Mit jelent az, hogy pontos egy kézi sebességváltó? És mitől jobb az egyik váltó a másiknál? Az igazat megvallva zöldfülűként magam sem nagyon értettem, miről írnak az autós szakújságok, amikor a kézi sebességváltókat ilyen és ehhez hasonló szempontok alapján rangsorolták. Problémámmal nem voltam egyedül, az autózás iránt csak felületesebben érdeklődő ismerőseim később is gyakran szegeztek nekem a váltók pontosságát firtató kérdéseket. Hiszen – mint mondták – mindig megtalálják azt a fokozatot, amit be akarnak kapcsolni, akkor mi a különbség az egyik meg a másik váltó között?
Számomra az igazi megvilágosodást az hozta el, amikor annak idején részt vettem a Honda S2000-es első vezetésén – még külföldön. Beültem, az akkoriban még ritkán alkalmazott módon nyomógombbal beindítottam a motort, kinyomtam a kuplungot, megfogtam a sebességváltókart és majdnem kiugrottam az autóból. Az addig megszokott kicsit maszatolós, közel félarasznyi oldalra billentés és előretolás helyett alig pár centin, csuklóból kellett mozgatni a váltókart és minden mozdulatot olyan fémesen érezhető egzakt kattanás kísérte, hogy nem akartam hinni a kezemnek. Ilyen van?
Persze, hogy volt, sőt már korábban is találkozhattam volna hasonló élménnyel más autókban, például a Mazda MX-5-ösben és több más hasonló sportautóban, ha összehozott volna velük az élet. Sőt, ha azt a szintet nem is érték el, mint a Mazda MX-5-ben, vagy a Honda S2000-ben, de a korabeli japán autók többsége híres volt arról, hogy jól kapcsolható a sebességváltója. A nagy kérdés természetesen az, hogy mitől voltak jók azok a váltók, miért voltak kevésbé jól kapcsolhatók mások, és mit kellett volna, lehetett volna tenni már a tervezés és a gyártás során azért, hogy azok is jobbak legyenek?
Mindjárt az elején kijelenthető, hogy mind a Honda S2000, mind a Mazda MX-5 mérnökeinek egy bizonyos okból némileg könnyebb dolguk volt, mint a maiaknak. A sebességváltó kapcsolásához mechanikai elemek láncolatának együttműködése szükséges, és ezt az együttműködést nem kis mértékben könnyíti meg, ha ez a bizonyos láncolat minél rövidebb. Márpedig mindkét említett típus elöl, hosszában hordta a motorját (ráadásul szinte a szélvédő alá betolva), ugyanakkor hátsókerék-hajtású volt, és így a sebességváltó majdnem pont a vezető jobb keze alatt helyezkedett el. Ezért ha nem is közvetlenül a sebességváltóba csatlakozott a kar, nagyon rövid rudak voltak szükségesek a kapcsolóvillák tologatásához. Ugyanezen ok, a közvetlenség miatt voltak többnyire jól kapcsolhatók a régi, hasonló elrendezésű autók váltói, nekem például ilyen emlékeim vannak az 1200-as Lada váltójáról is, amin vezetni tanultam annak idején.
Csakhogy már a kapcsolószerkezet sem az első a láncban. A jó kapcsolhatóság a váltón belül, a szinkrongyűrűknél kezdődik, már azok precíziós kialakítása szerepet kap a megfelelő érzet létrehozásában. De nemcsak a kialakításuk, hanem a számuk is, ezért az olyan gyakran használt fokozatoknál, mint amilyen a második is, nem egy, hanem akár háromfokozatú szinkrongyűrű-rendszer segítheti a fokozat ellenállásmentes, könnyű és gyors beiktatását. Apró gond, hogy a többszörös szinkrongyűrű nyilván többe kerül, mint az egyszeres.
