Már első ránézésre süt róla, hogy az M 1000 RR nem az a motor, aminek csak úgy aláfekszenek az alpesi hágók, de még a forgalomban sem fognak vele centizgetni két tükör között, mert a BMW mindent vivő sportmotorja ennél jóval komolyabb célgép. Ez még akkor is átjön, ha Legoból van az egész.
Komolyságot sugall már a fekete hátteres doboz, amin hatásos fotó és színben passzoló kockák grafikája üzeni, hogy ez itt a felső polcos Lego Technic készlet. Mert az 1949 óta műanyag játékokat gyártó dán vállalat rájött, hogy messze nem csak gyerekek körében népszerű elfoglaltság kockákat és más elemeket összepattintani, hanem a felnőttek is szeretik az ilyesmit. Autókból már régóta vannak egyértelműen exkluzívabb készletek, mint a Porsche 911 GT3 RS vagy a frissen bejelentett Ferrari Daytona SP3, de minden idők legösszetettebb motoros Legoja csak az M 1000 RR-rel érkezett meg.
Hatalmas a doboza és érezhetően súlya is van, a bontás után előbukkan belőle a vaskos könyv és a fekete színű kerekek, meg kigurul két ritka mintázatú gumi is. Ezeket az alkatrészeket kézben tartva már szinte láttam körülötte a napokkal később összeálló motort. A környezetvédelemhez jellemzően úgy állok, hogy mások is kényelmesen odaférjenek, de annak még én is tudnék örülni, ha a kartondoboz kibontása után nem egy halom zörgő műanyag tasak ömlene az asztalra.
Könyvecskéje mögött két lapnyi matrica bújik meg, amik között van szénszálas mintázatú a szárnyakhoz, háromféle grafika a műszerfalhoz és M színes dekor. A leírás és a számozás miatt nagyon nehéz rossz helyre ragasztani ezeket, de azért a hosszú és vékony elemekre illeszteni a ragadós csíkokat biztos kezet és koncentrációt igényel. Rengeteg matrica került fel az M 1000 RR-re, ezért illik majd pormentesen tárolni, hogy évek múlva is jól mutasson.
Zseniálisan vezet végig az egész motorépítésen és ehhez megadja a megfelelő alapot. Nem csap bele egyből a sűrűjébe, mert mindenek előtt az állványt kell összepattintani, amin aztán könnyebben szerelhető és forgatható az egyre terebélyesebb motor. A konzol kis csapokkal illeszkedik a motor vázához és a tövében információs tábla van, szédítő adatokkal.
Inkább verseny, mint utcai sportmotor
Alapvető tévedés, hogy a BMW azért építette az M 1000 RR-t, hogy neked vagy nekem jobb legyen. Arról van szó, hogy a Superbike VB-s homologizációhoz kellett nekik, hogy legyen egy olyan alapjuk, amire ütőképes versenymotort lehet építeni. Az már csak extra, hogy a kötelező 500 darabnál több készül - a BMW-nél szeretnek pénzt keresni, ha vennél egy alapáron 12 milliós motort, nem fognak lebeszélni róla.
Az S 1000 RR-hez képest M 1000 RR blokkját alaposan megtúrták, állítólag 6000-es fordulat felett mindenhol jobban megy - viszont a blokk sok apró módosítására nem azért volt szükség, hogy meglegyen a 212 lóerő 14500-nál, hanem hogy szükség esetén ennél sokkal többet is ki lehessen hozni a VB-s versenygépből. Ezért került bele kétgyűrűs (utcai motoroknál három gyűrű szokott lenni), kovácsolt Mahle dugattyú, ezért kellett a hosszabb és könnyebb Pankl titán hajtórúd, és ezekkel érték el a 13,5:1-es kompressziót. Illetve módosítottak a változó szelepvezérlés beállításán is, az M 1000 RR nagyobb szelepnyitásal dolgozik.
A váltó alapból megfordítható sémájú, tehát nagyjából 5 perc alatt átfordítható, és akkor nem úgy néz ki, mint az utcai motoroknál, hogy lent az egyes, felette pedig üres, kettes, hármas, stb... hanem mint a versenymotoroknál, lefelé üres, aztán tovább a 2-3-4-5-6. A gyorsasági sportban ez azért alakult így, mert amikor balra kanyarodsz teljesen lapon, olyankor a váltó pedálja is szinte lent van az aszfalton, de fordított váltósémával nem kell bedugni alá a lábad, hanem kigyorsításnál lefelé taposva válthatsz fel. Jobbra kanyarodva is egyszerűbb így, hiszen olyankor simán lelóghatsz annyira, hogy megintcsak könnyebbség, hogy nem kell benyúlni a kar alá. Van ennél tovább is, például bizonyos csapatok a GP-ben - és az Aprilia annak idején a Superbike-ban is - N-1-2-3-4-5-6 kiosztású váltót használnak, ezzel csökkentve az egyes és a kettes közti lyukat váltás esélyét.
Az M 1000 RR-en a szárnyak sem dísznek vannak, ezek leszorítóerőt termelnek - leginkább az első tengelyen. Nem zavaróan sokat, de amikor a VB címért mész, nem mindegy, hogy a dombtetőn mennyire kerekezik el a motor 260-nál, vagy amikor bravúros féktávot kell venni Toprak Razgatlioglu ellen, akkor is minden gramm tapadásra szükség van. És ha már féktáv, az M-es Nissin fékek könnyebbek és hatékonyabbak, sőt, a fékcsövek elvezetésén is variáltak a légellenállás érdekében.
