Villanyautózás: hol az a mézesmadzag?!

Nem kell túlzottan figyelni, hogy észrevegyük: átalakul az autós világ. Persze az autózás passzátszelét (sem) Magyarországról szellentik, de már a hírekből akkor is át kell jönnie az infónak, ha a környékeden még mutatóban sem láttál villanyautót. Az országok sorra jelentik be 2030-2040 tájára a belső égésű motoros új autók értékesítésének a betiltását, hozzáteszem, anélkül, hogy látnánk: valóban lesz-e elég akku ahhoz, hogy az európai autópiacot ellássák? Egy egészséges évben, legutóbb pl. 2019-ben 15 millió új autó kelt el, vajon tíz év elég arra, hogy ehhez legyen annyi akku, hogy már messzire is villanyautóval kell mennünk? És elég gyorstöltő?

Tudja a fene, de a mai politikusok hol lesznek addigra már.

Nem árt tudni, hogy most egy 3 százalék alatti szegmens a Föld nevű bolygón a villanyautóké, ugyanakkor a tíz év előtti 0,0%-hoz képest a fejlődés szinte végtelen nagy, tehát lehet komoly növekedési százalékokat produkálni. Ez olyan, mint amikor a valutapiacon nagyot megy a forint: a béka segge alatt könnyű.

De sorra épülnek a szuper akkugyárak, autóbódét meg eleve tudunk produkálni, a villanymotor nem egy új csoda, és egyre jobban ismerjük, hogyan kell optimalizálni az autókhoz – higgyük azt, hogy menni fog. Van még tíz évünk, ha ennyi idő alatt sikerült a szinte nulláról évi 360 ezerre (2019) tornászni az eladásokat, majd csak mellé rakjuk azt a 14-15 milliót. Az viszont elgondolkodtató, hogy a villanyosodást mindenhol elképesztő szubvenciókkal fújták ekkorára, és ha az országonkénti eladásokat nézzük, óriási a szórás: ahol Állam bá' költ rá, ott szárnyal, ahol épp nem, ott beesik.

Most, hogy ezt így leírtam, ez egy nagyon merész elképzelés a villanyautósításról úgy, hogy ma még nem létezik piacképesen az a technológia, amivel a dízelek funkciója kiváltható: messzire menés gyors feltöltéssel, olcsón. Ne jöjjön senki a hidrogénnel, nagyon klassz, de ahhoz, hogy minden sarkon 700 baros hidrogént tankolj, amit napelemekkel bontottak az óceánok vizéből, már húsz éve kéne csinálnunk. Ez a technológia pedig még nem is létezik ipari méretekben.

Esetleg kevesebb autó kell – amiben azért van ráció. Ahhoz persze nem férhet kétség, hogy a villanyautózás egyre nagyobb szeletet tesz majd ki, csak az a bibi, hogy a villanyautózás drága, és elég nehéz megmagyarázni a népnek, hogy ugyanazt a funkciót mondjuk a duplájáért kellene megvenni (már ha kapsz még 20-30% állami támogatást), és meg kell kötni pár kompromisszumot. A technológia fejlődik, de arra senki se számítson, hogy egy csapásra elmennek a világ végére egy töltéssel a villanyautók, mert a jelenlegi elektrokémiai alapok ezt erősen limitálják. Ne feledjük, nagyságrendnyi különbség van a kőolajalapú üzemanyagok és az aksik fajlagos (azaz a tömegére vetített) energiatároló képessége között. Vagyis 25% fejlődés az semmi, ha több száz százalékra lenne szükség.

Ám ahogy haladunk előre, van pár dolog, ami elbizonytalanítja az embert, az első rögtön a gyárak viselkedése.

Akinek nincs

Ugye hirtelen MINDEN villanyautó lett, még a tojtojbudi is. Hogy mást ne mondjak, ott a MHEV, amiből az MH ugye a Mild Hybrid, eddig oké, de az EV meg az Electric Vehicle. Vagyis elektromos jármű. Valaki elmondaná, hogy a frászkarikában lesz valami elektromos jármű, amin egy észlelhetetlen teljesítményű villanymotor (valójában egy kigyúrt önindító) ránt egy kicsit, amíg a jelképes kapacitású laposelem bírja szusszal? Amikor beragadt a bendix a Trabin, akkor tulajdonképpen megalkottad az első elektromos autódat?! Ne vicceljünk már!

