Autókonzerválási tippek hosszabb eltevéshez

Szívesebben írnám ezt a cikket autós barátaimnak egy kényelmes, otthonosan szürke és nyálkás novembernek nekiindulva, amikor mindannyiunk következő gondja maximum az, hogyan éljük majd túl a karácsonyi őrületet. Most azonban tavasz van, sőt, a kinti hőmérő szerint szinte nyár, virágba borult a körtefa az udvarunkon - mégis időszerűbb ez a csokor ötlet most bármilyen más alkalomnál. Még a kis zuglói utcánkon végigbiciklizve is feltűnik, milyen sok a poros, láthatóan hetek óta nem használt autó a parkolóhelyeken, e mögött pedig ott a realitás, hogy nagyon sokan egyszerűen nem mennek sehova manapság, vagy ha igen, akkor takarékoskodnak az anyagiakkal és inkább gyalog, kerékpáron, esetleg buszon mozognak el otthonról. És akkor még nem beszéltem a hobbiautókról, amelyek most szintén jó eséllyel alszanak egy jóízűt.

Az autót azonban nem arra tervezték, hogy sokat álljon, pláne nem arra, hogy a szabadban vesztegeljen hetek, hónapok hosszat. A fékrendszer különösen érzékeny az állásra, abban a dugattyúknak szüksége van a rendszeres mozgatásra, elkerüljék az elrozsdásodást. De a röghöz kötés mindennek rosszat tesz, amiben zsír van, vagy vékony olajfilm keni, ezek a kenőanyagok ugyanis a gravitáció hatására lefelé vándorolnak a fészkükben, tokjukban, vagy akárhol is vannak, s amikor legközelebb megmozdulunk az autóval, a kenést igénylő felületek egy jó nagy részén nem lesz majd semmiféle csúszó anyag. Ilyenkor aztán brutális sebességgel bekövetkezik a kopás, pár száz kilométer alatt elkezd zörögni a futómű, megszorulnak a bovdenek, rágódni kezd az ablaktörlő és sorolhatnám.

A kiváló, modern, etilalkohollal adalékolt benzin is tönkremegy a tankban, ami a régebbi járműveknél üzemanyagrendszer-katasztrófához, az újabbaknál csak nehéz indításhoz, dadogó és kihagyó hengerekhez vezet – előbbi esetben jöhet az alapos szétszedés és az alkatrészcserék, utóbbinál megússzuk talán egy alapos rendszertakarítással a szervizben. A kint álló autók karosszériaüregeiből ráadásul a tervezett leeresztőlyukakon úgy tud jól eltávozni a bejutó víz (és a víz mindig bejut), ha az autó mozog, hol az egyik, hol a másik irányba dől, emelkedőnek, vagy lejtőnek áll, mindezt lehetőleg váltakozva. És akkor nem beszéltünk még a kapcsolókról, csatlakozókról, klímarendszerekről, lengéscsillapítókról – mind gyűlöli a tétlenséget. Nem fogunk tudni mindent tip-top állapotban tartani, de a romlás nagy része ellen sokat tehetünk, ha már egyszer úgyis több lett az időnk.

Az egy helyben, sokáig álló autó ugyanis elpusztul, ez tény.

Ez a cikk most nem veteránosoknak szól, hanem mindenkinek, ezért úgy épül fel, ahogy egy átlagos autós hozzákezdhet a procedúrához, majd ahogy az egyre finomabb dolgokhoz érünk, mindenki kedvére leakadhat a rendszerről, megtartva magának a kihagyott feladatokkal arányos bűntudatot, egyben hozzámormogva némi „hülyék ezek, totál felesleges ez a sok baromság”-ot is. Nem kötelező tehát semmi, de az eksnöknek legalább az eleje erősen javasolt.

Amivel szervizbe szokás menni – olaj, fékfolyadék, víz

A motorolajat mindenképpen le kell cserélni hosszabb leállítás előtt, legfeljebb akkor nem, ha csak alig ezer kilométert tettünk meg az autóval, vagy beláthatóan pár hónap múlva újra használatba vesszük. A cserét az teszi szükségessé, hogy az égéstérben a robbanások a gyűrűk mellett átnyomják a kipufogógázt a dugattyúk alatt levő, úgynevezett kartertérbe, ahol a motorolaj is lakik a legtöbb autómotorban. Ezek a gázok pedig tele vannak elégetlen szénhidrogénekkel, sok hidegindítás esetén pedig még víz is kerül beléjük, s ez az olajat mind egyre korrozívabb közeggé teszi. Ezért sem jó ötlet fáradt motorolajjal kenni vagy rozsdásodás ellen védeni bármit is – teszem hozzá. Ha a használt olaj ott marad a motorban, állva, a blokkban belső korrózió lép fel.

