Nem állítom, hogy attól féltünk, hogy a környék összes járőrkocsija csikorogva fog fékezni mellettünk, és amíg mi hátrabilincselt kézzel szipogunk a járda peremén, az NKH mobil állomásán elvégzett mérések után ünnepélyes keretek közt tépik el a forgalminkat (ettől tényleg nem kellett tartani, ugye), de azért tudtuk előre, hogy illegálba nyomjuk a tesztet. Időnként azon is elgondolkoztam, kellene pár képet lőni és bedobni a „péntek Esti Cruising” FB-csoportba, lássák a sorstársak, pedált tekerve is lehet az ember motorizált underground arc.
Oké, Kakuszi sokat kockáztatott, róla messziről meg lehetett mondani, valami nem stimmel a gépével, érdemes lehet kiinteni egy alapos átvizsgálásra. Nálam csak az igazán felkészült kékeknek tűnhetett volna fel, hogy nincs papírom a tuningról. Hiába na, az elektromos hajtás számtalan előnyeinek egyike a közel hangtalan üzem, és tényleg csak egy alig észrevehető kapcsoló aktivizálja a tutiságot.
Múltkor összeraktuk a tesztbringát, sőt, mivel lapos gumikkal érkezett, még a Lidl elemes kompresszorát is kipróbáltuk rajta. Itt volt az ideje, hogy alaposabban megnézzük a részleteket és megcsináljuk a titánok összecsapását: összeeresszük az Eleglide M1 Plus villanybringát és a magyar szocialista ipar remekeiből összeácsolt mikromobilitási csodát, a Dongó motorral szerelt Csepel Túra kerékpárt. Még sosem láttam ilyen összehasonlítást, pedig adja magát, hiszen mindkét járműnél ugyanaz az alap - egy kerékpár, azaz bicikli. Amit hajthatsz szimplán lábbal is, de ott a lehetőség, hogy egy kisegítő motorral izzadásmentessé tedd a tekerést. Csak az egyiknél benzin-olaj keverékkel és berregéssel hajtod a bringát, a másiknál meg egy elektromotor, akkuk és kapcsolók meg érzékelők segítenek a haladásban.
Egészen biztos voltam benne, hogy előre tudom az eredményt: rajtnál látványosan meglép az Eleglide, majd a nagyobb végsebesség miatt a Dongó beéri és leelőzi. Ugyanis kiszámoltam (matematikus lehetek, vagy mi), a Dongóval nagyon rosszul lehet rajtolni, hiszen azt először neki kell állni izomból tekerni, miközben a dekompresszor karral kinyitjuk a hengerfejben az égésteret, hogy könnyebb legyen hajtani, majd mikor már már megvan a kellő sebesség, a dekompresszor elengedésével beindítjuk a kis kétüteműt. Az Eleglide viszont csak 25 km/óráig hajlandó elektromosan rásegíteni, ennél meg a Dongó többet tud.
Most nagyvonalúan eltekintettünk a hidegindítással járó extra szívástól, bemelegített motorral állt Kakuszi a rajthoz. Az Eleglide-nál ugye ilyen probléma fel sem merül, viszont felszereltük indulás előtt az illegális teljesítménynövelő markolatot, amivel akár pedálozás nélkül is bringázhatunk, igaz, ilyenkor is csak 25 km/óra a maximum, ameddig lazsálhatunk, afölött csak és kizárólag az izommunka játszik.
Az első rajtnál azonnal kiderült, a Dongót nem is _annyira_ nehéz tekerni induláskor, és mivel a hozzávetőleges esélyegyenlőség jegyében az Eleglide-ot a leggyorsabb áttételen kezdtem el hajtani, az első pár méteren nem keletkezett óriási előnyöm. De ezt sikerült megtartani a durván harmincas tempó eléréséig, igaz, meglepetésemre semmiféle elektromos segítséget nem éreztem. Kakuszi bezzeg vígan berregett mögöttem. Visszaforduláskor már határozottan belenyúlt a hatásba az elektromos motor – azon morfondíroztam, hogy lehet, hogy a nagy erőlködésben nem vettem észre, mikor kezdett el beszállni a melóba a villany.