A következő láncszem a szinkrongyűrűket mozgató, kapcsolóvillákból, rudakból, fokozatrögzítő (reteszelő) elemekből, és magából a váltókarból álló kapcsolórendszer. Mint látszik, ez is egyfajta láncolat, amelynek minden kapcsolódási pontja tehet a kapcsolhatóság javításáért, illetve felelős lehet azért, ha az mégsem olyan, mint elvárnánk. Itt elsősorban a kapcsolódó részek illesztése és a rudak lógásmentes megvezetése a lényeges. Hiszen ha bárhol a rendszerben hézag jelenik meg, legrosszabb esetben több helyen is, mozgatása közben annál többet lötyög üresben a váltókar, annál kevésbé érezzük úgy, hogy minden ízében mi tartjuk kezünkben a folyamatokat. Az egyes alkatrészek pontosabb, szűkebb tűrésekkel történő megmunkálása azonban szintén növeli a gyártási költségeket.
Ha már eljutottunk a váltókarig, annak hossza és kapcsolási úthossza is több tényezőtől függ. A régi, hétköznapi használatú autókba előszeretettel építtek be hosszú váltókart. Részben azért, hogy a váltókar vége, a gomb, közel essen a kormányhoz, vagyis ne kelljen a vezetőnek messzire nyúlnia és egyúttal hosszú időre levennie a kezét a kormányról. Másrészt azért, mert a hosszabb karral kisebb erő kell a váltáshoz. A kialakítás árnyoldala, hogy megnövekszik tőle a váltási úthossz, vagyis hosszabb úton kell tologatni-húzogatni a váltókart.
Ezt annak idején a sportosabb Lada vezetők azzal tették helyre, hogy egyszerűen lefűrészeltek a váltókar hosszából, amivel valóban megrövidült a kapcsolási úthossz, cserébe azonban nagyobb erő kellett a váltáshoz és szélesebb kézmozdulatokra volt szükség a kormány és a váltókar között. Sokan persze egy kézzel vezettek, míg a jobb kezüket a váltógombon tartották. Sportkocsiknál, a rövid váltókar kialakítást részben az alacsonyabb, sportos üléshelyzet tette lehetővé, ami miatt eleve közelebb állt egymáshoz a kormány és a váltó, míg az erőigény csökkentését az igényesebb belső kialakítás, például a többszörös szinkrongyűrűk beépítése tette lehetővé.
Az orrmotoros, hátsókerék-hajtású autók a váltó kialakítását tekintve tehát előnyt élveztek és élveznek (kivéve azokat, ahol hátulra építették be a váltót),de időközben az orrmotor-elsőkerék-hajtás vált egyeduralkodóvá. Ezzel a lépéssel a váltó az utastér alól teljes egészében kikerült a motortérbe (ráadásul keresztbe fordult a motorral együtt), ami miatt egyfajta távirányítás megoldása vált szükségessé. Erre számos gyártó alkalmazott továbbra is rudazatot, vagyis az utastérben elhelyezett váltókart rudak kötötték össze a sebességváltó kapcsolószerkezetével. Ezzel egy újabb lötyögési lehetőség jelent meg, de számos autónál jól oldották meg a problémát. Például a Honda Integránál is, de ezt a megoldást alkalmazták még a korai Suzuki Swiftek esetében is.
A probléma az, hogy a rudas mozgatás beépíthetőségének lehetőségei is behatároltak. Viszonylag könnyű megoldani akkor, ha csak egyféle, vagy legalább egyforma méretű és kialakítású motor-sebességváltó egységek kerülnek be a gépháztető alá. Amint azonban bővíteni akarják a hajtáslánc kínálatot, szembe kerülhetnek azzal a problémával, hogy az egyiknek itt, a másiknak kicsit (vagy nagyon) odébb helyezkednek el a csatlakozási pontjai – és emiatt rudazat nem használható. A megoldást a bovdenek bevetése jelentette, amelyeknek hossza is egyszerűen méretre szabható (még a gyárban) és rugalmasságuk révén megfelelő helyre kanyarításuk sem probléma.