Az M-en a lengővilla forgáspontja is állítható +/-2 mm-t, ez már a motor beállításának az a szintje, amikor a versenyző kigyorsítási stílusához kell belőni a motort, illetve teret enged a tengelytávval való játéknak, ha plusz szemet toldasz be a láncba - apropó, lánc, az M 1000 RR-re egy speciális gondozásmentes lánc kerül, melyben a perselyek és a görgők DLC bevonatot kaptak.
Hogy motor hatos telin is stabil legyen, hosszabb lett a tengelytáv, illetve kicsit farosabbra vették a súlyelosztást, de még így is 52,1% esik az első kerékre. Ez egyébként valódi jelentőséggel nem bír, hiszen úgyis a versenyzőhöz igazítják a motort - és ugyanaz a motor ugyanaz a csapat két pilótánál ég és föld lehet. Például Talmácsi Gáborról mondják, hogy már-már bután farosra hangolt motorral megy, ami alattad és alattam orrtolósan fordulna, mint egy hanyattlökött chopper, csak éppen Gábor vezetési stílusa olyan, hogy nagyon keményen terheli a motor hátulját - oda kell neki a nagyobb tapadás - és közben az elejét pedig nagyon finoman képes szabályozni.
Csörög az első zacskó, a változatos méretű és színű alkatrészek elborítják a munkaterületet. Valaki a szín alapú rendszerezésben hisz, mások valamilyen szisztéma szerint tálkákba válogatják az elemeket. Én csak a nagy alkatrészeket, a közepes akármiket és a kis mütyűröket rendeztem csoportokba, utóbbiból elképesztő mennyiségű van. Annyi pici fekete csapot toltam be a lyukas gerendákba, hogy másnap rendesen fájtak az ujjperceim, alig bírtam gépelni. Jellemzően munka után ültem le legózni, így lassan készült el, de elszántabbak megépítik úgy 12 óra alatt.
Háromsebességes váltója adja a motor legmasszívabb tömbjét, ehhez csatlakozik majd két oldalról a többi nyúlvány. A nyitott váltóházba sorra kerülnek be a forgó elemek, pálcikák, különböző méretű fogaskerekek és más furcsa alakzatok, néhányat még gumiszalaggal is össze kell kötni, hogy valóban működjön. Amikor már a négyhengeres blokk is összeállt a főtengellyel és a dugattyúkkal, valamint az arany szemekből összeállított - ebben az esetben szintén gondozásmentes - lánc is felkerül, rendesen öröm nézni a pucér hajtást. Érdemes ilyenkor próbálgatni és megérteni a működését, mert jó érzés, továbbá ahogy rákerülnek az idomok és más esztétikai elemek, már nem lesznek ennyire szem előtt a mozgó, színes alkatrészek.
Nem volt még Lego, amit annyiszor bontottam volna vissza, mint az M 1000 RR-t építés közben. A váltó illesztése a segédvázhoz, továbbá az első- és hátsó futómű bekötése is okozott idegtépő perceket. Kedvelem az analóg megoldásokat, és éppen azért szeretek legózni, mert addig sem egy monitor világít a fejem előtt, de a BMW motor papír alapú leírása helyett az internetről letölthető és így szabadon nagyítható útmutató jobb és legfőképpen egyértelműbb megoldás.
Miután felkerült a masszív hátsó villa a kék rugóstaggal, valamint a hátsó kerékkel, megforgatttam a rendszert. Hiába van az egész műanyagból, a megfeszülő lánc, a fogaskerekek és a hullámzó dugattyúk olyan kis mechanikai hangot csinálnak, hogy mosoly ült az arcomra. Ez volt az egészben a legmeghatározóbb momentum, amikor átszaladt az alkottam egy gépet érzés. Ami utána következett, az szinte már csak a körítés volt, hiszen a neheze megépült és működik.
Klasszul összeáll temérdek szürke elemből a masszív első villa a fúrt féktárcsákkal és az M logós Nissin féknyergekkel, amihez jól eldugott fékcsöveket kell bekötni. Az egésznek a fejidomtól és a mélyen ülő lámpáktól lesz igazán meg az a sunyin méregető arca. A plexi nem olyan hajlítható lapka, mint a Ducati Panigale V4 R-esen, hanem rendes, fix elem. Láthatóan teljesen másik árkategóriában és ligában játszik a Technic M 1000 RR. A motor másik végén 18 tojás alakú lapocskából egyszerre meredő Akrapovic kipufogódob válik, ami közel varázslat.
1920 elem összeállítása után pedig úgy néz ki az állványon, mint egy ugró puma. A hátsó rugóstag egyébként azért dobbantja ki ennyire, mert az 1:5-ös méretarányú M 1000 RR-nek van súlya. Ha a sztenderen áll vagy csak önmagában gurul az íróasztalon, akkor klasszul összeül. Penge az összkép, mert a sok apró alkatrész miatt nem válik darabossá, valóban egy modell benyomását kelti. A visszabontások bosszúságaitól eltekintve (amit ugye a digitális összeszerelési útmutatóval ki lehet küszöbölni) zseniális élmény építeni és jó ránézni a BMW motorra.
Néhol a GoPro hadat üzent a beállítások ellen, így vannak kimaradt jelenetek, de itt meglesheted timelapse-en is:
Ilyen és ehhez hasonló tartalmakért kövesd a Totalcar TeChno Facebook-oldalát is!
