A nehéz modern autók nagyon veszélyesek a régebbiekre

Pár hónapja kaptam egy olvasói levelet. Így szólt:

Minél többet piszkáltam a kérdést, annál nyomasztóbban éreztem, hogy

az olvasónak, mint mindig, igaza van.

A tizenéves autók a legtöbbünk fejében kiválóak. Sok szempontból az autógyártás aranykora volt a nullás évtized, ahol már bőven tudtunk jót, de még nem volt minden szerelhetetlenül és fenntarthatatlanul komplikált. Valójában egyáltalán nem véletlen, hogy ebből az időszakból fut nálunk most is a legtöbb autó, ezeket lehet ugyanis stabilan használni és működésben tartani, míg a következő generációk eszeveszetten drága (és sokszor nehezen feltárható) hibái elriasztják a reális helyzetértékelésű átlagvevőt. Az ember nem akar annyiért javíttatni részecskeszűrőt és adblue-rendszert, amennyiért vehetne egy jól használható, komplett autót öt évvel korábbról.

Az olvasói hipotézis az, hogy a modern autók nehezek, és a nehezebb autó megöli a könnyebb utasait. Nézzük, igaza van-e.

Nehezebbek-e a mai autók?

Legtöbbször igen. Az első BMW X5-ből például kerek két tonna volt a benzines alapmodell, és 2170 kiló a háromliteres, automata dízel. A mostani megfelelője alig húsz kilóval nehezebb, miközben sokkal nagyobb, tágasabb, másfélszer erősebb, és kevesebbet fogyaszt. De nem jár rá közpénzből támogatás Európa legtöbb országában, csak akkor, ha legalább a plug-in hibridet vesszük, ami már 2435 kiló. Ugyanez a méret és műfaj teljesen elektromosan, iX néven 2510 kiló. Az fél tonna különbség.

A kétezres évek biztonságügyi élharcosa a Renault volt, ahol úgy rámentek az ötcsillagos NCAP-értékelésre, hogy szinte minden autójuk kiugróan biztonságosra tesztelt. A most 15 éves Mégane II 1,5 dCi 1235 kg. A vadonatúj villanyos párja, a Megane E-Tech Electric EV60 már 1711 kg. Az bizony megint fél tonna.

Egy egyhatos, benzines H Astra 1203 kg, egy új L Astra konnektoros hibrid 1603, az kerek négyszáz kiló.

Egy eleve biztonságra hajtó családapa Volvo V70 kombija, öthengeres dízellel, automataváltóval 1668 kg volt 15 éve. A mai divatnak megfelelő, de kisebb XC40 Recharge 2188 kiló. Nini, az is fél tonna.

Ha az ötös Golf 1,9 TDI-t nézed össze a Golf VIII kétliteres dízellel, csak egy mázsa a különbség, de az ID.3 nagy aksis változata már 600 kilóval nehezebb.

Ráadásul a fenti példák nagyja eleve sánta, mert az emberek nem az ugyanolyan autók modern változataiba ülnek át, hanem jellemzően a SUV vagy crossover megfelelőjébe, ami általában szintén eleve nehezebb. Szóval igen, a modern autók nehezebbek. Villannyal pláne.

Kerestem hozzá statisztikát is. Az Eurostatnak vannak erről számai, és a kép kevéssé meglepő: hiába rohadt öreg az autóparkunk, tíz év alatt a legkönnyebb autók száma monoton csökkent, miközben a másfél tonna felettieké kétszázezerről hétszázezer közelébe ment fel. Több mint háromszorosára. Egy olyan csóró országban, mint ez. Képzeld a németeket! A két tonna feletti személyautókra nincs külön statisztikai kategória, de ha volna, az lenne arányaiban a legcifrább, az biztos.

De nem tökmindegy a kiló, ha mindkét autó ötcsillagos?

A töréstesztek alapműfaja az, ahol az autó nekimegy egy álló, fix akadálynak. Ilyenkor a sebességváltozása legfeljebb annyi lesz, amennyivel haladt, vagyis tipikusan -64 km/h. Igazából persze ennyi se, mert az ütközés félátfedéses, amiből általában kifordul a vizsgált autó, ami azt is jelenti, hogy nem kell az utolsó joule-ocska mozgási energiának is gyűrődő-szakadó lemezbe fordulnia. Ha ilyen körülmények között valami jól teljesít, megkapja a csillagokat. Ha viszont nem egy szép, homogén módon gyűrődő, rögzített akadállyal karambolozik, hanem egy másik autóval odakint a vadonban, akkor a helyzet sokkal csúnyább is lehet.

