Forró nyomon a DPF körül

Hello doki!

Az egész ott kezdődött, hogy egy 2000 km-s út vége fele 38 fok melegben, főúton 80-120-as "haladás" (előzés, várás, előzés, várás, haladás) közben feljött a check engine és "limp mode"-ba rakott a következő indításig. P2456 DPF eredetű hiba. 200 ezer km, 2013-as VW származású EA288 CKFC motorkód, 2.0 tdi. (175 ezer km-ig flottás autó volt)

DPF tisztítás + jeladó csere (mert elolvadt és kifújt). A tisztítás után 5g kormot mértek, áteresztő képesség 350-ről 450 m3/h-ra nőtt. A társaság nem volt valami bizalomgerjesztő (egy csatit nem raktak vissza, és lett még egy hibakódom, ami azóta rendezett).

Pár hétig minden OK volt, jobban ment az autó az tény, pár napja M0-s 90-ról alig gyorsított, nem erőltettem, hazagurultam check engine nélkül. Jelenleg P2456 Pending Fault bejegyzésem van. Talán 10-20 hidegindítás után kiderül, megmarad-e. Előfordulhat, hogy az új jeladót nem kalibráltatták? Vagy ön szerint mi okozhatja, hogy pár hét után újra letiltogat a motorvezérlő?

Tibor

Kedves Tibor!

P2456: Részecskeszűrő (DPF) nyomáskülönbség-érzékelő - jelkimaradás. Ez a kód megfejtése a német lista szerint. A rendszer legalább három hőmérő szondát alkalmaz csak a DPF körül, melyet egy oxigénszenzor és a nyomáskülönbség-érzékelő egészít ki. A DPF felújításakor a szenzorok legtöbbször útban vannak, érdemes őket kiszerelni, de az eltelt évek és a kilométerek nagyon összeforrott (leginkább korrodált) csapattá teszik azokat a DPF házával. Kiszerelésükkor sajnos előfordulhat, hogy a szenzor tönkremegy, ekkor nincs mese: újat kell beépíteni. A leírásából nem derül ki egyértelműen, melyik jeladót cserélték, az elmúlt évek tapasztalatai alapján azonban azt javasolom, a nyomáskülönbség-érzékelőt minden DPF felújítás alkalmával (kb. 90-150 ezrenként - ahogy megtelik hamuval) cseréljék új egységre, lehetőleg gyári kivitelűre. Nyilván a többi szenzor sem lesz fiatalabb - az oxigénszenzor öregedése is gyakori hiba, ahogy a hőszondák is tönkremennek: a DPF belvilága üzem közben nem túl barátságos hely, maga az Ördög is felszisszenne, ha meg kéne fognia mikor éppen regenerál a rendszer.

A DPF felújítása/cseréje után az összes kapcsolódó adaptációt vissza kell állítani, majd alapos tesztek következnek, hogy ki lehessen szűrni, ha egy érzékelő megsérült volna a beavatkozás során. A nyomáskülönbség-érzékelő egy (esetleg kettő) csövön keresztül csatlakozik a DPF-hez, mely szintén dugulásra/sérülésre hajlamos, ezt a kört is le kell futni. A rendszer (cső/szenzor/kábelköteg) komplex ellenőrzése lehetséges egy csatolt kézipumpa segítségével, így a létrehozott nyomás látható a célműszer aktuális, élő adatai között. A tárolt hiba sajnos származhat a szenzor kábelkötegének sérüléséből, de maga a szenzor is lehet hibás - ritka, de annál bosszantóbb móka a "vajon rossz-e az új alkatrész". Szerencsére nagyon elvétve fordul elő, hacsak nem egy bepróbált/kitrükközött darabról van szó - a nagykereket sokan megpróbálják átverni, sokszor a gyanútlan vásárló jár rosszul.

A menettesztek is alapvető információval szolgálnak, és ha minden kötél szakad, egy erőltetett, műszerrel indított regeneráció folyamán meg lehet figyelni a rendszer működés közbeni értékeit. Az extrém hő tud érdekes dolgokat előidézni.

Remélem segíthettem! Gulyás Márk - www.deltamark.hu