A legemlékezetesebb kamuzás a GM-é ebben a műfajban, a Chevy Volt/Opel Ampera elektromos autó volt, mert annak kellett lennie, hogy megmagyarázhassák, miért önti az adófizetők pénzét az USA ebbe a csődtömegbe. Ja igen, van benne egy benzinmotor is, amivel 500 km-t megy és egy villany, amivel 50-et. Ez akkor mi? Elárulom: egy plug-in hibrid. És azóta is megy a kamuzás, nagyvonalú kijelentéseket teszünk, hogy még a tyúkól is elektrifikált lesz, csak elfelejtjük mondani, hogy az elektrifikálás alatt rohadtul nem azt értik, hogy kihajítják a belső égésű motort. Úgy könnyű.

Akinek van

Kulcsszó: AKÁR. Akár ennyi vagy annyi kilométer. Az NEDC xxx km még az akárnál is több. Mit mondjak, nem szép dolog egy nem létező mérési norma szerint beugrasztani egy nem olcsó buliba a népeket. Szerencsére azok, akik tényleg komolyan gondolják, kérdeznek, vannak klubok és a közösségi tapasztalat nagy segítség, de azért mondjuk ki: NEDC-hatótávval villanyautót hirdetni nettó átkúrás. De szerencsére itt van nekünk a WLTP, hihetnénk, de nem. Ha valaki tudja produkálni a fedélzeti számítógép szerint, hadd keserítsem el: a hivatalos villanyfogyasztás a töltési veszteséget is tartalmaznia kell, vagyis ha a gyári adatot produkálod, akkor máris akár 10 százalékkal át vagy verve.

A WLTP-t ráadásul belső égésű autókhoz találták ki. De egy belső égésű motornál nincsenek fájdalmas eltérések. Mert mi van, ha előbb kell tankolni, mert gyorsan mentél az autópályán? Ötegészöt helyett hatot zabál a TDI? Pár perc veszteség sok száz kilométerenként, meg egy ezres pluszban.

Csakhogy az elektromos autók áramfogyasztása nagyon máshogy alakul: itt sokkal jobb a hatásfok, és nincs az eszméletlen veszteség, ami elkendőzze, hogy autópályán drasztikusan nő az autó teljesítményigénye: egészen pontosan a sebesség harmadik hatványával arányos. Vagyis ha tíz százalékkal gyorsabban mész, akkor nagyságrendileg 1,3-szoros (1,1 x 1,1 x 1,1) teljesítménnyel üríted az akkukat. Így van az, hogy villanyautóval az ember sokkal kevésbé akar ragaszkodni a kilóötvennel menéshez, de még a 130-ból is sokan engednek. Mert tudják, hogy az így elvesztegetett idő busásan megtérül majd a hatótávban. Egy dízelnél nincs ilyen motiváció, így történhetett, hogy iszonyat tömegben jelentek meg a per 45-ös gumikon kilónyolcvannal pályázó SUV-ok.

Viszont azt, aki mégis inkább nem kis pénzt tesz ebbe, védhetnék azzal a hatóságok, hogy előírják: a gyártók kötelezően adják meg, mik a jellemző, átlagos töltési teljesítmények, mekkorára csökken télen a hatótáv, és külön, nem összemosva az átlaggal: hány km a hatótáv autópályán. Az is megérne egy misét, ha a motorok és az akkuk tartósan leadható teljesítményét is közölni kéne.

Ja, hogy ezt nem lehet egyetlen, vagy max. három számmal leírni? Sajnálom. Az autók árát sem.