Ha kétévesnél öregebb, a fékfolyadékot is javasolt, négy év után pedig kötelező is kicserélned az autóban – hosszabb leállítás előtt érdemes ezzel kalkulálni, mert a lötty álló autóban tudja a legnagyobb pusztítást végezni. A fékfolyadék ugyanis már régóta nem egy kedves olajfajta az autóiparban, hanem egy rendkívül erősen higroszkopikus (borzasztóan szárítja is például a bőrt, sőt, ha sokáig rajta marad, még éget is), szintetikus folyadék. Gyűlöletesen agresszív és gonosz dolog. Tehát szívja magába a vizet, amivel azonban rosszul elegyedik, ezért a fékfolyadéknál nehezebb, rendszerbe került víz a fékrendszer alsó részein kezdi meg korrozív, gumikarmantyú-mállasztó működését. Maga a fékrendszer elég sokáig elműködget még rossz folyadékkal, de amikor észrevesszük, hogy már nehezen gurul az autó, a szokásosnál lejjebb megy a fékpedál, tócsa van a kerekek alatt, akkor már nagyon költséges a javítás – röpködnek a tíz-százezrek a fékcsövekre, munkahengerekre, főhengerekre. Amennyiben a kuplung is hidraulikus, de külön körön van, annak a folyadékát is cseréltesd frissre.

Szintén fontos a hűtőfolyadék helyett újat betenni a rendszerbe hosszú leállítás előtt, ha az háromévesnél régebbi, vagy sokat lett hígítva. Az öreg, vagy kis fagyálló-koncentrációjú hűtőfolyadék ugyanis szintén korrozív tud lenni, az pedig rém kellemetlen, amikor a motorblokk vízjáratai elrozsdásodnak, a rozsdától a hűtő és a fűtőradiátor finom járatai eldugulnak.

Még egy tétel, amit a szerviz nem biztos, hogy készségszinten javasol majd neked, de a hajtáslánc megóvásához fontos: ellenőrizni kell a váltóban (ha hátsó- vagy összkerekes az autó, akkor a diffi(k)ben, az osztóműben is) az olajszintet. Ha ugyanis alacsony a szint, a fogaskerekeken, csapágyakon eleve kevés kenőanyag lesz majd, ami az ácsorgás hosszú hónapjai alatt pedig mind leszivárog majd a ház aljába, s a kerekek felső része elkezd rozsdásodni. Amikor az a rozsda később, a használat során elég hamar lekopik, a fogaskerekek aszimmetrikusak lesznek, a hajtás rángatni fog vagy darál.

Súlyos veszély – a benzin

A keveset használt járművek esetében napjaink egyik legnagyobb problémájává lépett elő a benzinnel kapcsolatos mindenféle bosszúság. Igen, a 95 oktános E10-ről van szó, amely január elseje óta már kötelezően tízszázaléknyi etilalkoholt tartalmaz az EU szabályainak megfelelően. Miközben ez az adalékolás segít abban, hogy kissé függetlenebbek lehessünk az olajkitermelő országoktól, s adunk egy sanszot a megújuló energiahordozóknak is, autóink már nem annyira boldogok a váltástól. Az etanol ugyanis nem szeret tartósan keveredni a benzinnel, s ha az autó nem rázogatja szorgalmasan, állás közben, pár hónap alatt kétfelé válik a lötty. Az etilalkohol rész pedig önmagában higroszkópos, s a bele kötött vízzel együtt már durván korrozív is, ami önmagában is elég nagy baj. De az újfajta benzin úgy tud megromlani, hogy mindenféle betonkemény lerakódásokat hagy maga után az üzemanyagrendszer finom járataiban.

Az újabb típusok még csak-csak elvannak a korrózióval, mert a tankjukat, benzinvezetékeiket, befecskendezőjüket felkészítették arra, hogy nem okvetlenül barátságos folyadékot kell majd szállítaniuk és tárolniuk életük során, azoknál csak a lerakódások okoznak majd bajokat. A régebbi járművek üzemanyagellátó rendszerében azonban minden, ami acélból vagy vasból van, szétrohad (tartály, csövek), ami réz, oxidálódik (csövek, fúvókák), ami gumi, megdagad, ereszteni kezd, elreped ettől az átoktól. Hiába, azokat még a régi, tisztán kőolaj-alapú, stabil benzinekhez tervezték, ami önmagában nem tudott bajt okozni.