Újabb és újabb rajtok után sem vettem észre, hogy az izomból tekerés közben hol szállt be a villanymotor. Egy idő után arra gyanakodtam, hogy a folyamatos tekerés és gyorsítás közben nem segít be a rendszer, csak amikor egy pillanatra nem, vagy lassabban tekerek, kezdenek el tolni az amperok (ez később, több próbából be is bizonyosodott). Közben az is látszott, a Dongó annyival nem gyorsabb, hogy rövidebb távon pikkpakk be tudjon érni az utolsó métereken. Persze, ha hosszabb távon megyünk, hamar kifulladtam volna a tiszta erőből tekerésben, a Dongó simán lenyomott volna, hiába csak harminc körüli a végsebessége. Ideje volt elővenni a csodafegyvert, az illegál markolatot.
Ugyanis, amíg a markolat nélkül csak besegít a villanymotor, addig ha a gázmarkolatot aktivizáljuk, az álló helyzetből elkezd gyorsítani, akár tiszta erőből. Tehát a 250 wattos motor (csúcsteljesítmény 400 W) és a 45 Nm szinte azonnal tol. És hogy ez mekkora különbség, azonnal, az első pár méteren kiderült. Annyira megdöbbentett, hogy azonnal bringát kellett cserélnünk, hogy Kakuszi is megérezhesse. Neki a Dongóval tekerés után talán még nagyobb volt a meglepődés. Hihetetlen, hogy egy potméter milyen széles vigyort tud csalni az ember arcára.
Az nem teljesen világos számomra, hogy miért is lesz egy teljesen más besorolású jármű abból a bringából, amelyik képes 25 km/óráig tisztán elektromosan is működni. Illetve, hogy az a baj, hogy nem teljesen egyértelmű, legális-e vagy sem.
Most akkor illegál vagy legál a gázkar?
Először az M&M Bike honlapjának összefoglalóját találtam meg, ahol ezt mondják:
„A törvényi szabályozás a következő EU-s szinten:
- Pedelec: Kizárólag a hajtás rásegítésében vesz részt a motor, csak pedálozás esetén kapcsol be. A motor teljesítményének névleges értéke nem lehet magasabb, mint 250W, és a rásegítés csakis 25 km/h-ig megengedett.
- S-Pedelec: A pedelec kerékpárhoz képest a különbség az, hogy a motor teljesítménye nincs korlátokhoz kötve, a motor rásegítése 45 km/h-ig történhet, e sebesség felett a motornak ki kell kapcsolnia. Ennek értelmében, ehhez a kerékpárhoz már segédmotoros biztosítás, jogosítvány szükséges, és a kerékpárt rendszámmal, világítással el kell látni. Hazánkban – ahogy az 50 köbcenti alatti robogóknál is – kivételek vagyunk e szabály alól, így nem kötelező a rendszám (ennek ellenére a gyártók rendszerint ellátják a kerékpárokat rendszámtartóval), ellenben 350W-ban határozták meg a motor teljesítményét.
- E-bike: Gombnyomásra vagy gázkarra történő önálló haladásra is képes „kerékpár”, amit elektromos motorszerkezet hajt meg. Az unión belül szintén segéd motorkerékpárnak minősül, így ugyanazok a szabályok vonatkoznak rá is, mint az S-pedelec kerékpárra.”
Akkor a gázkar ezek szerint full illegál.
Nade! Mit is mondanak pontosan a paragrafusok?
Az „1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól” rendeletben a következőket olvashatjuk:
r) * Segédmotoros kerékpár: a külön jogszabályban L1e járműkategóriába sorolt kétkerekű, L2e járműkategóriába sorolt háromkerekű jármű, továbbá az L6e járműkategóriába sorolt quad és mopedautó.
r/1. * Kerékpár: olyan, legalább kétkerekű jármű, amelyet emberi erő hajt, és ezt legfeljebb 300 W teljesítményű motor segíti. A kerékpáron a kerékpárt nem hajtó személy is szállítható erre alkalmas ülésen. A kerékpáron utánfutó vontatására alkalmas berendezés helyezhető el.