Ha két másfél tonnás autó ütközik frontálisan, mindkettő ugyanakkorát lassul, összetörni meg aszerint fognak, hogy milyen klasszul van megtervezve és legyártva a karosszériájuk. Ha viszont az 1235 kilós Mégane II kapja szembe a 2510 kilós BMW iX-et, ott fizikai számítások nélkül is érezzük, hogy nem lehet ugyanolyan jó a Renaultban ülni, hiába ötcsillagos mindkét autó.

A festői ferihegyi gyorsforgalmin ingázik befelé pestszentlőrinci otthonából Kulhanek Ödönné Etelka, fogtechnikus. Azon tűnődik, hogy rántott párizsi vagy kolbásszal töltött karaj (dugott hús) legyen majd a vacsora. Az egyikkel több a macera, a másikat unja a kisebbik gyerek, a válogatós, aki most is épp elégedetlenkedik valamiért a hátsó ülésen. Nem is sejti, hogy a szemből érkező BMW-t vezető Szatócsi „Dózs-Kohn“ Dezső kriptovalutaváltó épp Ázsiába készül repülni, hogy direktben vásároljon bálás videókártyákat az EU-s támogatásból épített vidéki napelemparkjáról táplált bitcoinbányájába. Dezső százszor megfogadta, hogy nem néz rá a telefonjára vezetés közben, ha a Twitter csipog, de mivel Elon Musk random idétlenkedései pár tízmilliónyi árfolyamingást csinálnak neki állandóan, nem bírja ki, hogy el ne olvassa, miközben pont a vecsési káposztásfurgont vág ki előzni.

Amikor a Mégane és az iX frontálisan összeütközik, mindketten épp a kb. szabályos 72 km/h-val mennek a dolgukra. Egyikőjük se emlékszik már rá, hogy ilyenkor 1235 kg x 20 m/s csattan a 2510 kg * 20 m/s-mal, arra meg pláne nem, hogy ( 50200-24700)/(2510+1235)=6,8 m/s, vagyis a maradványsebességük a karambol után kb. 25 km/h, a BMW haladási irányában.

Amit most magad előtt látsz, az a nagyon sok szétrepülő üvegtörmelék, fém és műanyag záporában hátrafelé 25 km/h-val lepattanó Mégane, és egy megtört lendülettel, de továbbra is előrefelé gördülő (szintén 25 km/h-val) BMW iX. Vagyis a karambol során a Renault lassulása 97 km/h-ra adódott (72-ről mínusz 25-re), míg a BMW lassulása csak 47 km/h (72-25=47), azaz a fele se a Mégane-énak. Pont fordítva, mint a tömegük aránya.

Szokás mondani, hogy a baj egy szempillantás alatt történik, és ez véletlenül tudományosan is igaz: egy pislogás és egy frontális ütközés lassulási szakasza (a becsapódástól a roncsolódás végéig) ugyanúgy közelítőleg egytized másodperc. A Renault-ban Etelka egytized másodperc alatt lassul 97 km/h órányit (269 m/s², míg Dózs-Kohn teste ugyanekkor alig feleennyit (47 km/h, vagyis 131 m/s²). Csak a móka kedvéért ideírom, hogy a 269 m/s² az 27,7 g-s lassulás, ami egy 60 kilós fogtechnikust feltételezve olyan lesz, mintha annak a testére hirtelen rápottyantana valaki egy 1662 kilós komplett autót. Elég bika tricepsz kell hozzá, hogy azt valaki kitámassza.

Az a fantasztikus a modern autókban, hogy a karosszériájuk úgy van megtervezve, hogy a lehető leghosszabbra nyújtsa karambol lassulós szakaszát a fokozatos gyűrődéssel (minél hosszabb idő alatt állunk meg hirtelen, annál kisebb az erőhatás), és a lehető legtöbb energiát vezesse és eméssze el a szétrepülő és harmonikává nyomódó alkatrészekkel, mindezt úgy, hogy maga az utascella, amiben ülünk, már olyan merev legyen, hogy lehetőség szerint ne deformálódjon semennyit.

Hogy ne nyársaljon fel a kormányoszlop, ne jöjjön be az öledbe egy leszakadt kerék, és így tovább. És ez általában elég jól sikerül is, pláne az ötcsillagos kocsiknál. Annyi a baj, hogy a karambollal még csak az autó állt meg hirtelen (vagy indult egyenesen hátra, lepattanva a nehezebb ellenfélről, mint esetünkben), de sajnos a mi testünk nem, az bizony halad tovább, amerre ment, mert tehetetlenségében erre kényszeríti a rohadt fizika. Ez az oka annak, hogy a szempillantásunk végén Etelka 97-tel kenődne a kormányra, míg Dózs-Kohn a felével se. Ilyesmit nem lehet túlélni. Ezért valahogy meg kell akadályozni, hogy a felkenődés bekövetkezzen.