Sebaj, ismerünk ellenszereket. Én a legolcsóbb fogást követem idestova négy éve – ezt a módszert még Stump Bandi olvasta a németeknél, sajnos nem sokan ismerik Magyarországon, mivel nincs mögötte túlzott anyagi érdek, ami segítene a népszerűsítésében. Németországban ugyanis már régebben bevezették az E10-es benzint, e váltás hatásai azonnal a leggyengébb láncszemnél jelentkeztek - a veteránjárműveknél. A sokasodó panaszt látva a népes német BMW 02-es és léghűtéses Porsche 911-es klubok karöltve összedobtak egy szép adag pénzt, és a legnépszerűbb adalékokat, illetve a klubok által ismert kuruzslási módszereket extenzív tribológiai és korróziós teszteken vizsgáltatták ki. Ami nekem megmaradt – a márkás üzemanyag-stabilizáló adalékok is jól teszik a dolgukat, de sokkal olcsóbb, ha az ember megveszi a kétütemű robogókba való, szigorúan szintetikus alapú keverékolajat, s abból leállítás előtt 1:100 arányban kever a benzinhez.

A szintetikus 2T-olaj ugyanis tartalmaz minőségi benzin-stabilizátort és korrózió-inhibitort (kémiai folyamatkésleltetőt) is, a megadott keverékarányban pedig a vizsgaállomások műszerei nem mutatják ki a plusz anyag jelenlétét az emissziós vizsgálaton. A teszteken jól szerepelt a Liqui-Moly, a Wynn's és a többi cucc, de mind többe került, ám a 2T-olaj éppúgy nem engedte szétesni a benzint, éppúgy nem rozsdásodtak el tőle a vas és acél alkatrészek. Ráadásul még meg is keni a normálisan csak a benzinnel síkosított alkatrészeket – nem mindegy ez például egy mechanikus befecskendező rendszernél.

Én tehát négy éve minden ősz végén beleteszem 1:100 arányban a Repsol (vagy most éppen Castrol? Mindig mást veszek) 2T-met a járműveim tankjába, s a motorjukat beindítva, alaposan körbejáratom az így kezelt benzint a rendszerekben (máskülönben csak a tartályt védené, a többi részt nem). Azóta megszűntek a tavaszi, csak a magyar nyelv gazdagságának és sok-sok féktisztítónak bevetésével sikerre vezető, nehézkes első indítások, a pöttyök a tankok alján, a rozsdahomoktól barnálló benzinszűrő-betétek. Kvázi megoldottnak tekintem a problémát – bár az E10-től kicsit azért félek.

Természetesen, aki nem hisz az adalékolásban, az tankoljon prémium E5-ös benzint (többnyire ilyen a 98-as, 100-as benzin), ha katalizátor nélküli veteránautója van (de csak akkor!), esetleg a budaörsi reptéren vegyen tiszta 100 oktános, klasszikusan ólmozott repülőbenzint, ha sok a pénze. Az E5-be ugyanis a benzin készítésekor, technológiailag teszik az E10-től eltérő vegyi összetételű (tercier-butil észter) alkoholos komponenst, nem pedig utólag keverik hozzá, ezért a prémium benzin sokkal kevésbé hajlamos szétesni. A repülőbenzinben meg – hoppá, egyáltalán nincs etanol. Csak ólom.

Egy ritkábban jelentkező, de még kellemetlenebb problémával szembesülhetnek a dízelautók tulajdonosai is, ugyanis a gázolajba szintén adalékolt, legfeljebb hétszázaléknyi repcetartalom biológiailag tud átalakulni – a növényi anyagban ugyanis elszaporodnak a baktériumok, amelyek aztán szintén indítási, alapjárati és egyéb problémákhoz vezetnek. Ilyenkor a törzsek kiirtása olykor hosszadalmas, a teljes üzemanyagrendszer kiszerelését követelő probléma és van, hogy csak az összes alkatrész kicserélése segít, mert a baktériumok vissza-visszatérnek. Érdemesebb hát gázolajból is prémium minőséget tankolni a hosszan leállított autóba, mert abban szintén kisebb a biokomponens-tartalom.

