Totalcar Erőmérő: Ferrari Mondial QV

Minden gyártó életében eljön az idő, amikor megpróbál a maga módján költséget optimalizálni. A racionális gondolkodás megjelenési formái teljesen mások egy tömeggyártó, mint egy prémium sportkocsigyártó esetében. Ez utóbbinál nem a gagyi megoldások tárháza nyílik ki, hanem egy olyan konstrukció, amely a tengerentúlon is eladható, hiszen megfelel az ottani ütközési szabványoknak, ugyanakkor Európában is szélesebb tömegeket céloz például a 2+2 ülés elrendezéssel. A Ferrari Mondial, ahogy a neve is mutatja (mondial tulajdonképpen globálist jelent) erre a célra született, azonban tömeggyártásról szó nincs, a darabszámok szigorúan az ezres nagyságrendben és alatta maradtak az összes modellváltozat esetében. A Ferrari már csak ilyen.

A Mondial abban nagyon különbözött akár az előd 308-astól, hogy a piac valahogy nem tudta hova tenni. Családi 2+2-üléses Ferrari? Kinek szól ez? Hiába a korabeli space frame konstrukció, könnyű burkolati panelekkel, hiába a szuper V8-as motor keresztben, középen elhelyezve, hiába a csodálatos formaterv, végül kevésbé kelendő, lenézett modellé vált, amelynek csak mostanság indult el felfelé az ára, mintha észrevették volna a gyűjtők, hogy helló, ez mégiscsak egy Ferrari a Carozzeri Scagliettitől, mesteri V8-assal.

Ahhoz nem fér kétség, hogy a Mondial motorja remekmű. A 3 literes V8-as teljesen könnyűfém konstrukció, tömege mindössze 158 kiló, ami bravúros szám a kategóriában még ma is. A hengerek acél hüvelyei zsugorkötéssel az öntvénybe helyezve. A negyvenéves motor DOHC hengerfejet visel és az Erőmérő mai epizódjában látható kivitelben már quattrovalvole, azaz négyszelepes égéstérrel, összesen tehát 32 szeleppel. A hengerfejek egyébként keresztáramúak, tehát egyik oldalon bemegy a benzin és a levegő, a másik oldalon kijön az égéstermék.

A főtengely síkban van, tehát a 90 fokos hengersorban a hajtórudakat úgy kötötték a főtengelycsapokra, hogy egy síkban legyen az összes csapágy. Ezt angolul flat-plane elrendezésnek nevezik. Minden főtengelycsapon két hajtórúd található, ez az elrendezés rövidebb főtengelyt eredményez, amely rövidíti a blokkot és nagyobb fordulatot tesz lehetővé.

A teljesítményadat mai szemmel nézve szerény, mindössze 235 lóerő, de a hozzá tartozó fordulatszám még ma is szép egy V8-as esetében, ugyanis 7000/perc felett szabályoz le, ott veszi el a gyújtást az elektronika. Amikor egy nyolchengeres blokk forog 7000-et, az teljesen más hanggal jár, mint amikor egy négyhengeres teszi ezt. Itt egybefüggő ordítássá válik a nyolc henger hangja, a Mondial esetében még köt az Euro-normák béklyója, a motor 5000 felett úgy szól, mint néhány hangos harsona együtt. Nagyon széles fordulatszám-tartományban terhelhető és a viszonylag könnyű karosszériát ma is meggyőző erővel röpíti a motor. Az ausztrál Motor magazin tesztje szerint az 1982-es QV modell 6,4 másodperc alatt érte el a 100 km/h-t, ami a gyári adatnál is jobb, és 1982-ben ez szinte világelső volt. Csak összehasonlításként a nagyobb darabszámban gyártott Porsche 911 SC (Super Carrera) 3 literes, léghűtéses blokkja 204 lóerős volt és az autó 7 másodpercen túl tudta a nullaszázat, egyedül a 930-as Turbo tudta vele tartani a lépést gyorsulásban.

Alapvetően minden mérést nagyon várunk, de ezt a jubileumit még inkább vártuk, mert egy negyvenéves Ferrari minden tekintetben különlegesség. Tud ez majd valami újat adni 99 mérés után?

Tudott.

Először is a hang. A toll ügyefogyott ennek megjelenítésére, de libabőrös lettem, a hideg kirázott, amikor hétezret forgott a veterán V8-as. Mintha nyolc harsona szól volna egyszerre, erősen, hangosan, a kerékgörgők sivítását elnyomva ordította világgá a maranellói himnuszt.

Hallgassátok meg, remélem a videón is átjön a hangélmény, mert ezt valóban érdemes hallgatni. Köszönjük, hogy két év után is kitartotok mellettünk és hétről-hétre követitek az Erőmérő újabb epizódjait. Ha jónak találjátok a sorozatot, iratkozzatok fel a Totalcar Youtube-csatornájára, érdekes mérések jönnek, lesz meglepetés. Mi nem fáradunk, száz epizód után is folytatjuk.