Erre van a biztonsági öv és a légzsák

Ez a két találmány szolgál arra, hogy fokozatosan hozzálassítsák az utast a kegyetlenül mozgásállapot-változtató kocsitesthez. A biztonsági öv előbb egy piropatron berobbantása után ráfeszül a testre, megszünteti a pufi ruhák miatti veszélyes lazaságot, aztán nagyon gondosan kiszámolt módon annyit enged a pokoli erőknek, hogy a test előrelendülhessen minél messzebbre (mert annál fokozatosabban lassulhat), anélkül, hogy péppé kenődne a kormányon/műszerfalon. Ugyanekkor egy másik piropatron felfújja a légzsákot, hogy az egészen odáig lendülő fej végül a lehető leglágyabban, leghosszabban lassuljon az elkerülhetetlen megállásig.

Ezek varázsaltos találmányok, amik emberek millióinak életét mentették már meg, miközben sok olyan polgártársunknak is segítettek kiszelektálódni a társadalomból, akik okosabbnak gondolták magukat a berendezéseket kifejlesztő mérnököknél, és juszt se csatoltak övet. De se az öv, se a légzsák zsenialitása nem tudja befolyásolni azt a tényt, hogy a karambolozó autók tömegének arányában a biztonsági berendezéseknek sokkal keményebb dolguk van a könnyebb autóban, mint a nehézben. Az a karambol, ami a nehéz autóban lazán túlélhető, a könnyűben simán lehet halálos akkor is, ha maga a kocsiszekrény nem adja fel, nem roppan össze.

Na csá, akkor én mentem Hummer EV-t venni

Nem hibáztatlak. A General Motors legújabb és legdrágább villanyautója (és egyben az egyetlen a tűzveszély miatt leállított gyártású Chevy Bolt, született Opel Ampera E óta) egy négy (4) tonnás, de százra három másodperc alatt gyorsuló agyfasz. Lényegében mindegy, mivel fog ütközni, letarolja. Európába aligha jön, legalábbis B-s jogsival biztos nem. De a többi nagy, európai elektromos SUV is rohadt nehéz, általában 2,5 tonna körül vannak. De miért?

Több okból. A nagy SUV-ot drágán lehet adni, de ahhoz tele kell rakni extrával és zajcsillapítással. Ezektől nehéz. Pláne nehéz attól, hogy általában egy hagyományos hajtásláncot is befogadni tudó, és eredetileg ahhoz tervezett test alá kell még bepakolni és megvédeni egy féltonnás aksit. Még továbbá pláne nehéz attól, hogy az igénytelenül nehézre tervezett, de elektromosított SUV az idióta EU-s szabályok miatt nettó haszon a gyártónak: a nehéz flottájának magasabb átlagfogyasztást engedélyeznek (kilométerenkénti CO2 kibocsátást), mintha csupa józan városi kompaktot gyártana. A korrekciós faktor 0,033, vagyis minden 100 kg-nyi plusz súlyra 3,33 g/100 km CO2 kredit jár.

Várj, még viccesebb: a villanyos(ított) SUV közben 0-ás kibocsátásúnak számít, és két éve még dupla szorzóval vették figyelembe (tavaly 1,67-tel, idén már csak 1,33-mal). Tehát egyszerre van az, hogy nem számít bele a kibocsátásba, és még a sárnehézségével segít is feljebb tolni a flottának engedélyezett autónkénti CO2-t (legfeljebb 7,5 grammal, ott meg van sapkázva, mint a csirkefarhát az atomháború árnyékában).

Ha ez nem tűnik olyan nagy dolognak, akkor biztosan nem tudod, hogy a mostani szabályok szerint a flottakibocsátás annyira szent dolog, hogy ha kilógsz az engedélyezett keretből, ami 95 g/km, akkor eladott autónként minden 95 feletti grammra 95 euró bírságot kell fizetni, eladott autónként. Ha egy négymillió autót eladó gyártó vagy, és átlagosan csak 2 grammal túlléped a keretedet, akkor négymilló darab * 2 gramm * 95 eurót, azaz 760 millió euró büntit fizetsz.

Na, és akkor most jusson eszedbe, hogy pár százezer komikusan nehéz, de papíron nulla kibocsátású járművel micsoda pazar varázslatot viszel végbe: egyszerre emeled meg az átlagsúly alapján számolt flottakeretet az összes autódra a rohadt nehéz villanyossal, és közben húzod le a kibocsátási flottaátlagot a szuperkredittel számolva akár többszörösen is. Ha szépen kimaxolod a 7,5 grammnyi autónkénti extra kreditet, máris csináltál magadnak egy 2,85 milliárd eurós puffert, hogy árulhasd tovább nyugodtan a háromturbós szuperdízelt vagy a 4.0 V8 biturbót rogyásig -->

profit!