Erről az üzemanyag-problémáról önálló cikkünk is született a közelmúltban, érdemes azt is elolvasni. Mindenesetre az biztos, hogy jobb eséllyel vesszük fel a harcot a tüzelőanyag romlása ellen, ha nem tárolgatjuk a löttyöket gyanús, félig telt edényekben, nem fejtegetjük őket jobbra-balra, minőségibb terméket veszünk, adalékolunk és tele tartjuk a tankot (akkor ugyanis kevesebb a szint fölött a levegő, az üzemanyag pedig abból veszi ki – nem a zoxigént, hanem – a vizet.

Otthon elvégezhető műveletek – karosszéria, pucolása, rozsdapöttyök semlegesítése, zárak

A friss folyadékokkal, barátságos benzinnel ellátott paripát még egyszer utoljára járasd meg alaposan, lehetőleg pár tíz kilométeres autózással, hogy átmelegedjenek a kipufogódobok. Azon oknál fogva ugyanis, hogy a szénhidrogének elégésekor szén-dioxid és víz keletkezik, e víz pedig, amíg hideg a kipufogó, a dobok aljában gyűlik össze, mint valami rossz konzervdobozban, nos, emiatt a kipufogó nem kívülről rohad széjjel, hanem belülről. Ráadásul a benzin nem is ég teljesen tisztán, ezért abban az összegyűlő vízben mindenféle agresszív vegyületek lapulnak, amelyek tovább gyorsítják a folyamatokat. Ha viszont alaposan átmelegszik a kipufogórendszer, az összes víz távozik belőle, s onnantól viszonylag megállnak a folyamatok.

Ezt a pontot elérve a gumialkatrészeket kell következőnek konzerválnod – ezt a műveletet érdemes a kocsi lemosása elé venned, ha lehet. Az ajtószigeteléseken, csomagtérfedél gumiján, szélvédőtömítéseken, az abroncsok oldalán menjünk végig glicerinnel átitatott ronggyal. Nem lesz guszta meló, mert a trutyi először nem akar majd megtapadni, utána pedig minden ragadni fog és fekete lesz, de a glicerin akkor is sokkal barátságosabb viszonyban van a gumival, mint az ápolószerek Coca-Colája, a szilikonspré, ami alatt gyakran csak még jobban kiszárad az anyag. Hogy hol tudod beszerezni? Patikában, üvegben.

Ha ezzel készen vagy, most kell alaposan lemosnod az autót, a slaggal benyúlva a kerékjárat rejtett részeibe, a kocsi alja alá, mélyen, a köténylemezek mögé. Persze csak ha ezt a szervizből hazafelé nem végeztetted már el a mosóban. Alapos szárítás után jön a csinosítás, aminek most nem esztétikai, hanem egészségügyi szerepe lesz.

Először végignézed, lepattant-e a festék valahol. Ezeken a helyeken érdemes eltávolítanod a laza festéket, majd megpöttyinteni a foltot passziválószerrel (rozsdagátlóval), majd ha az végzett a munkával, egy apró, friss festékfoltot elhelyezni, védelemként. Ha nincs otthon festéked és passziválószered, választhatod az egyszerűbb, de csúnya megoldást is: kenj friss vakszot vagy zsírt a foltra. Ha az apró javításokkal elkészültél, a fényezést vakszold át, mert a vaksz kitölti azokat a parányi repedéseket, amelyeken a nedvesség bejutna a festék zugaiba, egészen a fémig. A rákent vaksz-viaszréteg jól védi a fényezést is karcolások ellen akkor is, amikor majd a kocsi elővételekor a poros felületet elkezded lepucolni.

Nem árt kitakarítanod a motorteret sem, ha az piszkos, megtisztítanod az abban levő lefolyókat, szellőzőrácsokat, majd a ponthegesztéseknél, fémlemezek összeeresztésénél, s ha az akku és a fékfolyadék-tartály alatt van fényezett lemez, azokon a részeken is valamilyen zsíros szprével lefújnod a felületeket, mert azok a helyek csúnyán tudnak kinézni hosszabb leállítás után.