Csakhogy miközben épp a rugalmasságuk miatt a bovdenek kiválóan alkalmasak húzásra (lásd például a kéziféknél, vagy a motorkerékpárok fékeinél), tolásra kevésbé alkalmas. Ahogy mondani szokták, kötéllel remekül lehet bármit húzni, de tolni nem. Toláskor a bovden kihajolhat, amivel bizonytalan, gumis érzést vihet a kapcsolási folyamatba, rontva a váltási érzeten. Ha ehhez még lötyögések is adódnak, akkor válik olyanná a kar mozgatása, mintha egy fazék sűrű kása mélyén próbálnánk fakanállal egy húsgolyót terelgetni.
A bovden hátrányai csökkenthetők azzal, ha lehetőség szerint minél rövidebbeket építenek be, vastagabbra méretezik őket, és a kanyarok számát minimálisra csökkentik. Ha pedig mégis szükség mutatkozna rájuk, azok ívét minél nagyobbra veszik. A jó példa a bovdenes megoldásra az első Honda NSX, amelynél a középmotoros elrendezés miatt folyamodtak hozzájuk, ám olyan igényesen méretezték őket – miközben a váltón belül is mindent megtettek, amit lehet -, hogy élő ember meg nem mondta róla, hogy a váltókar és a váltó között nem rudazat, hanem bovden továbbítja a mozgásokat.
Bovdeneket azóta is előszeretettel alkalmaznak középmotoros elrendezésű autóknál, mint például a Porsche Caymanban és Boxsterben is. Ezeknél annyiban könnyebb a mérnökök helyzete, hogy a bovden nem túl hosszú, csaknem egyenesen fut, és viszonylag sűrűn rögzíthető valamilyen szilárd felülethez (például a sebességváltó házához), így a kihajlás szinte nem létező probléma. Ennél is egyszerűbb történet a farmotor, ahol a sebességváltó közelsége miatt merev rudakra is bízható a mozgatás, de akár a bovden is nagyon rövid és szinte nyílegyenes lehet.
Arra, hogy egyező technikai alapok ellenére különböző lehet a kapcsolás pontossága és érzete, számomra a Ford Fiesta negyedik generációja és a belőle kialakított Ford Puma kupé mutatott először példát. Bár a Fiesta váltójának kapcsolhatósága sem volt sorstragédiának nevezhető, a Pumáé olyan volt, mint egy vérbeli sportautóé. Rövid úton, már-már fémes kattanásokkal lehetett a fokozatokat bekapcsolni. A különbség? A kapcsolási láncban lévő elemeket merevebbekre, a rugalmasabbakat keményebbre cserélték, amitől mindjárt megváltozott a váltásérzet. (Hasonlóan ahhoz, mint amikor a futóműben a gumi szilentblokkokat műanyag perselyekre cserélik.)
Arról az érzetről van szó, amit a saját autónkban többnyire jónak érzünk, mert ahhoz szoktunk hozzá. Erre szélsőséges példa az az eset, aminek egyszer tanúja voltam. Ismerősömnek egy amolyan kavarókanál váltós autója volt, amelyikben rajta kívül senki nem talált volna meg egyetlen fokozatot sem. Majd vásárolt egy másik autót, olyat, aminek pontos volt a váltója. S mi történt? Szidta az új autót, hogy rossz a váltója, mert még egyesbe sem tudja betenni. A baj persze az volt, hogy abban is ugyanúgy próbált a váltókarral kavarni-keverni, mint a régi autójában. Később természetesen hozzászokott a jó váltóhoz, de talán neki is jól jött volna korábban egy kis kiképzés a Honda S2000-essel - vagy egy hasonlóan jó minőségű váltójú autóval. Talán hamarabb rájött volna, hogy nem mindig az a jó, amit megszoktunk.