Nos, ezért nem rohadnak meg a nagy igyekezetben a gyártók, hogy könnyű villanyautót készítsenek, eldobnák vele a flottaátlag-kreatívkönyvelés lehetőségének a felét. Tény, hogy a nehéz autó többet fogyaszt, de villanyból mindegy, mert nem számít bele a kibocsátásba. Az is tény, hogy a nagy tömeg veszélyforrás a többi közlekedőre, de nem baj, mert nem a vevő hal meg, hanem a másik autó utasa, a gyalogos meg a biciklista, és azok se számítanak sehova.

Ha valaha gondolkodtál azon, hogy hogy lehet, hogy a mostani Teslák negyed-fél tonnával könnyebbek a hasonló méretű és kategóriájú európai konkurenseiknél, ne csodálkozz. Ők csak villanyautót gyártanak, így nem érdekeltek a nehéz flottában, és nincs az autóiknak belső égésű platformtársa, aminek a kedvéért kompromisszumosra kell tervezni. A hatótávnak, a dinamikának és a gyártási költségeknek is jót tesz, ha egy autó könnyű, így aztán ellenérdekeltség híján olyanra is csinálják. Az megvan, hogy a Model 3 Performance fél tonnával könnyebb, mint a BMW i4 M50? Hogy a Model S Plaid fél tonnával könnyebb, mint az EQS vagy az i7? Hogy a Model Y két mázsával könnyebb a hasonló ID.4-nél? Fél tonnával az E-tronnál? Még a behemót, szárnyas ajtós, három üléssoros Model X Plaid is könnyebb a vadi új EQS SUV-nél 300 kilóval. Egyedül a Hyundai Ioniq 5 és a Kia EV6 általánosan körberajongott, alapoktól tisztán villamosnak tervezett SUV-jei vannak nagyjából Tesla súlycsoportban. Látszik, hogy kik gondolják komolyan.

Nem is akarom leírni, olyan egyértelmű neked is, de tény, hogy ebbe a hízási spirálba sose lett volna szabad belemenni, és rohadt nehéz lesz kijönni belőle. Nyilván nem lehet megoldás, hogy mindenki átül egy magasabb és nehezebb autóba, mert soha nem lesz vége. Ami segíthet, az az, ha a magában nem sokat jelentő maximális teljesítmény helyett a kibocsátás, a méret és a tömeg alapján kezdik kivetni a közterheket idehaza és a nagyvilág egyre több helyén. Franciaország nagyot lépett ebbe az irányba, ott idén egy 2,5 tonnás SUV-ra 7000 eurót (1800 kg felett 10 eur/kg)  csapnak a vételárhoz, plusz még 17490-et, ha mondjuk 199 g/km a CO2 kibocsátása, mint egy GLE 400d-nek. Ezeket a számokat már az is észreveszi, akinek amúgy van húsz-harmincmilliója nagy és nehéz új autóra. 

Végül még egy nyomasztó gondolat: az Amerikai Biztosítók Közlekedésbiztonsági Intézete (IIHS) úgy látta a saját statisztikáiból, hogy

a nők 20-28%-kal nagyobb eséllyel halnak meg autóbalesetben, mint a férfiak.

Ami még durvább, hogy a súlyos sérüléseik aránya 37-73%-kal magasabb. Először azt hitték, azért, mert másmilyen jellegű balesetekbe keverednek, de nem. Aztán megvizsgálták, hogy esetleg az átlag férfira méretezett biztonsági berendezések vannak-e a háttérben, de szerencsére már ebben sincs nagy különbség (régen férfi méretű volt a tesztekhez használt dummy is). Végül, letisztítva a mintát, arra jutottak, hogy az az egy dolog maradt, hogy a nők, vesztükre, gyakrabban járnak normális méretű autóval. Városban egyenesen kicsivel, hogy lehessen parkolni.

Úgy tűnik, ha elterjedne, hogy a nők is autómérettel kompenzálják a genitáliáik adottságaival kapcsolatos bizonytalanságukat, ugyanolyan biztonságban utazhatnának, mint a férfiak. Az volna csak a jó világ!

*                          *                          *

P.S.: A cikk eredeti alcíme "A kisfarkú férfiak miatt halnak ki a normális nők" volt, ezt a téma komolysága miatt unalmasabbra, de tudományosan megalapozottabbra változtattuk