Elektromos autóra gumit gyártani? A legnagyobb szívás!

Most még nem egészen ez a helyzet: ha valaki sok kilométert megy egy évben, az évszakos csere még mindig jobb megoldás lesz, viszont a ritkán használt autókra én is négy évszakos gumit szoktam ajánlani, mivel átlagos felhasználás mellett semmi komoly hátrányát nem érzed, mellette pedig ott van évente két megspórolt cserealkalom, ráadásul még a tárolással sem kell bajlódnod. A négy évszakos gumik pedig egyre inkább itt vannak velünk a villanyautókon is, ahol még jobban kiéleződnek a gyenge pontjaik, a Vredestein ezért fejlesztett egy külön típust ezekre az autókra Quatrac Pro EV néven. Mi pedig kipróbáltuk!

Az elmúlt pár évben úgy tűnt, hogy a villanyautók jelentős része legalább hátsókerék-hajtást kap, gondoljunk csak a népautónak szánt Volkswagen ID.3-ra, a Hyundai Ioniq 5 platformjára, vagy a belépő árú Tesla Model 3-ra, mostanra viszont egyértelműen látszik, hogy a fronthajtással járó tágasabb utas- és csomagtér, illetve egyszerűbben csomagolható technológia az elektromos érában is győzedelmeskedni fog, a nulláról érkező, legalább 300 Nm nyomatékot meg kezelje a gumi és a kipörgésgátló, ha tudja.

2028-ig a Vredestein szerint a forgalomban lévő autók 10 százaléka lesz tisztán villany, ebben már jó eséllyel az elsőkerekes ID 2All és a szintén hasonló felépítéssel várt olcsó Tesla Model 2 is látható mennyiséget tesz majd ki, az pedig biztos, hogy a Stellantis-féle egyen-CMP-platformos kocsik is benne lesznek, hiszen ezeket most is nagy mennyiségben látni az úton.

A feladat nem egyszerű: az autók átlagos tömege nagyobb, ami miatt komolyabb teherbírású oldalfalra van szükség, ugyanakkor a belső égésű motor nélkül elvettünk egy markáns zajforrást is, szóval a gördülési zaj okozta problémák is kiélesednek. Az összkerekes villanyautók akár 1000 lóerővel és 2 másodperc körüli gyorsulással fizikai fájdalmat tudnak okozni a sofőrnek, de abba még rosszabb belegondolni, hogy mit kap ilyenkor az a négy tenyérnyi felület, amivel az utat fogja ilyenkor a gumi.

A padlóba helyezett akkupakkok miatt előnyös az alacsony súlypont, viszont a jellemzően önzáró differenciálmű nélküli, elsőkerekes villanyautókkal egy markánsabb, főútra való kifordulás vagy egy nedves rajt valóságos radírozássá válik egy pillanat alatt, és az elektromos autókra tervezett gumit bizony ilyen szempontból is alaposan le kell tesztelni.

A gyártó felmérései szerint a villanyautósok bő fele szívesen venne kifejezetten elektromos autókra tervezett gumit, és a négy évszakos megoldások felé is nyitottak, akár akkor is, ha a kettő együtt több pénzbe kerül, mint egy sima gumi: a villanyautósok nagy többsége a tankolás-töltés kontra vételár témakörben egyszer már kiszámolta, hogy mennyivel többet számít az eszköz teljes életciklusára vetített összes költség, az egész évben használható gumi pedig gyorsan visszahozza a vásárláskor ráköltendő többletet.

Világszinten 19 ezernél is több alkalmazottat foglalkoztat az Apollo-Vredestein cégcsoport, és sok más gumigyártó mellett nekik is van üzemük Magyarországon – a gyöngyöshalászi gyár 2017 óta termel. A nemzetközi sajtóbemutató – amin egyedüli magyar csapatként részt vehettünk – éppen ezért is indult Magyarországról, a gyárlátogatásról viszont sajnos túl sok élményt nem tudok megosztani, mivel a fényképezés odabent tilos volt, és sajnos nincsenek olyan jó illusztráló eszközeim, mint Pere Lacinak. Érdekes, hogy egy ilyen gumigyárban már gyakorlatilag tényleg minden automatizált, gépeket felügyelő operátorok lézengenek a hatalmas csarnokban, az alapanyagokhoz emberi kéz nem ér, gyakorlatilag csak a végső minőségbiztosító fázisnál láttunk konkrét emberi munkát, illetve a gépeket karbantartók kis műhelyeiben bukkantak fel kézi szerszámok.