És a töltési idők/módok. Akár x óra alatt 80%-ra tölthető, satöbbi-satöbbi, aztán az ilyenekből jönnek a csodák, mint a Mercedes EQC, amit tényleg kiválóan lehet egyenáramról villámtölteni (benzinárban), csak amikor gáz van és AC töltésre lenne szükség, ott őszülsz meg. A szakadatlan fejlesztések árán mostantól már akár a Renault Zoé képességének a felét is tudja (11 kW) váltóáramról – eredetileg 7,4-ről indultunk.

De hagyjuk is az AC-t! Szóval fogja a paraszt, aszongya, a kocsiban van egy 125 kWh-s akku, keresek egy 100 kW-os töltőt és egy óra alatt belenyomok egy százast. Ja nem, mivel amit neki mondtak, az a töltési csúcsteljesítmény, a valóság viszont az, hogy ha meleg az aszfalt, meleg az akku, mert megkergetted autópályán a kocsit, vagy hideg az akku, vagy bármi kicsit máshogy van, mint a temperált laborban, akkor már semmi sem úgy van. Van egy töltési görbe, az elején tán megközelíti az ígért értéket, de elkezd melegedni, és máris nem annyi. A jellemző töltési teljesítményt inkább a (márka-)klubokban tudod megkérdezni, ahogy azt is, hogy melyik társaság áramát/oszlopait nem szereti annyira a kocsi. De mit csinál, akik az elsők közt vette meg? Koppan.

Ja igen, és a maradék 20 százalékot már lassan tudod csak felvenni, ami óriási szívás a percdíjjal operáló gyorstöltőkön. De nem baj, mert a gyorstöltő kábel úgyis feláras, mit hittél, csak úgy jár egy villanyautóhoz?

A Nagy Plug-In Átverés

A már emlegetett WLTP másik nagy okossága az, hogy egy 23,3 kilométeres ciklus alapján mondja meg, mennyit „fogyaszt” az autó, vagyis ha netán valaki egy olyan gyorsítórakétát szerelne egy kordéra, ami elmegy ennyit, simán kiderülne, hogy nulla liter a fogyasztása. Ez szerencsére csak a fogyasztók félrevezetését szolgálja, hiszen a CO2-előírásoknál a múlt századi NEDC-t kell alapul venni, amit köztudottan egy reumás csiga dinamizmusával mérnek, egy enyhén lejtős, fix hátszelet garantáló, 30 fokos spanyol aszfalton, keményre sütött gumikon.

Ez azért kissé húzós, ha azt nézzük, hogy a „szigorú” CO2-normákon úgy hussannak át a 2,5 tonnát közelítő SUV-ok, mintha csak találtunk volna egy közeli bolygót, ahol kész benzint lehet bányászni, miközben a kisautók beledöglenek ebbe a szabályzásba. Vagy ha nem, akkor annyiba kerülnek, mint egy kisebb SUV, lásd még a hibrid Honda Jazzt. És minél kisebb és könnyebb autókat gyárt valaki, annál jobban megszívatják. Logikus, nem?

Egy német szervezet kiszámolta, hogy a Leopard 2 harckocsi ugyanolyan környezetvédelmi címkét kapna, mint egy 1,4-es Golf, hála annak a tömegkorrekciós képletnek, ami alapján a CO2-osztályokat beállították, mivel a tank 62 tonnás. Csak sajnos a Fiat 500 meg nem. Szopó!

Vagyis ha egy hagyományos gyártó nem akarja kukázni a régi cuccait, megcsinálja plug-innek, ami praktikusan valami nagy és nehéz technikán alapul, de még nehezebb lesz, és dübörög az elektrifikáció. Az első 50 kilométeren. Már ha a csávó, aki ezt kapta cégautónak, hajlandó töltögetni.

A töltőhálózatok

Akármilyen hihetetlen, volt olyan villanyautós, aki meglepődött azon, hogy egyszer majd fizetni kell a töltőhálózatok áramáért. Kiderült, hogy nem is annyira keveset, mindenki az otthoni 37 forintos rezsicsökkentős árra számított, amikor kitalálta, hogy belevág a buliba, de aztán kiderült, hogy ez inkább 100, esetleg még több. A gyorstöltés egyébként szerintem is jogosan feláras extra, csak az elég rossz kombó, hogy eleve nem szólt senki, hogy azért autópályán az a 350-400 km inkább 200, majd az Ionity bevisz egy 300 Ft közeli kilowattóra árat... Nyilván van ennél olcsóbb, de az a helyzet, hogy amikor a villanyautó akkuja üres, a máshol nem mindig opció.

