Nem az a lényeg, hogy mennyivel veszed be a kanyart, hanem hogy meddig mered eltolni egyenesben – mondja Berci a reggeli napsütésben. Hunyorogva gondolkodom az elsőre meghökkentő állításon, ami az autóversenyzés legtöbb műfajában nyilvánvaló hülyeség lenne, de estére megértem. A tereprali olyan nyakatekert, párhuzamos univerzum, amely egészen más törvények szerint működik. Például egy ilyen ortopéd kék bálnával a tápláléklánc csúcsára lehet törni.
Szerencsém, hogy hátulról látom meg. Onnan a végtelenül nyers célszerűség süt róla, ami nálam nem rossz antré. Azonnal beszippant, rácsodálkozom a repülőipari csatlakozókra, a mesteri hegesztési varratokra, a temérdek szálerősítésű műanyagra. Amíg közelről csodáljuk, minden rendben van, messzebb menni nem szabad. Ez nem az az autó, amelyiknek jól áll a távolság. Mit szépítsük, a klasszikus szögekből jó ronda szegény, de itt nem ez a lényeg.
A Schlesser SP01 prototípus a névadó megrendelésére épült egy Veszprém megyei műhelyben. Az építést úgy kell érteni, hogy bementek a csövek a csarnokba, és bő egy év múlva kijött a versenykész autó. A prototípust pedig úgy kell elképzelni, ahogy a Le Mans-i LMP1-eseknél: a kategória csúcsragadozói, melyeknél a kreativitásnak csak a szabálykönyv szab határt. Az viszont elég rendesen.
Ha például összkerekes autót épít az ember, a maximális rugóút 250 mm, ami terepen olyan korlátozás, mintha húsz dekás kalapáccsal kéne falat bontani. Adott a tengelytáv, a szélesség, meg egy rakás egyéb paraméter, például hogy valamilyen szériaautó motorját kell használni. Az autó gerince egy ritka masszív csőváz, amelynek meg kell felelnie a biztonsági előírásoknak, aztán ha e köré szponzori sugallatra valamilyen utcai autóra hasonlító héjat kanyarítanak, az csak a látványnak szól.
A Schlessernél nem volt ilyen követelmény, ezért néz ki úgy, ahogy. A műszaki tartalom optimális csomagolása ezt adta ki, és kész. De ha mondjuk Daewoo Tacumát kéne faragni belőle, mert azt kéri a fő támogató, hamar meglenne, hiszen borítás lényegében csak azért van rajta, hogy ne menjen be mindenhova a víz, a homok, a sár. Meg hogy le lehessen hűteni az utasteret klímával, ami ebben a szakágban nem ficsúrság: ha napi sok száz kilométert kell ledarálni például egy afrikai futamon, érdemes néhány ésszerű kompromisszumot kötni a sofőr és a navigátor viszonylagos kényelme érdekében. Így se lesz wellness a versenyhétvégéből, a zajszint még ebben a viszonylag halk autóban is brutális, és ugye nem biliárdasztalon közlekednek vele.
Berci, civil nevén Horn Albert, aki az autó elektromos hálózatát építette, nyakig benne van a terepraliban. A villanyászkodáson kívül motorokat programoz, navigátorkodik, vezet is, ha kell, és nem az a titkolózós típus. Akad néhány dolog, amit nem fotózhatok, mert akkor Schlesser papa megmogyorózná, de ezt kertelés nélkül közli is, majd témát váltunk. Amúgy bármit kérdezek, őszinte választ kapok, és nem misztikus bölcsességeket, mint sokszor a versenysportban.
Ki ez a Schlesser?
Jean-Louis Schlesser a Dakar rali egyik nagy örege. 1984-ben indult először, amikor már francia túraautó-bajnok és Le Mans-i dobogós volt, illetve belekóstolt a Forma 1-be is, 1989-től pedig rendszeresen ott volt az afrikai tereprali élmezőnyében. 92 óta saját építésű autókkal megy, azzal keltett igazán nagy feltűnést, hogy az összkerekes gyári szörnyetegek között hátsókerekes buggyjával nyerte meg az abszolút versenyt 1999-ben és 2000-ben.
Amikor átköltözött a Dakar Dél-Amerikába, Schlesser az Africa Race-ben ment, amely az eredeti Dakar szellemét próbálja továbbvinni. 2009-től 2014-ig zsinórban nyerte a versenyeket, az utolsót 65 évesen. Nagy spíler az öreg. A kék autó az ő megrendelésére készült a magyar műhelyben, a halk szavú, de annál nagyobb tapasztalatú Papp Frank vezetésével. Schlesser az SP01-est ügyfélautónak építtette, bérbe adásra, illetve eladásra.