Ha a kocsi külsején vannak fémből készült krómozott, rozsdamentes acél, vagy bevonat nélküli alumínium elemek, azokat Autosollal, vagy egyéb krómápolóval érdemes áttakarítanod, legalább annyira, hogy az odaszáradt vízfoltok eltűnjenek róluk. Jó, hogy ezek a pucolószerek is vékony bevonatot hagynak maguk után, mert az védi majd ezeket a részeket a korróziótól, foltosodástól.

Készen vagy a nagyjával, ilyenkor még érdemes egy kis WD40-nel, CRC 5-56-tal megkenned a zárak kapcsolódó szerkezeteit, a motortérnyitó bovdent (mennyire pocsék ügy, ha az elszakad...), ha zsírozni lehet, akkor az ajtó-, csomagtérfedél-, géptető-zsanérokat is. A zárcilinderekbe fújjál zárjégoldót, forgasd meg párszor a zárban a kulcsot – ha vannak még ilyenek egyáltalán az autón.

A súlyos kérdés – be tudod-e vinni garázsba?

Minden verziók messze legrosszabbika a kint tartás. Egy autónak a legnagyobb pokol, ha hónapokon át egy helyben az utcán ácsorog, kitéve a nap UV-jének, a téli latyaknak, az esőnek, a pornak, a fákról lehulló, ragacsos és egyéb terméseknek, a madárszarnak, karcolgatásnak. A minimum, amit meg kellene tenned egy hosszan leparkolt autóért, hogy elviszed valami ismert, lehetőleg elzárt helyre, ahol vízszintesen állhat, ha lehet, minimum egy féltető alatt. Semmiképpen ne parkolj földes, füves területre, de ha ez elkerülhetetlen, legalább tegyél vízhatlan réteget a kocsi alá (valamiféle fóliát, PVC-padlót), s arra gurulj rá, mert a talaj felől jövő nedvesség szétrohaszt mindent a kocsin, alulról.

Amennyiben fedetlen helyen marad az autó, mert nem tudsz jobb megoldást (érdemes azért egy garázs bérlésének összegét összevetni az autó pár hónap alatt bekövetkező, érezhető értékcsökkenésével, ha kint marad), annyit legalább tegyél meg a belső terének jóléte érdekében, hogy a műszerfalat, kalaptartót, hátsó ülés élét letakarod valami szövettel, s az ülések alá beteszel egy szilikás cicaalommal megtömött zoknit, nedvszívónak. A szétrepedt műszerfalas, elmállott üléshuzatos, porladó, elgörbült kalaptartós, penészszagú autó közel eladhatatlan, még ha kevés is benne a kilométer, erre gondolj. És ez mind bekövetkezik, ha a kocsi sokat áll kinn a napon, esőben.

Aki nem tud tetőt tenni a kocsi fölé, az általában helyből a letakarásra szavaz – ám a rosszul megválasztott anyag és módszer inkább gyorsított tönkretételhez vezet, mint az állagmegóváshoz. Nejlonnal, fóliával, lélegzésre képtelen anyaggal semmiképpen ne kísérletezz, mert megragad alatta a nedvesség és az ily módon dunsztkötésbe tett autó akkor is elporlad, ha korábban makkegészséges volt. Szellőzésre képes ponyvát kell az autó fölé húznod, méghozzá úgy, hogy a lehető legkevesebb ponton érjen a karosszériához – valamiféle távtartókkal tehát távol kellene tartani az anyagot a fémtől. Legjobb erre a masszív keretes, régi fajta ponyvasátor, de ilyet nehéz beszerezni, helyette megpróbálhatsz nagyobb ponyvát venni és valamiféle keretet eszkábálni alá – de gondolj arra, hogy az erős, lüktető szél miatt annak erősnek és jól rögzítettnek kell lennie. Mindenesetre azt látod, hogy a kint tartás sehogy nem jó megoldás.

Jobb ennél a már említett féltető, még jobb a teremgarázs, legjobb pedig a saját, fűtött, zárt garázs – de azért nem árt ellenőrizni néha, hol tart abban a páratartalom, s ha magas, 50% fölötti, érdemes elöl és hátul megnyitni valahogyan, hogy legyen benne egy kis kereszthuzat. Ha erre nincs mód, be kell üzemelni benne egy negyvenezer forintos, lidles-aldis páraelszívót.

Van garázsom!