Mit mondjak, a töltőhálózatoknál mindent meg is tesznek azért, hogy egy követhetetlen és tervezhetetlen erdőbe vigyék a customert, aki sokkal inkább rá van szorulva arra, hogy akkor és ott töltsön, ahol jár. Rádugási díj, lehúzási díj, fenntartózkodási díj, percdíjas töltés...már ha van appod. Vagy tokened. Ha nincs, akkor cseszheted. Mert ugyan egy ország meg tudja csinálni azt, hogy amikor bedobsz tíz forintot egy szaros kávéautomatába, annak a csilingelése még a NAV-nál is hallatszik, de a százmilliókért telepített csodatöltő-hálózatoknál ott állhatsz kétmillió kp-vel és egy százmillióra töltött bankkártyával, és nem tudod kifizetni a töltést?

Persze már van roaming(!), ez kábé olyan, hogy beengednek a Shell-kútra, akkor is, ha amúgy a MOL-nál tankolsz. Behalok. Esetleg nem tudom, kitől kérdezték meg parizer vásárlása esetén, hogy letöltötted-e a Pick appot, mert anélkül sajnos nem kapsz.

Szögezzük le: a szolgáltatások és javak megvásárlása közötti roamingot nemzeti valutának hívják, továbbiakban: forint. Hogy az életben lehet, hogy a rendelkezésemre álló forinttal nem tudom csak úgy kifizetni, ha töltöttem? Akárcsak egy olyan ódivatú helyen, mint az (automata) benzinkút. A szolgáltatók tudják, hogy ezt így kell kezdeni, mert akkor a júzer azt hiszi, hogy ez így normális. Csak szólok: rohadtul nem az. Az meg pláne nem, hogy ha mégis van lehetőség valamiféle fizetésre, akkor úgy drágább. Esetleg elég egy bank fizetős appját feltenni, ha mást nem. Egy időben pár kisebb bolt kitalálta, hogy a bankkártyás fizetés drágább a készpénzesnél, mert ennek a jutalékát a boltok fizetik – azonnal betiltották.

Ahogy az sem normális, hogy a töltők nem a rájuk írt maximális teljesítményen töltik az autót, hanem mondjuk a felén-kétharmadán, aztán oszd be, hogy ez valami kompatibilitási/szoftverprobléma az autód és a töltőoszlop között, vagy csak szívatnak. Ha viszont perc alapon (is) kell fizetned, ami gyakorlatilag egy piszok drága parkolóhellyé minősíti a gyorstöltőket, akkor felmerül a gyanú, hogy téged lehúznak.

Egyáltalán nem értem, hogy BÁRHOL energiahordozót vásárolsz, ott az energia mennyisége a (fő) alapja az elszámolásnak. A villanytöltőnél viszont odanyújtod a pénztárcádat egy appon keresztül, hogy: tessék, vegyetek ki belőle annyit, amennyit csak ti akartok. Azt ugye senki sem képzeli, hogy egy energiacég ne tudná kiszámolni, mennyibe kerül neki egy eladott kWh, mennyi profitot szeretne ezen, hozzácsapja az adókat és kész. De ha meglátnád ezt a számot, talán elmenne a kedved az egésztől. Meg attól is, hogy az összes cég a pénz mellé még elkéri a fogyasztói szokásaidat is fizetségként, úgyis odaadod, mert amikor ott vagy, üres az aksid.

Nem véletlen a Tesla sikere. Nyilván a 3 alatti százas gyorsulások is benne vannak, meg a nagy akku, de aki ilyet vesz (a fejlettebb országokban), az tuti gyorstöltésre számíthat, tuti feltételekkel és jó lefedettséggel. Ennyi kell az embernek: nem olcsó, de legalább tudod, mennyi az annyi.

