Ezek az autók idén már OT rendszámot kaphatnak

Alfa Romeo 146

Az 1994-ben bemutatott Alfa Romeo 145 már csak a zseniális formája miatt is méltó az OT-rendszámra, még viszonylag fiatal korában is sokan hobbitárgyként gondoltak rá, és Magyarországon is tudunk restaurálási szinten készülő példányról belőle. Az egy évvel később, 1995-ben bemutatott, ötajtós 146 jóval praktikusabb autóként a 33-as valódi utódja volt, a széria elején boxermotorokkal volt jellemző, később pedig az érces hangú, soros négyhengeres Twin Spark motorokkal lett nagyon gyakori, noha mindvégig létezett dízel is, a sima 1,9 TD-t a common rail befecskendezésű, nyolcszelepes JTD követte.

A 145-ös és 146-os Alfa korai példányai esetlen bajuszléccel, szögletes belső légbeömlőkkel, jellemzően szerény felszereltséggel könnyen azonosíthatók, de az igazi klasszikus valószínűleg nem ezekből lesz, hanem a kétliteres, eleinte 150, később 155 lóerős Twin Spark csúcsváltozatokból, amit a 145-ös esetén QV-nek, a 146-os esetén pedig Ti-nek hívtak. A faceliftig a vásárlók sikeresen visszakövetelték a kerek légbeömlőket, és bár a 145/146 páros az akkor bevett Fiat Tipo Due platfomra épült, sportosabb és hangulatosabb lett, mint a legtöbb konszerntárs. 

A rajongók megbocsátják a magas üléspozíciót, a minőségi hiányosságokat és a Twin Sparkokon rendszeresen cserélik a néhány tízezer kilométerenként tönkremenő vezérlésmódosítót, jutalmuk pedig egy vérmes méregzsák, ami talán a 145-ös hatchback formájával áll össze igazán. Magyarországon a cikk írásának pillanatában hat darab eladó 145/146 van a körülbelül fele-fele arányban legyártott, bő 450 ezer darabból, de az egész európai piacon is mindössze néhány tucat mozog belőlük, és kevés köztük az OT-állapotra méltó példány. 

BMW Z3

Stratégiai fontosságú modell volt a BMW számára az 1995 őszén gyártásba került Z3: a gyártó első modern roadstere a kategória fénykorában készült, amikor nagyon sok márka jött elérhető árú, nyitott és élvezetes, kétüléses élményautókkal, mindezt pedig az Aranyszem című James Bond filmben való szerepeltetésével is megerősítették. A Z3 volt az első olyan modell, amit kizárólag a BMW amerikai gyárában készítettek, de az autórajongók számára nem is emiatt érdekes igazán, hanem azért, mert ehhez hasonló hangulatú BMW azóta sem készült.

A Z3 ugyanis könnyebb és játékosabb volt, mint az utódjaként érkezett Z4, és bár az E30-ból és E36-ból érkező egyszerű hátsó futómű, illetve a már-már túlzóan egyszerű beltér ma akár furcsán is hathat, a Z3 légiessége akkor is szerethetővé teszi a típust, ha a korai évjáratokra leggyakrabban jellemző 1,8-as, nyolcszelepes négyhengeressel a kor szintjén sem volt vérpezsdítő élmény az autó vezetése. Később megjöttek a hathengeres blokkok is, ám a fanyalgók erre is mondhatják, hogy kissé orrnehéz lett tőle a Z3, nekik már csak egy ütőkártyám maradt: a 140 lóerős, 16 szelepes 1.9, ami lelkes, pörgős és pont elég erős ehhez a karosszériához. 

A BMW Z3-at leginkább vászontetővel ismerhetjük, a 297 ezer legyártott darabból közel 280 ezer volt ilyen, és csak 17 ezer darab kupét gyártottak belőle: a szegény ember Ferrari Breadvanje már újként is szinte kultautó volt, az értéke pedig egyre csak emelkedik. A Z3 ára erősen elindult felfelé: évekkel ezelőtt néhány százezer forinttól lehetett venni, mostanra 1,5 millió körül vannak a szomorúbb példányok, a jók a dupláját érik, az M-es kivitelékért pedig tízmilliós nagyságrendű összeget kell fizetni. Szerencsére választék még van, noha Magyarországon csak bő tucatot kínálnak eladásra, az európai piacon még szó szerint százával lehet találni, és szinte biztos vagyok benne, hogy még idén felbukkan az első OT-s példány itthon is.