A motor egy háromliteres, V6-os Mercedes dízel, de ezt ember nem mondaná meg a hangja és viselkedése alapján. Még az üzemanyagfajtát is necces megtippelni, olyan eszelősen veszi a gázt. Igen, szériamotort kell használni, de amint véget ér a tömb, amit a szabálykönyv motorként értelmez, azonnal átveszi a hatalmat a versenytechnika. Lendkerék nincs sok, egyből jön a versenykuplung, és a motorvezérlő elektronikában is komoly fejlesztési munka van. Hivatalosan 300 lóerőt és 800 newtonmétert tud, és nem kételkedek benne, hogy megvan-e mind.
Ha kinyitjuk a motorháztetőt, egy nagy lyukat látunk, mélyén az első diffivel és a saját gyártású kormányművel. A motorból a szíjtárcsákat látni, annyira be van tolva a műszerfal alá. Nem túlzás, hogy a sofőr és a navigátor között van, de mivel a műszerfalat és a belső burkolatokat pár mozdulattal le lehet kapni, viszonylag könnyen szerelhető. Az autó közepén van a Sadev gyártmányú váltó, két rövid kardántengely hajtja a Schlesser-féle spéci első és hátsó diffit.
Nekem sokkal érdekesebb a futómű. Addig nem ér meglepetés, hogy minden sarkon két külső tartályos lengéscsillapító van, de a saját gyártású csonkállvány mellbe vág. Makulátlan, gyöngysorszerű, finom hegesztési varratokkal olvasztották össze precízen megmunkált lemezekből, hasonlóan a lengőkarokhoz. Elkezd pörögni a fejemben, mennyi munka van csak egy ilyen csonkállványban. Döbbenet, hogy néhány szerény srác itt a Balaton mellett milyen színvonalú munkát végez. Akárhová dugom be a fejem, minden precízen, aprólékosan kidolgozott, minden a helyén, látszik, hogy elgondolkodtak, mielőtt megnyomták a gombot a hegesztőpisztolyon.
Elöl-hátul gyakorlatilag azonos a kettős keresztlengőkaros felépítés, a felsőhöz vannak bekötve a gátlók. A bő araszos, szabályok által meghatározott rugóút nem sok, minden millimétere aranyat ér. Versenykörülmények között sűrűn ér a lengéscsillapító az útja végére, ezért az utcai autóknál megszokott gumis, szivacsos bakok helyett a gátlóba épített hidraulikus lassító fogja meg a lengőkart a berugózási tartomány végén. Ez eddig nem újdonság még nekem sem, komolyabb raliautókban is van ilyen. De a tereprali-lengéscsillapítóknál van két olyan találmány, amit eddig nem ismertem.
Az egyiket bizonyos gyártók fast reboundnak hívnak, ami pongyolán fordítva gyors kirugózást jelent. A lényeg, hogy amikor a kerék elemelkedik a talajtól, kinyílik egy szelep, és a rugó egy pillanat alatt kirúgja a futóművet lefelé. Ha nincs ilyen, a lengéscsillapító fékezi a kirugózást, és hosszú tizedmásodpercekig, akár másodpercekig úgymond felemelve tartja a kereket. Nem csak ugratásnál előny, ha minél hamarabb talajt fog az autó, de amikor csak egy-egy kerék elemelkedik a talajtól, akkor is jobb minél gyorsabban visszatenni a földre.
Ezzel a rendszerrel alapbeállításként szigorúbb kirugózási csillapítást lehet választani, ami előnyös az autó viselkedése szempontjából. Amikor meg elemelkedne, és elvesztené tapadását a kerék, a fast rebound kirúgja, PENG! Briliáns ötlet, de a technikai megvalósítás sem egyszerű: egy spéci alsó rugótányérba van építve a kioldó, így tudja megérezni, mikor csökken nullára a kerék talpereje.
A másik lengéscsillapítós varázslat az úgynevezett corner control, ami már közel van az aktív futómű fogalmához. Az ilyen gátlókban van egy gyorsulást érzékelő elem – sejtésem szerint egy bazi nehéz golyó –, amely az autó oldalgyorsulására felkeményíti a csillapítást. Vagyis tudja azt a kunsztot, hogy menet közben, tök automatikusan veszi keményebbre a beállítást a kanyarkülső keréknél. Létezik már olyan lengéscsillapító is, amelynél elforgatható a gyorsulásérzékelő elem, így ha előre irányítjuk, fékezésnél is be tud keményíteni. Zseniális trükk, bár az amúgy sem egyszerű futóműbeállítási munkát még egy jókora falattal megnehezíti: nem elég négy paramétert (lassú és gyors ki-, illetve berugózás) belőni, de még a corner controllal is el lehet játszogatni. Ember a talpán, aki egy ilyen lengéscsillapítót finoman be tud lőni.
A gátlóknak olyan kemény munkát kell végezniük, hogy hátul ugyanakkora csövön át megy rájuk a hűtőlevegő, mint a fékre. Így is előfordul, hogy száz fok fölé melegszenek. A fékeknek sincs egyszerű életük, a 16-os kerekek alá csak viszonylag kis tárcsák férnek, nekik kell elbírni a közel két tonnás monstrummal.