Állam bácsi

A jó Állam bá', ugyan már, támogatást is ad, miért is bántjuk? Elmondom. Egyrészt szerintem még Norvégiában is visszatetsző, hogy Tesla Model X jellegű autókhoz szoctámot adnak, mert minden, amit az energiatakarékosság jegyében csinálunk, az nagyjából egy Leaf/Kona/2008/ID.3, esetleg ID.4 szintén megáll. Persze szívem szerint idetennék egy klassz családit kombit is, hamarosan lesz is. A városi használat miatt itt lenne a helye egy e-Up-nak (Skoda Citigónak) is, de ebből a VW sajnos nem tud szállítani, mert nincs hozzá aksi, csak az e-Tron Quattróhoz van, autónként kétszer annyi, igaz, az három ilyen kiskocsi áráért lehet eladni. Profit szempontjából ez érthető.

Nem tudom, a fejlett demokráciák meddig tudják még megmagyarázni a választóiknak, hogy ezt a tőlük beszedett adóikból kell a gazdagok zsebébe tömködni, miközben ott is van egy réteg, akiktől a 11 éves európai autó-átlagéletkor kijön ennyire – és nem 5 évre. Ezzel csak annyit akarnék mondani, hogy a magyar rendszer toronymagasan az értelmesebbek közé tartozik olyan szempontból, hogy értékhatárt is megad a támogatáshoz, és van, amihez már egyáltalán nem jár. Szintén jó a taxik nagyobb támogatása, mert sokat futnak, ráadásul tipikusan dízelek lennének helyettük. (Tudom, csöppet sem egyedi ez, csak azt mondom, hogy azt a célt szolgálja, amit a villanyosítással kéne.)

Itthon viszont az a bibi, hogy a támogatási összeg egy nap alatt elfogy, és ha már mindenki beváltotta az ingyenpénz-kupont, akkor a villanyautók piaca egyszerűen megáll, és mindenki azt várja, mikor áll ki ismét Állam bácsi az erkélyre, hogy újra a nép közé szórja a pénzt. Ami egyébként csak relatíve sok, az idén kiosztott hatmilliárd mellé tehetjük az 55 milliárdos vadászati kiállítástól a nemzeti konzultációk áráig sok mindent, ki mit tart haszontalannak.

Én inkább csak annyit mondanék, hogy ez nem ad ki egy előre kiszámítható folyamatot, kábé olyan, mint benevezni a TB24-es robogóversenyünkre (már amikor van). Ott ülsz, és a kattintós ujjad az egér felett remeg. Aki aznap épp aludt, kómában volt, vagy épp nyaralt, az nem lesz része az elektromobilizációnak. A támogatással az év többi 364 napján nem számolhat senki, ergo egy nagyon limitált, mesterségesen fenntartott „piac” alakult ki, kábé úgy, mint amikor nem tudhattad, mikor jön Simson a műszaki boltba. Bezzeg 250-es ETZ volt raktáron, csak arra meg nem volt elég a pénzed.

Ez ráadásul a használt villanyautók árát és eladhatóságát is a bizonytalanságba taszítja, mert mi van, ha elveszted a türelmed, és megveszed drágán? Aztán hirtelen mégis jön egy hárommilliós támogatás autónként, mert el kell tüntetni a költségvetés pluszait. Azt a pénzt kétszer húzták ki a zsebedből, először, amikor adóztál, utána meg amikor leértékelték a kocsidat ennyivel.

Akkor hogy kéne?

Ami a dolgok szabályozási részét illeti, az EU-nak és az országoknak már most az elejét kellene venni az elhallgatott, csúsztatott vagy nettó hazugság kategóriájú infókon alapuló autókereskedelemnek, nehogy eljussunk egy dízelbotrány-méretű lufiig. Legyen a villanyautókra specifikált adattábla, amit mindenkinek meg kell adnia, összehasonlítható módon. Tudom, van pár cég, aki ezt már most megteszi, tőlük elnézést, de ez minden típusnál, minden gyártónál rendelkezésre kellene állnia.