Fiat Barchetta

Listánk második olasz szereplőjének is reális esélye van az OT rendszámra. A Mazda MX-5 kihívója, a karosszériaformáról elnevezett autók klubjába tartozó Barchetta hátsó- helyett elsőkerék-hajtása miatt a japán roadster árnyékában élt, és hiába gyártották tíz éven át, 57 521 példánnyal nem alakulhatott ki olyan kultusza, mint a milliós nagyságrendben eladott Miatának. Nem erőltették meg magukat, a brit és japán forgalmazásra fittyet hányva csak balkormányos kivitelben gyártották. Igaz, utóbbi piacon az ilyesmi presztízsértékű, viszont az alapára magasabb volt a Mazdáénál.

Ennek részben a kisszériás bérgyártás volt az oka, a Barchettát a Maggiora üzemében, Chivassóban szerelték készre egészen a karosszériaépítő cég 2002-es csődjéig. 2003-ban frissítették, és egyben átköltöztették a Fiat torinói (Mirafiori) gyárába. A Punto alapjaira épült kétülésest keresztben beépített, 1,8 literes, 131 lóerős, négyhengeres, 16 szelepes szívó benzinessel lehetett megvenni. A maroknyi rajongó nagyon szereti a hangját és a kezelhetőségét, a más Fiatokkal közös alkatrészek ára is mellette szól. Ritkasága ellenére itthon is találni szépet a másfél-kétmilliós ársávban.

Fiat Bravo/Brava

Kizárólag a Barchettából nem élt volna meg a Fiat, a kilencvenes évek közepén pedig éles volt a küzdelem az egyik legnépszerűbb kategóriában, a kompaktok közt, ahol a nyolcvanas évek szögletes formavilágát idéző Tipo már nem volt túl versenyképes. Jóval kerekdedebb, modernebb, biztonságosabb autónak érkezett megannyi újítással a háromajtós Bravo és az ötajtós Brava, 1996-ban az Év Autója díjat is bezsebelte a duó.

Az olaszos temperamentum nem maradt ki ebből belőlük, pláne az 1,4-es, később 1,2-es alapmodelltől eltávolodva: modernnek számító, 16 szelepes szívó benzinmotorjai 1,6-os és 1,8-as kivitelben lelkesen pörögtek 6000 fölé, a kormányzás direkt és sportos volt, az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművet pedig szintén feszesre hangolták. A típust – talán a facelift előtti változatban elporladó külső kilincsei és hámló fényezése miatt – sokan nem gondolták tartósnak, és sajnos a rozsda sem kerülte el, de az apró butaságaival együtt viszonylag időtálló konstrukciónak látszik, ezt bizonyítja, hogy a 300 ezer forintos példányok is mennek még, pedig valószínűleg egyikre sem költenek túl sokat.

Mindennapi használatra is kifejezetten alkalmas lehet még a JTD dízelmotorral, de igazi vágyat persze az öthengeres HGT kelt vérmes hangjával és jó teljesítményével: ez ugyanaz a motor, ami a később bemutatott Marea karosszériájában a Rulettkerék sorozatunk keretein belül Stump Bandinál kötött ki. Ő akkoriban megírta, mik a kényes pontjai a HGT-tulajdonlásnak, viszont értéktartás és élmény szempontjából egyértelműen ez a legjobb választás, pláne ha az ember talál belőle olyan példányt, ami nem volt össze-vissza törve és lakatolva. Mivel a Bravo és Brava legkorábbi példányai alig maradtak meg a piacon, így OT-rendszámmal kapcsolatos reális esélyt leghamarabb jövőre látok.

Érdekességként Balogh Bence megtalálta az 1995 végéről származó Fiat Bravo tesztautó rendszámát: FAM-729 volt, legalább 2016-ig húzta, fotók alapján egyre méltatlanabb sorsra jutott, tekerték is az óráját, majd egyszer csak hivatalból kivonták, minden bizonnyal hagyták elpusztulni. 