Az SP01 egyébként nem a meghökkentő újításokról szól, inkább a bevált, megbízható technika optimalizálása, és a praktikus, okosan kigondolt megoldások voltak fontosak a tervezésnél. A pótkerekek például az autó hasában kaptak helyet, ami súlypont szempontjából előnyösebb, mintha hátra lennének felszíjazva. Ott is megvan a helyük, ha csúnyán szétszakadnának, és nem férnének be alulra.
Rafinált felszerelés a belülről vezérelhető beépített emelő, ami például a klasszikus dakaros dűnés elakadásnál jön jól. A lapátolást, homokvasazást sokszor meg lehet úszni, ha féloldalas letalpalással felemeli az autót a sofőr, és a homok egyszerűen befolyik a kerekek alá. Egyik oldal, másik oldal, és egy kis szerencsével ki se kell szállni, lehet tovább veretni. Sokszor ilyeneken múlhat egy-egy szakaszgyőzelem a terepraliban, nem azon, hogy kettővel többel sikerült-e bevenni a visszafordítót. Amikor elvisszük a kék bálnát egy próbakörre, az utasülésben elszenvedett percek után sok mindent átértékelek arról, amit eddig gondoltam az autóversenyzésről.
A nyolcszáz newtonméter küzdelme a közel két tonnával nem eredményez pofazacskó-lobogtató gyorsulási élményt, bár a magaslesről minden kicsit másképp hat. Határozottan indul meg a bódé, és az orrom előtt pörgő számok az üvöltő véhat-darálással együtt azt üzenik, gyorsan megvan a száz, de az elegáns szökkenés helyett inkább a durva csörtetés jut eszembe a hangulatról. Bár csak aszfalton megyünk, az az érzésem, a dromedár mindenen átmegy, ami az útjába kerül, csak bírják elviselni a benne ülők. Berci egy pillanatig nem próbálja cáfolni a tézisemet, sőt megmagyarázza: a prototípusok legnagyobb előnye az agyonerősített, szériaautóból épített versenygépekhez képest, hogy sokkal jobban bírják az abúzust.
Keményebb a futómű, mint amire számítottam, de ez a huszonöt centi rugóút tekintetében nem csoda. A hátsókerekes buggykkal sokkal megengedőbb a szabálykönyv, ezért tud például Robby Gordon olyan elegánsan átlibegni a buckákon. Az összkerekes autók furán mozognak, az én ízlésemnek kicsit darabosan, de az SP01 egy pillanatig nem bizonytalankodik, nem pattog, masszívan ott van az úton. Kell pár perc, hogy hozzászokjak az átlagosnál fél méterrel magasabb üléspozícióhoz, egészen más innen a magaslatokról megtapasztalni, mit művel alattunk az autó. Aszfalton, hideg gátlóolajjal enyhén túlcsillapítottnak mondanám, hosszú tizedmásodpercekig tart, amíg szép lassan rádől a kanyarra, átterhel, és beáll egyensúlyi állapotba. Persze kicsit olyan ez, mint pocsolyában gyorsúszni – terepen, bemelegítve nyilván szépen viselkedik.
A teherautós üléshelyzet, a brutális dízel és a sivító mechanika tünetegyüttese olyan hangulatot ad ki, mintha egy elszabadult, nitróval etetett, bevadult munkagéppel vágtatnánk a pampán. Nekem kicsit durva, de kétségtelenül vidám. Megértem azt is, miért előnyös a dízelmotor (ami helyett egyébként lehet kérni benzinest is): a hátunk mögött bő 400 literes a tank, ha tele van, elég csúnyán fel tudja húzni a súlypontmagasságot. Minél kevesebb anyaggal tudunk menni, annál ügyesebb az autó, és a dízel, még ha takarékosnak nem is mondható, azért kevesebbet kajál egy hörgő V8-as benzinesnél.
Ami pedig a kanyarokat és az egyeneseket illeti, a terepraliban kétségkívül utóbbiak vannak erős túlsúlyban. Az egyenes itt nem olyan, mint amikor a Hungaroringen kifújja magát az ember, és meglazítja a nyakkendőt, mert csak taposni kell a gázt. Egy traktorjárta földúton más végigveretni száznegyvennel, még ha az irány egyenes is, és ha annyira jó a futóművünk, hogy el merjük tolni százhatvanig, talán nyertünk.
A tereprali sajátos műfaj, az SP01 meg fura szerzet. Hogy a magyar srácok nem végeztek rossz munkát, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az eddigi versenyeket említésre érdemes műszaki hiba nélkül csinálta végig a kék buflák. Aki megkívánta, kibérelheti, megveheti, az ára valahol 300 ezer euró környékén van. Igen, ennyiért egész jó Ferrari 458 Italiát lehet kapni, de azzal nehéz lesz végigcsinálni az Africa Race-t.