Ez már sokkal jobb hír, és nem csak azért, mert az autó így nincs kitéve az időjárás, az élővilág és egyes kötözni való járókelők pusztító hatásának, hanem mert zárt térben sokkal többet lehet tenni azért, hogy a téli álom pihentető legyen. Garázs birtokában az első, amit el kell döntenünk: hónapokig, évekig nem akarunk az autó felé nézni, ezért ki is vonjuk a kocsit a forgalomból, vagy másfél-kéthavonta azért szívesen megtornáztatnánk, ezért inkább fizetjük rá továbbra is a közterheket.

Ha hosszú időre meg akarunk feledkezni a verdáról, érdemes levenni róla a kerekeket, s régi, olyan kerekeket felszerelni, amikért nem kár. Másik megoldásként bakra is lehet tenni a kocsit. A levett kerekekben ne legyen egy barnál nagyobb nyomás. A bakra tevésnek sok előnye van, a legnagyobb baj, amit kivédsz vele, hogy az egy helyben állástól a terhelt gumik szinte garantáltan megkockásodnak, de a csapágyakból is kinyomódik egy folton a zsír, s a rugók is összébb tudnak ülni.

Amennyiben úgy látod, hogy néha azért tudsz majd mozogni az autóval, a gumikat fújd fel jó keményre – ha tudod, mi a gyártó által engedélyezett maximális nyomás, akkor oda, ha nem, akkor személyautókat 2,8-3,0 bar környékére, terepjárókat akár 3,5-ig – a pótkereket meg ereszd le 1,0 barra.

Akár hosszú-, akár rövidtávra állítod garázsba az autót, a következőket mind érdemes végrehajtanod rajta:

1) garázsban sem árt a takaró, ez véd a por (a garázsokban ez sokszor betonpor, ami nagyon karcol és mélyen beül a festékbe), a nedvesség és a kisebb nekiütődések, horzsolások ellen. Nem kell okvetlenül ponyva, kiváló lesz két régi lepedő is a puha fajtából – az olyan hamar elveszti a nedvességet és akkor sem karcol, amikor már elég sok port elnyelt.

2) az ablakokat résnyire tekerd le, hogy be ne pálljon a kabin. Ha félsz a feltöréstől, mert a kocsi mondjuk, teremgarázsban áll, akkor legalább egy szilikás macskaalommal teli zoknit tegyék be az ülések alá.

3) vedd ki az akkumulátort, töltsd csurig, s havonta, másfél havonta újra meg újra töltsd fel, az akku ugyanis magától is lemerül, pedig a hagyományos fajta igazából akkor él sokáig, ha csurig van.

Amikor az autót járatásra előveszed, mindig hajts ki az utcára és haladás közben melegítsd be jó alaposan a motort, hogy például a kipufogódobokból eltávozzon a víz. Néhányszor finoman, majd párszor erősen is fékezz, kapcsold be a klímaberendezést, akár hideg van, akár nincs. Tekerd fel és le az összes ablakot, húzd be és oldd néhányszor a rögzítőféket, kapcsold be a fűtőventilátort, mozgasd meg a kapcsolókat, nyisd ki és csukd az összes nyílászárót. Lényeg, hogy minden megmoccanjon, kapjon egy kis kenést – el tudod képzelni most már.

És a hibridek? A villanyautók?

Külön esetet képviselnek az alternatív hajtású autók, ezekből természetesen ne vedd ki a hajtást végző akkumulátorokat (kellő tudás híján úgyis beletörne a fogad). A sima, nikkel-fémhidrid (NiMH)-akkus régebbi hibrideket úgy tervezték, hogy a kocsi bekapcsolása után a motorjuk beinduljon és legalább közepes szintig feltöltse az akkukat. Ennek ellenére sem érdemes persze garázsban járatnod az ilyen autót, mert a jellemzően Atkinson-ciklusú, extra takarékos motorok rendes terhelés nélkül évszázadok alatt melegednek be, egy helyben állva pedig a fékek (hibrideknél különösen nagyot kell fékezni, hogy a valós üzemi fék is működésbe lépjen, ne feledjük) sem gimnasztikáznak. Menj ki azzal is az utcára, pár kilométer még rossz időben sem árt az autónak, legfeljebb lemosod megint.

