Totalcar Erőmérő: Mercedes C200 Kompressor – 2002.

Azt már többször láttuk az Erőmérőben, hogy a turbómotorok könnyebben hozzák névleges teljesítményüket, még akár félmilliónál is több kilométerrel is, mint a szívómotorok zöme. Ennek magyarázata, hogy a belsőégésű motorok teljesítményét nagyban befolyásolja a töltéscsere folyamata, ráadásul a szívómotorok esetében a levegőszűrő minősége és állapota, a szívócsatorna szennyezettsége, illetve elkormolódása, sőt, a szelepek állapota és a szeleptányérok környékén kialakuló áramlási viszonyok tökéletlensége is el tud rabolni néhány lóerőt.

Minden kis turbulenciát okozó, vagy keresztmetszetszűkítő akadály képes olyan mértékben rontani a szívómotor töltéscseréjét, hogy az meglátszik a teljesítménymérésen kapott görbe alakján. Ha tovább romlik a helyzet, már menet közben is érezni lehet az eltérést és mindez fokozottan igaz a nagyobb literteljesítményű, kihegyezettebb blokkok esetében.

A feltöltött motoroknál nem ennyire kritikus a helyzet. Ennek több oka is van, de főként az, hogy a töltéscsere nagyobb túlnyomással megy végbe: a turbó betolja a levegőt akkor is, ha az áramlási viszonyok nem tökéletesek. Persze a végtelenségig ez sem működik, de egy ilyen rendszer jobban tartja a teljesítményét egy darabig.

A turbómotorok tehát nagyon sokáig kitartanak, de mi a helyzet a kompresszorosokkal?

A lényeg ugyanez a mechanikus feltöltővel szerelt motorok esetében, azonban azokon a nyomást nem a kipufogógázzal hajtott turbófeltöltő szolgáltatja, hanem a kompresszor, melyet a motor főtengelyéről, ékszíjjal hajtanak meg. Ez egyben az előnye és a hátránya is ennek a megoldásnak. A hajtás ugyanis teljesítményt vesz fel a motorról, azonban a kompresszor szállítása, a szállított levegő térfogata és nyomása pontosabban arányos a motor fordulatszámával, mint a turbó esetében.

Mivel a kompresszor hajtóáttételét mérnökök választják meg, könnyebben tudják alacsony fordulatszámra helyezni a motor nyomatékát és pontosabban tudnak mindent illeszteni, illetve számolni. Csak koncepció kérdése, hogy egy nyomatékos, alul erős motor lesz-e a végeredmény, vagy egy felül erős, sokat forgó versenymotor, amelyen a kompresszor szintén képes betolni többletlevegőt a felső fordulati tartományban.

Az Erőmérőbe érkezett Mercedes C200 kétliteres, hengerenként négyszelepes, kompresszoros motort hord az orrában. A hosszában beépített motor jobb oldalán helyezkedik el a mechanikus feltöltő, melyet lapos poli-v szíj hajt a főtengelyről. Az M111-es alapmotor 1992-ben jelent meg a W124-es sorozatban, ekkor még szívókivitelben. Időközben sok módosításon ment keresztül, de az alapok a 111-es sorozat gyártása során azonosak maradtak. Ennek a kései kiadásnak is két, duplasoros lánccal hajtott felülfekvő vezérműtengelye van, és ez is nagyon tartós és jó konstrukció hírében áll, melyet 2002-ig gyártották ebben a formában.

Olvasónk autója, egy W203-as C200k összesen 226 ezer kilométernél járt amikor a görgős padra állt. Motortere száraz volt és teljesen gyárinak tűnt. A mérés során semmi problémát nem tapasztaltunk, a négyhengeres szépen elforgott a 6400-as leszabályozásig és a görbe alakján látni lehet, hogy a maximális teljesítményét elektronikusan állították be. Teteje mintha le lenne vágva, szépen ellaposodik.

Hogy milyen erős a kompresszoros Mercedes? Megtudjátok, ha megnézitek a videót. Ha érdekesnek találjátok a Totalcar Erőmérő sorozatot, iratkozzatok fel  Youtube-csatornánkra, mert több kihegyezett motoros és néhány futásteljesítmény-bajnok autó várható!