Azért volt jó a hazai pálya az első tesztre, mert legalább ismerem az utakat, a burkolatokat, nagyjából tudom, mit lehet várni zajszintben, tapadásban, ráadásul elég jó útvonalat is kaptunk, mert a Szentendre-Lepence közti népi versenypályát élvezetes szerpentint is betették a programba, ahol meg tudta mutatni, hogy száraz úton, fokozott kanyarsebességnél mire képesek a gumik.

Téli gumihoz szokott füleim egyértelműen csendesnek hallották a Quatrac Pro EV-ket, és a hátsókerekes Q4 E-Tron 40-nel rajtolni is nyugodtan lehetett, szépen tűrt a gumi, a tapadáshatár finom közelítését pedig csendesen, de érezhetően jelezte a kormányon, itt kezdtem el igazán azt gondolni, hogy ennél sokkal többre egyszerűen nincs szükség egy ilyen teljesítményszintű autónál. Persze az autóválasztás sem lehet véletlen: voltak Tesla Model 3-ak is, de abból sem a Performance kivitelt, hanem a sima SR-t próbáltuk, egyértelműen komfortzónán belül maradtak a gumik közúton.

Utunk a Slovakiaring felé vezetett, de természetesen nem a nagy pályán próbáltuk a gumikat – alapvetően nem is sportos felhasználásra találták ki a Quatrac Pro EV-t –, hanem a vezetéstechnikai tréningpályán teszteltünk. Gondoltam, végigszaladunk egy sztenderd programon, vészfék, rántópadozás alacsony tempóval, demonstrációs jelleggel, de nem ez történt: kaptunk egy nagyon tisztességes képzést mi is, meg a gumik is. 

A rántópados feladatokat 50-55 km/h körül teljesítettük, és tisztességesen rátette nekünk a tüzet az instruktor, rendes rákészülés nélkül úgy pörögtünk-forogtunk a csúszós műgyantán, hogy öröm volt nézni, meg persze volt szokásos szlalom, vészfékezés bő országúti tempóról, a körpályán pedig kikapcsolt menetstabilizátorral és kipörgésgátlóval fejtegettük, hogy az Audi azért többet enged keresztbe menni, mint a Tesla.

Sajnos nem egy összehasonlító teszt volt, nem mentünk egymás után ugyanúgy egy nyári és egy téli gumival is, így fogalmam sincs, hogy elviselt sebességben milyen különbségek lehetnek új gumi és új gumi között, de mindent elárult, hogy míg párosával kaptunk autót, igazából senki nem akart utasként a kocsiban ülni, amikor a másik tesztelt, és másfél órával később nagyjából mindenki lesápadva, enerváltan, hullafáradtan távozott a pályáról – szerintem annyit adtunk ezeknek a szerencsétlen abroncsoknak, amennyit egy hagyományos felhasználás mellett éveken át sem fognak.

Végül leöblítettük a Quatrac-élményt egy kis off-roadozással, 2 literes, mechanikus összkerékhajtású, dízel Ford Rangerekkel csapattunk fel-le az offroad pályán, büszke is a Vredestein a Pinza AT gumikra, ami a legdrágább, személyautóra szánt gumijuk, extrém méretben akár 80-90 ezer forint is lehet egy darab.

Az off-roadnál hasonló élmények értek: kívül egy szánalmas vánszorgásnak látszik, ahogy a murvaágyból minimális kaparással kijön az autó, vagy ahogy a Kiscelli út legmeredekebb szakaszát megszégyenítő, laza földutas emelkedőn álló helyből egy csúszás nélkül megindul felfelé a pickup két tonnás teste, benne három jól táplált férfiemberrel. Igyekeztem visszaadni az egyszemélyes videón, hogy milyen volt, remélem, legalább valamennyire sikerült.

Napzáróként, az esti beszélgetés alkalmával megkérdeztem az egyik gyári fejlesztőmérnököt, hogy akit nem mozgat a 5 százalékkal jobb gördülési ellenállás vagy a Giugaro Design által tervezett oldalfal, azt mégis mivel győzné meg arról, hogy Quatrac Pro EV kell az elektromos autójára, és nem egy másik garnitúra négy évszakos gumi, ami egy ma már nem extrémnek számító 235/55 R19 méret esetén akár 40-100 ezer forinttal olcsóbb lehet. A válasz gyors volt: ha ezt a gumit veszed, nagyon nagy esély van rá, hogy tesztelték az elektromos autódon, és nem találtak problémát. Egy hagyományos abroncs esetén erre jóval kisebb esély van, pláne a régebb óta piacon lévő gumik esetén. Elfogadtam az érvet.