűrőt (DPF) kombinálva katalizátorral és szelektív katalitikus redukció (SCR) rendszerrel, a káros nitrogén-oxid csapdába ejtésére.

Az első gondok a meglehetősen komoly füstöléssel járó részecskeszűrő-tisztulással adódtak, majd csatlakozott az EGR-szelep, végül a vízkör nyomásproblémái. Ezt leginkább a hengerfej túl kemény anyagból készült tömítése okozza, amely szó szerint nyomot hagy magán a hengerfejen és a blokkon is. Ha időben észleljük a problémát, még síkba lehet hozni mindkettőt, de kicsivel később már csak a motor teljes cseréjével orvosolható a gond, ami többmilliós tétel. A probléma nem csak a legerősebb 2.2 D-CAT-ra jellemző, hanem a hasonló évjáratú (2005-2009) kisebb teljesítményű 2.2 D4-D-motorokra is.

Volkswagen 2.0 PD TDI (Piezo-PD)

Motorkódok: BKP, BMR, BRD, BMN
Gyártásban: 2004 – 2008
Típusok: Audi A3 2.0 TDI/125 kW, Audi A4 B7 2.0 TDI/125 kW, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/125 kW, Škoda Octavia RS TDI (do 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/125 kW, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/103 a 125 kW, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/125

Indok: Alig négy évig készült csak a kétliteres PD-motor, nem véletlen, hogy ez volt az első, amelyet a Volkswagen leváltott a közös nyomócsöves kétliteressel. A 16 szelepes PD-TDI-k önmagukban is sok, drága bajtól szenvedtek, úgyhogy csak a konszerntechnológiát remekül ismerők igazodnak ki a jó és rossz évjáratok és motorkódok között.

De jó szívvel senkinek nem ajánljuk. Ez a piezo-injektoros PD egy igazi betegágy, mivel a Continental által szállított adagolóelemek folyamatos hibáitól szenved. Kokszosodnak, gyakran okoznak zárlatot, ami miatt az elektronika az egész rendszert leállítja, akkor is, ha csak egynél lépett fel a probléma, az autó pedig megáll, mint a szög. Bárhol, bármikor.

A 170 lóerős változatnál vigyázni kell a DPF-re (részecskeszűrőre) is, helyettesíteni nem lehet, csak az adott szűrővel működik. A kiegyensúlyozó tengely kenésére is oda kell figyelni (Passatnál, Audiknál), de több esetben is előfordult, hogy a vezérlésben a vezetősín csavarja tört ki.

Volkswagen 2.5 TDI V6

Motorkódok: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH
Gyártásban: 1997 – 2005
Típusok: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (és Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI

Indok: A maga idejében közkedvelt motor hamar kimutatta a foga fehérjét. A hírhedt Bosch VP44-es adagoló hibáját már fejből mondja minden szervizes, ráadásul a hengerfej önmagában sem egy sikertörténet a könnyen kopó vezérműtengelyekkel, amikre rátett egy lapáttal a túlzottan optimista olajcsere-intervallum is.

Sajnos sokszor az új vezérműtengely-hidrotőke-szelephimba kombó sem hosszútávú megoldás, ezért sokan kísérleteznek más olajszivattyúval is, változó sikerrel. Ha lehet, inkább kerülje ezt a motorcsaládot, automatával (Tip- vagy Multitronic) még nagyobb ívben.

Volkswagen R5 2.5 PD-TDI

Motorkódok: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ
Gyártásban: 2003 – 2009
Típusok: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI

Indok: Az öthengeres TDI tulajdonképpen a V10-es TDI fele, annak minden nyűgjével egyetemben. A hasonlóan 2,5 literes, soros öthengeres régebbi dízelhez (melyet leginkább az elnyűhetetlen tejfelesszájú Audi 100/A6-osokból ismerünk) műszakilag semmi köze nincs.

Ez a motor teljesen új volt, alumíniumblokkos, az akkor már leköszönő PD-technológiával készült. Amely a sokat futott motorok esetében hajlamos a gázolajat az olajkörbe szivárogtatni, mivel a hengerfej furatain keresztül vezeti az üzemanyagot a befecskendezőkhöz. Egyedi vízpumpája öngyilkos módon képes a hűtőközeget az olajkörbe átnyomni, ráadásul a hengerfal bevonata nem túl tartós, idővel eltűnik, vele együtt a kompresszió is.

Volkswagen V10 TDI

Motorkódok: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA
Gyártásban: 2002 – 2009 (Phaeton 2006-ig)
Típusok: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50

Indok: Az Audi hatliteres, 12 hengeres TDI-jével egyetemben minden idők legerősebb, szériában szerelt turbódízele volt a V10 TDI. A még PD-technológiát használó motor horribilis szervizköltségeivel és bonyolultságával tűnik ki leginkább. Például motorvezérlőből is kettő van a géptető alatt.

Az élettartamára erősen negatív hatással van a hűtőközeg bejutása az olajkörbe (az öthengereshez hasonló módon a vízszivattyú konstrukciója miatt) és a hátsó hengerpárok túlmelegedése, amely hengerfej-repedéshez vezet. Valamint a hengerfal kevésbé tartós bevonata. A nagy turbódízelek közül (Audi V8 TDI, Mercedes V8 CDI) ez a legkevésbé ajánlott a használtautó-vásárlónak. Gigantikus nyomatéka ráadásul előszeretettel ropogtatja a féltengelyeket és eszi az automata váltót.

VW-csoport 1.2 TSI (EA 111)

Motorkódok: CBZB, CBZA
Gyártás: 2009-től, kockázatos 2011 júniusáig
Típusok: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran

Indok: Végére a vitamin. A motor, amelyről a VW-csoport legszívesebben hallani sem akarna már, az EA111. Pedig valójában az összes, VW-csoportos TSI-motor vezérműlánc-kórban szenved, de leginkább a 2011 nyaráig gyártott pöttöm 1.2 TSI. A gyártás 2009-es kezdete óta ez nem nagy időintervallum, de iszonyatos mennyiségben gyártották, és a legkeresettebb motorváltozat lett.

Eleinte gyermekbetegségei jöttek csak elő, de utána kiszakadt a vezérmű-zsák, ezért csak a 2012 után gyártott típusokat javasoljuk megvételre, melyek jó eséllyel már a szélesebb vezérműlánccal szerelt motorokat kapták. Ez jobban bírta a torziós lengéseket. Vagy még inkább a teljesen átdolgozott, immáron szíjas EA211-es motort.

Sajnos a régebbi változatok főtengely-lánckereke nem kompatibilis a szélesebb lánccal, így ezen motorok tulajdonosainak nem marad más, csak az ismétlődő lánc- és vezérléscsere. Nem annyira horrorisztikus költség, a bizonytalansági faktor az igazán rossz, mert nem lehet tudni, mikor vált vészüzembe a motor.

Mindez összefoglalva sajnos csak megerősíti bennünk azt az elméletet, mely szerint a nyolcvanas-kilencvenes évek szíjvezérlésű motor-boomja után a láncvezérléshez visszatért autóipar valahogy nem találja régi formáját. Egészen döbbenetes, mennyire silány minőségű, vékony kis rigaláncok vezérlik a mai nagy literteljesítményű motorokat. Ritka már a tisztességes, duplasoros, erős láncvezérlés, hiszen egyrészt szempont, hogy a motor csendes legyen, másrészt meg olcsó is, lehetőleg.

A gond csak az, hogy sokszor így lesz drágább a leves, mint a hús.

Az autorevue.cz nyomán.