Aztán sok helyen (például autósiskolák honlapján) ezt is meg lehet találni:
„Segédmotoros kerékpárok (robogók), azaz kétkerekű segédmotoros kerékpárok (L1e kategória) vagy háromkerekű segédmotoros kerékpárok (L2e kategória), amelyek legnagyobb tervezési sebessége 45 km/h (kivéve azokat, amelyek legnagyobb tervezési sebessége 25 km/h-nál kisebb vagy azzal megegyezik), és az alábbi jellemzőkkel rendelkeznek:
a) kétkerekű típusnál a motor:
- hengerűrtartalma nem nagyobb 50 cm3-nél a belsőégésű motorok esetében, vagy
- folyamatosan leadott legnagyobb névleges teljesítménye nem több 4 kW-nál elektromos motor esetében”
Na, most ha én ezeket összefésülöm, akkor egyrészt sehol nem látok olyat, ami előírná, hogy a kerékpárt, aminek vezetőjét legfeljebb 300 wattos motor segíti, ne lehetne egy menetszabályzó/gázkarral üzemeltetni, de olyat sem, hogy kizárólag a pedálozást segítő módon dolgozhat a motor. De a segédmotoros kerékpár kategória alól kivételt jelentenek azok a két- vagy háromkerekű járművek, amik tervezési sebessége 25 km/h vagy annál kisebb.
Magyarul, ami nem tud 25 km/óránál önerejéből gyorsabban menni, az nem segédmotoros kerékpár, csak kerékpár. Ahogy ugye a legutóbb belengetett villanyrolleres KRESZ-tervezet szerint is úgy kell nézni, hogy ha a roller nem tud önerőből 25 km/óránál gyorsabban menni, akkor az egy bicikli. Villanyrollernél meg ugye ha jól tudom, nincs is olyan opció, hogy csak akkor segít elektromosan, ha lábbal is hajtva van. Innen nézve meg a gázkaros bringa is csak egy kerékpár.
Tehát, ha akarom, illegál, ha akarom, legál. Ami azért elég kellemetlen, mert ha az út szélén kiintenek a kékek egy kötetlen csetelésre, hosszasan vitatkozhat az ember arról, hogy kinek van igaza. Arról nem is beszélve, hogy egy balesetnél nagyon nem mindegy, hogy az ember szabályosan vett részt a forgalomban, vagy sem -ha mondjuk a villanyrollereddel, ami nem megy 25-nél többet, elütnek, de azt állapítják meg, hogy jogosítvány kellett volna a vezetéséhez, meg sisak, meg kötelező biztosítás, biztos, hogy nem lesz egyszerű az ügyintézés. Jó lenne, ha ezeket a kategóriákat nagyon egyértelműen letisztáznák, mert a tervezetek nagyon nem egyenlőek a mindenki számára kötelező szabályokkal,
Egy biztos, ha az ember nem hosszabb távokon teker, hanem városi körülmények közt, gyakran megállva és elindulva használja ezt a villanybringát, a gázkaros üzem a legkényelmesebb. Erőlködés nélkül el lehet indulni, a lassú csorgásokat is meg lehet oldani villanymotorral. Nekem legalábbis, aki motorkerékpárhoz meg robogóhoz van szokva, ez baromi kényelmes. Aztán, mikor már gurul a bringa, inkább tekerek, mert akkor is kapok rásegítést, de kicsit hülyén érzem magam egy biciklin úgy, hogy semmit nem csinálok rajta, csak gurulok.