Ford Fiesta (Mk IV)

Sok szimpatizánsa volt a Ford 1976 és 2023 között kapható kisautójának. A negyedik és az 1999-es frissítés után ötödik generációnak nevezett széria a hagyományosan fordos brit piacon 1996 és 1998 között a legjobban fogyó autó volt, ezt a címet is egy Ford, a Focus vette el tőle. Itthon a kilencvenes évek közepén ugyan népszerűbb volt a családbarát mérete és az ára miatt is jobb ajánlatnak számító, 1995-ben látványosan megújult Escort, de akik például az 1,25 literes, 75 lóerős Zetec-SE benzinmotorral választották, elégedettek lehettek a Mazda 121-ként is kapható Forddal.

A nemzetközi piacon is egyre ritkábbnak számító szériából ki lehet fogni egy-egy újszerű állapotban fennmaradt, keveset futott példányt háromezer euró körüli áron. Az itthon pár százezer forintért kínált túlélők jelentős része már a széria második feléből származik. Kortársaihoz hasonlóan a Fiesta fenntartását is megnehezítette a rozsda, és sem a piaci értéke, sem a mókafaktora nem olyan magas, hogy megérje egy komolyabb összeget költeni rá. A Fiestánál már csak az említett, újkorában is egy nagyságrenddel ritkább 121-esből lesz itthon kevesebb OT-s példány...

Ford Galaxy/Volkswagen Sharan

A Ford és a Volkswagen közös egyterűjének fejlesztése nagy titkolózás mellett a nyolcvanas évek végén indult. Greg M. Greeson formaterve már 1990-ben kész volt, a leleplezésre 1994 őszéig, a Párizsi Autószalonig, a gyártás elindítására 1995 tavaszáig kellett várni. A két cég tudását egyszerre tükrözte a végeredmény, a 2,0/2,3 literes benzines a Fordtól, a 2,8-as VR6 és az 1.9 TDI dízel a Volkswagentől jött. A keresztmotorhoz átalakított, ötfokozatú kézi váltó (MTX-75) Ford, a négyfokozatú automata (AG4) Volkswagen technika volt, és a belső is vegyes alkatrészekből állt össze.

A portugáliai Palmelában működő üzem (AutoEuropa) is közös vagyon volt. Jól időzített a két gyártó, ennek köszönhetően a később érkező Seat Alhambrával együtt szép számokat produkáltak, logikusan a briteknél a Galaxy, a németeknél a Sharan fogyott jobban. Ezeket a családi autókat jellemzően nem nézegetni vették annak idején, a nagy futásteljesítmény és a korrózió meg is tizedelte az évtizedek alatt a sokadik családot kiszolgáló állományt, mégsem lehetetlen korai példányokat találni Nyugat-Európában vagy akár itthon, ezek azonban távol állnak a minősítésre méltó állapottól.

Honda Civic

Az utca embere elsőként a nagyobb fényszórókról vehette észre, hogy a Civic is generációt váltott 1995-ben, de valamennyivel nagyobb is lett elődjénél, miközben ez volt az utolsó olyan széria, aminek még elöl kiemelkedően igényes, kettőskereszt lengőkaros futóműve volt a jóval egyszerűbb MacPherson helyett.

A háromajtós hatchback, a négyajtós sedan és a kétajtós kupé karosszéria egyaránt a fiatalok kedvence lett, de néhány évvel később a kombi is megjött Aerodeck néven. Az igazi menőség nyilván nem az 1,3-as alapmotor, hanem az 1,6-os VTi volt 160 lóerővel, 8000 körüli leszabályzási fordulattal. Az alapból is spotos típus a Fast and Furious filmek és a beszivárgó JDM-kultúra által a hobbitunerek körében is nagyon vonzó lett, ami miatt rengeteg lett fúrás-faragás, majd a túlvállalásokból eredő baleset áldozata. Mára már a gyári állapot számít ritkának.

A japán személyautóknál ekkor egyáltalán nem volt divat a dízelmotor, és míg az előző generáció hírből sem ismerte a gázolajat, addig ez a széria megkapta a Rover-együttműködésből származó, L szériás motorcsaládot a dízelt kedvelő európai közönség számára. Az amerikai piacra nem dízellel, hanem automata váltóval gondoltak: a magasabb felszereltséghez további 1000 dollárért lehetett CVT-t is rendelni.

