Így nyírod ki a kéttömegű lendkereket

Ismerik azt a viccet amikor a sokat látott autószerelő és a fia, aki történetesen hajtáslánc fejlesztéssel foglalkozik, beszélgetnek? „Megint hoztak egy csattogó lendkerekes E46-ot, a tulaj azt mondja már nem csak akkor hallani, amikor nyomkodja a kuplungot. Persze, hogy hallja, darabokban van benne a rugó. Esküszöm nem értem, minek bele az a *&#sr!” A fia persze erre már nem mond semmit, számtalanszor próbálta már meggyőzni őt arról, hogy a változó vevői igények , hogy mennyivel csendesebb az alapjárat, finomabb a gyorsítás, kevesebb a rezgés, sőt a váltónak is jóval kisebb az igénybevétele. A fogyasztáson is fog egy kicsit. De komolyan. Akit részletesebben érdekel, olvassa el Prokop Gábor korábbi cikkét a témában. Ez a cikk most az élettartamot befolyásoló tényezőkről fog szólni, vagyis arról, mivel tudjuk tönkretenni.

Mint minden alkatrészt, a kéttömegű lendkereket is úgy tervezték meg, hogy élettartama során az üzemszerű használattal járó terheléseket károsodás nélkül tudja elviselni. Ezen felül a tervezés során figyelembe vesznek bizonyos ritkán előforduló, mégsem elhanyagolható behatásokat, melyeket a kéttömegű lendkeréknek szintén el kell viselnie. Ezen behatások hatással vannak az élettartamra, számuk pedig nagyban függ a vezetési stílusunktól.

A legtöbb mai autó kizárólag benyomott kuplungpedál mellett indítható. Ennek a sebességben történő indítás elkerülése mellett számos más előnye van. A kuplungtárcsa és a váltó behajtó tengelye mechanikailag le van választva a motorról, így könnyebb feladat hárul az indítómotorra, kisebb tömeget kell forgásba hoznia. Emellett a kettős tömegű is kisebb terhelést kap. Arra már kevesebben gondolnak, hogy a kikuplungolással a motor leállításánál is szó szerint leveszünk egy terhet a kéttömegű lendkerék válláról.

A modern downsizingolt motorok egyre kisebb hengerszámmal, egyre kisebb lökettérfogat mellett tudnak alacsony fordulatszámon egyre nagyobb nyomatékot. Az ember pedig megszokja ezt a kellemes, korán jelentkező nyomatékbőséget, és hajlamos nagyon alacsony fordulaton működtetni a motort. Kiváltképp igaz ez arra az helyzetre, amikor kikanyarodunk enyhe emelkedőn kettesben, a szívünk mélyén érezzük, jó lett volna az egyesnek is, de nem törődünk vele, hiszen csak minimális rázkódást éreztünk. Ezt a kis rázkódást a kéttömegű lendkerék jó eséllyel nagyon is érezte. Sok típus annak érdekében, hogy védje a hajtásláncot, automatikusan lefullasztja ilyen helyzetekben a motort.

Felléphetnek továbbá olyan helyzetek, melyek során egy vagy több, lökésszerű terhelést kap a hajtáslánc. Azaz nagyon rövid idő alatt jelentős fordulatszám-változás történik. Ilyenkor a motor maximális nyomatékánál sokszor nagyobb terhelést is kaphat a váltó, igaz, csak pár pillanatra. Newton óta tudjuk, hogy az erő egyenlő a tömeg és a gyorsulás szorzatával, azaz, ha nagy a gyorsulás, vagy épp a lassulás, akkor nagy erők fognak fellépni. Ez megtörténhet hirtelen tapadásvesztés és -visszanyerés során. Például amikor száraz útról jegesre ér a kerék, a motor felpörög, majd a jeges rész végénél a kerék és vele együtt a teljes hajtáslánc – a tapadást visszanyerve – hirtelen lelassul. De hasonló dolog történik akkor is, ha leugratunk egy padkáról kuplungolás nélkül, vagy amikor elhibázunk egy váltást. Érdemes ilyen helyzetekben kuplungolva megszakítani a hajtásláncot, már ha tehetjük.

Ezekben a helyzetekben a kéttömegű lendkerékben lévő rugók olyannyira összenyomódhatnak, hogy a menetek már felülnek egymáson, ekkor sok esetben maradó alakváltozást szenvednek. Ez pedig azt jelenti, hogy a rugók hossza kissé lecsökken, az előfeszítés megszűnik és létrejön az ismert csattogó hang a váltó felől.

Sok autó váltóharangján megtalálható egy vagy több nyílás, mely jó szolgálatot tesz, ha egy felhevült kuplungnak le kell hűlnie. Ez a nyílás kevésbé előnyös, ha ezen át egy nagyobb esőzés, alapos mosás során víz kerül a lendkerék környékére. A legtöbb esetben a víz a motor és a kuplung hője miatt hamar elpárolog, de ha ez nem történik meg, akkor korrózióhoz vezethet, ami csökkenti az élettartamot.

A kéttömegű lendkeréken elhelyezkedő kuplungot sem hagyhatjuk ki a felsorolásból. Általánosságban igaz, hogy lehetőleg kerüljük az indokolatlanul hosszú ideig tartó kuplungolást pl. a piros lámpánál, ezzel a lendkerék tengely irányú terhelését csökkentjük. Sebességváltás során pedig érdemes úgy használni a kuplungot és a gázpedált, hogy a mellettünk ülő lehetőleg észre se vegye, hogy sebességváltás történt. Ha tehetjük, kerüljük tehát a lökésszerű, bináris ki- és bekuplungolást, mert ez is gyilkolja a kettős tömegű lendkereket.

A fent említettek természetesen nem csak a kéttömegű lendkereket teszik ki indokolatlanul nagy terhelésnek, hanem a teljes hajtásláncot a keréktől a váltón át a főtengelyig, szóval a lendkerék védelmére tett igyekezetünket az autónk is feltétlen meg fogja hálálni.

Bizonyos körökben bevett szokás, hogy a kéttömegű lendkereket a tönkremenetel után néhány jól megtermett hernyóvarrattal egytömegűvé varázsolják. Ezt a megoldást több szempontból sem ajánlom. Egyrészt lehetetlen otthon szöghiba nélkül összehegeszteni, másrészt az acél-öntöttvas varratok nem a tartósságukról ismeretesek, a csillapítás abszolút hiányát pedig nem köszöni meg a váltó. Ennél egy fokkal kifinomultabb és kevésbé kockázatos megoldás az egytömegűvé alakító lendkerék-kuplung-kuplungtárcsa készlet beépítése. Itt a csillapított tárcsa részben tudja pótolni az egytömegű lendkerék csillapításának a hiányát. A legjobbat persze akkor tesszük az autónkkal, ha megvesszük bele azt, amit a gyártó előír.