Ami jó a régi fajta ólomakksiknak, s eltűrik a NIMH-k is, az a lítium-ion akkuknak épp a halálos ítélete. Ez az ítélet pedig a teljes feltöltöttség – 100%-ra felnyomva ugyanis jelentősen csökken a várható élettartamuk. Éppen ezért a hálózatról tölthető PHEV-eket és villanyautókat, ha már egyszer muszáj, merülten kell eltenni, s tilos rajtahagyni őket a töltőn. Hogy pontosan hova érdemes, az járművenként más, a Toyota PHEV-jei jellemzően nagy biztonsági tartalékkal működnek, s nagyon óvatos, 25% körüli lemerülésig engedik csak elfogyasztani a töltetet, a tiszta EV-k ennél erősebb merülést engednek, tehát azoknál nem érdemes sokkal 50% alá menni, a Tesláknál pedig csak azt javasolják, hogy legalább 100%-ig ne töltsék fel őket a tulajdonosok elrakás előtt. Itt mindenki szerintem egyénileg járjon utána a márkaszervizben, mit javasolnak - úgy marad ugyanis érvényes a garancia is.

Végezetül, amire még érdemes kicsit odafigyelni: a kulcsokban (a garázskapu távirányítójáéban is) időnként ellenőrizd az elemek állapotát, pláne olyan autóknál, amiken még vészkulcs sincs, mert könnyen úgy találod magad az egyik sétáltatási alkalom küszöbén, hogy vagy eleve az autóig nem tudsz eljutni, vagy ha már ott vagy, a járműved bevehetetlen erődítményként áll előtted. Nem jó érzés az se, pláne ha már egyszer odacipelted hozzá a ménkű nehéz akksit. Viheted vissza.

Mit kell tennem, amikor használni szeretném végre az autót?

Először is – ellenőrizd a folyadékszinteket, mert sajnos állásban is el tudnak engedni a tömítések, egy olaj vagy hűtővíz nélkül beindított motor pedig nem él sokáig. Csekkold a guminyomásokat is, mert azok egyik-másik kerékben jó eséllyel odébb lesznek. Amiben túl sok van, azt ereszd le a specifikált szintre, amiben kevés, azt nyomd fel. Ha van, tegyél a pótkerékbe is levegőt, a kompresszorral és a defektjavítóval nincs dolgod.

Ellenőrizd a külső lámpákat, majd szállj be, nyomd le a fékpedált és tartsd abban a helyzetben fél percig. Hanem süllyed le, az állásban valószínűleg zárt maradt a fékkör, ez jó hír. Ha lemegy, sejthetően meghalt a főfékhenger, esetleg valamelyik munkahenger. Ha van rá mód (régebbi autókon ez simán megy), vedd le a pluszt a gyújtótrafóról és szikra nélkül indítózz addig, hogy elaludjon az olajnyomás-lámpa. A moderneken erre nemigen lesz lehetőséged, azoknál reménykedhetsz, hogy gyorsan feléled az olajkör. Most már normálisan is beindíthatod a motort. Ha konnektoros hibrided vagy elektromos autód van, töltsd fel az akkukat.

Figyeld a kontroll-lámpákat, s ha nincs vészjelzés, óvatosan tegyél pár kört a környéken, de ne menj túl messze, hátha valami bajt gyorsan kell majd orvosolnod. Ha bemelegedett a motor és minden rendben levőnek tűnik, elindulhatsz hosszabb útra is, végig figyelve a hőmérsékleteket – nem ritka, hogy hosszabb állás után beakad a termosztát, beszorul az olajnyomás-határoló szelep a blokkban, megmakrancosodik a ventilátort kapcsoló hőgomba. Az is előfordulhat, hogy beragadnak a fékdugattyúk, belül bedagadnak a fékcsövek – ilyenkor az autó lomhán mozog, üresen gurulva hamar megáll, valamelyik kerék (vagy kerekek) forró lesz a súrlódó fék miatt. Ha kiszállsz ezt ellenőrizni - javasolt - csak óvatosan tapogass, mert meg tudod égetni magad, a rendellenességet általában már úgy is érzed, ha közel viszed a tenyeredet.

Ha műszakilag rendben levőnek tűnik az autó, nagy terhelésnek (emelkedőn gyötrés, nagy gyors autózás, vontatás) akkor is csak pár száz kilométernyi változó terhelésű járatás után tedd ki a motort, mert ha a sokáig egy helyben meggebedt hengerfejpakolás hirtelen hőterhelést kap, gyakorta átég.

Zárómondat: csak drukkolni tudok, hogy akit ma érint a cikk első része, az mielőbb az életben is eljusson a végén levő bekezdésekhez és már csak a visszaállítással kelljen foglalkoznia.

Jó egészséget, sok türelmet, szorítok mindenkinek!