Sajnos arra nem számítok, hogy a villanyautó-töltés piacán rendet vágnak, így lehet az, hogy Németországban, ahol tényleg sok a szolgáltató, már hatvan felett van a telepítendő appoknak a száma, ami azért nevetséges. Ezek az appok sok mindenre hasznosak (előfoglalás, foglaltság jelzése, a leállt töltés esetén figyelmeztetés), de amíg nem lesz tisztán energiaalapú a töltés árazása, (max. a felesleges helyfoglalást büntetve extra percdíjjal, amikor már tele az akku), addig lényegében bedobták a gyeplőt a szolgáltatók közé. Szintén a tervezhetőséget javítaná a kötelező és azonos áron történő, valódi fizetési lehetőség: itt vagyok, szabad az oszlop, töltök. Említettem már példaként a benzinkutakat? Bocs.

Ma azt mondják, a villanyautózás egy életforma. Valóban az. Csodálatos dolog villanyautózni, és bárki bármit mond, hogy így CO2, meg úgy barnaszenes erőmű, ezt sosem egy hidegen járatott dízel mellett mondja. Aki egyszer kipróbálta, nemigen fog visszaülni hagyományos autóba, csak kényszer hatása alatt.

Nagyon jó lenne, ha legalább a városokban nőne a villanyautók aránya, viszont az „életformaság” másik kelléke, hogy rohadtul meg kell tanulnod mozognod a sok átláthatatlan árstruktúra, az inkompatibilis vagy nem a névleges teljesítményét leadó töltő és egyebek között, ha tényleg komolyan gondolod. A másik menekülési út persze még ott van (itthon már nem sokáig), napelemet telepítesz és ebből autózol olcsóbban és kiszámíthatóbban, viszont az összes beruházás így még több.

Az már rég illúzió, hogy a villanyautózás olcsóbb lesz, vagy megtérül a magasabb beszerzési ár: az államok is keresik, honnan nyerjék vissza az elveszett adóbevételeiket. Az angoloknál már km-adó ötlete is felmerült a villanyautókra, mert sikerült egy több milliárd fontos lyukat ütni az éves üzemanyagadó-bevételeken, méghozzá aktív állami támogatással.

Egy picit attól is félek, hogy a mindenféle betiltások és a belső égésű motorral teljesíthetetlen(nek vélt) Euro 7-es normák hirtelen kihúzzák az autót a szegényebbek alól, már ha a mi régiónkban szegénynek számít az, aki csak ötmillióért tud autót venni. Semmi természetellenes nincs abban, hogy a gazdagok tudnak megfizetni egy új technológiát, de mi lett volna, ha 1900 környékén betiltották volna a lókereskedelmet, mert büdös a lócitrom?

Nyugaton sem kolbászból van a kerítés, és pláne nem lesz abból, amikor kiderül, hány embert hagynak majd az út szélén az megszűnő munkahelyek, amiket meg lehetett volna menteni, ha a  autózást észszerűen, és nem a politikusi baromságok mentén alakítják át környezetbarátabbá.

Mert az már többször kiderült, hogy az a fránya CO2 rohadtul nem csökken attól, hogy törvénybe iktatják. A politikusok bebizonyították, hogy az egyes autók kilométerenkénti CO2-kibocsátásnak a csökkentése SEMMIT sem ér, hisz az összkibocsátás szakadatlanul nő, miközben papíron mára fele annak, amikor az autóipar befarolt ebbe a zsákutcába, hála az elképesztően dilettáns szabályzásnak.

Nem kéne ugyanezeket a hibákat elkövetnünk az elektromos autózással, mert hosszú távon tényleg ez a jövő, attól függetlenül, hogy az elektromos energia aksiból, üzemanyag-cellából, netán hidegfúzióból származik, vagy az idegenek vuduzzák bele az autókba. Reálisan kellene kezelnünk az ezzel megtakarítható CO2- mennyiséget, látni, hogy milyen szennyezésektől szabadulunk meg ezen kívül, és tisztán megmutatni, hogy ez milyen költségekkel jár majd azok számára, akik továbbra is szeretnének autózni.

Az a baj, hogy ezt már most is egyre nehezebb látni. Mi lesz, ha már az elején így kezdjük?