HA most eredményt kellene hirdetni a gyorsulási versenyben, akkor természetesen a villanybringa nyert, de ha a dongó mókafaktorát és a tisztán benzines, tekerésmentes hatótávját is belevesszük az értékelésbe, ez már inkább döntetlen. Persze ne felejtsük el, hogy egy Dongó üzemeltetése mennyivel macerásabb és hogy ezek, az „eredeti” Dongók igazából már nem boltban ,megvehető cuccok. És a Dongó, meg az összes más felépítésű, rendszerű segédmotoros megoldás mindenképpen segédmotoros kerékpárt csinál a bringánkból. Szóval, hiába klassz egy ilyen berregő bicikli, az Eleglide-nak vagy más hasonló villanybringának nem ellenfele
Egy pár szóban még térjünk ki a konkrét M1 Plus-ra. Mivel nekünk nincs nagy rálátásunk a villanybringás kínálatra, megkérdeztem Kolos Kónya cimborámat, aki régi TC-olvasóknak, kommentelőknek Biker Kolee néven lehet ismerős, és aki Ausztriában vezet egy bringás boltot, ahol nagyon sok akkus biciklit adnak el, mondja el, mit tud/gondol az Eleglide M1 Plus-ról. Konkrétan ezzel a típussal nem találkozott még, de a képek alapján mosolyogva jegyezte meg, hogy hát Sipi, ez alsó polcos cucc. Ami nagyon nem lepett meg, az ára (kedvezményes kupon nélkül is 300 ezer forint alatt van) miatt nem is gondoltam, hogy ugyanolyan alkatrészekből és megoldásokkal építkezik, mint a sokszázezres, milliós biciklik. De az az igazság, hogy sehol nem éreztük az alkatrészek kidolgozását gagyinak, a hegesztések, a fényezés, a dekor, a csatlakozók mind olyanok voltak, hogy az összbenyomás nekünk, akik új biciklit évtizedekkel ezelőtt vettünk utoljára, teljesen vállalhatónak tűnik. Az, hogy valami nem prémium alkatrészekből épül fel, még nem feltétlenül jelenti, hogy rossz minőségű – az öreg Suzuki Swifteket sem olyan alapanyagokból és alkatrészekből rakták össze, mint egy Mercedest, de a maga árkategóriájában jó termék volt. Hogy ez a bringa is az-e, az majd csak jelentős mennyiségű használat után derül ki.
Az első féktárcsában van egy picike sugárirányú pontatlanság, de ez nem érezhető használat közben, az első kerék gumijában van egy pici ütés, még ennél is kisebb a felniben, de nem hogy nyolcasnak nem mondanám, de talán még egy négyes is túlzás lenne. A váltók mindig pontosan fokozatba kattantak, a kerekek szépen, zajtalanul forognak a csapágyakon – igaz, az első tengely régimódi kónuszos cuccnak tűnik. Ha valami zavar a bringán, az az, hogy bár ledes, egész komoly fényszórója van, a kijelzője is megvilágított - innen kapcsolható a világítás, a tolást segítő mód is, amikor ha dombra kell feltolni a bringát, a motor besegít, hogy tartani tudjuk a séta tempót, sőt, a tempomat (!) is-, de sajnos hátulra csak egy prizma jutott, a hátsó világítást nekünk kell megoldani, külön áramforrásról, mert még elektromos csatlakozót sem találtam egy hátsó lámpa részére. Pedig a nagy akksira kötött, az elsővel együtt felkapcsolható hátsólámpa biztosan kényelmesebb, mint egy külön töltögetendő és kapcsolandó darab.
Hogy mélyebb benyomásaink legyenek, tovább kell próbálgatni. Hatótáv- méregetésbe nem mennék bele, hiszen tisztán villannyal nem nagyon fogja senki használni, besegítős módban 100 kilométer körül tudna, de annyit nem szeretnék egy seggel letekerni, meg igazából nagyon nem mindegy, mekkora segítést kérünk tőle, milyen terepen tekerünk, hány kilós ember ül rajta meg hogy hány éves a kapitány. De az nagyon is érdekel, hogy a kertvárosból a belvárosba bejutni milyen vele, mennyi idő, macera és fáradság egy autóhoz képest. Méghozzá a legrandább reggeli dugók idején, fél nyolc körül. Ezt is ki kell próbálni.
Ilyen és ehhez hasonló tartalmakért kövesd a Totalcar TeChno Facebook-oldalát is!