Ennél is érdekesebb, hogy a hatodik generációs Civicből volt először Type R, az EK9 kódú első generáció Európában nagyon ritka, és nem is 1995-től, hanem 1997-től gyártották 2000-ig, 182 lóerővel, az 1,6 VTi motor B16B kódú, még tovább reszelt verziójával. Ennek a Civic-generációnak kifejezetten jó esélyei vannak az OT-re itthon is, a piacon jelenleg is kínálnak eladásra 1995 novemberéből származó, 160 lóerős VTi-t: ha tisztességes állapotban maradt, és 30 év távlatából minden vehemens tulajdonost túlélt, én már alanyi jogon is sütném rá a veteránvizsgát, hiszen a háborús évek duplán számítanak.

Lancia Y

Olcsó kisautóként bármilyen hétköznapinak számít, ez az olasz alkotás is érdemes az utókor figyelmére. Az Autobianchi örökségét levető, már Lanciának született első Y a márka múltját idéző formatervvel és az ékszerdoboz jelleget megerősítő, egyedi stílusú, finom anyagokból álló utastérrel a műfaj egyik emlékezetes darabja, egyben az olasz kisautó kultúra éke. Nem mellesleg a mai napig az egyetlen Lancia, ami túlélte a cég tetszhalott korszakát, és mai állás szerint ott lesz a feltámadásánál is. A Barchettához hasonlóan ez is Punto műszaki alapokra épült, ami jó ajánlólevélnek számított.

Motorkínálata a robotokkal összeszerelt (FIRE) négyhengeres, 1,1 literes, 8 szelepes és 1,2 literes, 16 szelepes benzinesek mellett a Bravo/Brava párosból átemelt, 1,4-es, 12 szelepes benzinesből állt, az igazi választékot mégis színek és személyre szabást segítő extrák adták a vevőknek a Kaleidos program keretén belül. A kilencvenes évekbeli Y-okat itthon legfeljebb hobbistáknál érdemes keresni, a típus Mekkájában, Olaszországban viszont még viszonylag könnyen és olcsón hozzá lehet jutni egy egyben lévő példányhoz, amit alaposan felkészítve a vizsgabiztosok is szívesen látnak.

Mercedes-Benz E osztály (W210)

Keserédes örökséget vett nyakába a pápaszemesként elhíresült W210, hiszen a világ egyik legtartósabb autóiként ismert állólámpás (W114/W115), zöldséges (W123) és taxis (W124) utódját kellett megalkotni, a német középosztály által racionálisan elérhető legjobb autó elkészítése volt a cél, így a fejlesztését már 1988-ban, a bemutató előtt négy, a valódi gyártás megkezdése előtt hét évvel elkezdték.

A W210 kerek lámpái és általános formavilága nagy újdonság volt, a márkánál elsőként kapott xenon tompított fényszórókat, V6-os benzinmotorokat és Common Rail dízelt, miközben tágasabb és komfortosabb volt a W124-nél, ám a többség mégsem erre emlékszik, hanem a lepattant, rozsdás állapotú példányokra, amikből a mai napig rengeteget lehet látni.

A vízbázisú fényezést megtámadó baktériumról lassan már mindenki hallott: emiatt rohadnak gyorsabban és látványosabban a W210 karosszériaelemei, de a korrózió sajnos a struktúrálisan érzékeny pontokat is támadja, és ha egyszer elindult, reménytelen küzdéssé válik a fenntartás, pedig a beltér minősége 30 év után is megnyerően tartós, az autó általános komfortja pedig szintén meggyőző. 

A hagyományosan motorizált példányok nagyjából az 500 ezer és 3 millió forint közötti tartományban mozognak, előbbiért a bontóba küldés előtti utolsó másodperceket követheted végig, utóbbiért egy valószínűleg évekig használható autót kapsz, de ha a legvonzóbb E430 vagy AMG változatot keresed, legalább 5-6 milliót szánj a vásárlásra, és ne gondold, hogy ott véget érnek a költségek! Bőven vannak eladó példányok a típusból, szinte színenként is válogathatsz, ha nem ragadsz le a magyar piacon.

További sportautók, design-ikonok és mindennapi használatra alkalmas autók várnak a következő oldalon, lapozz!