Amikor Égő kolléga hazajött Svájcból a nemzetközi sajtóbemutatóról,
azt írta, hogy az
Epicával az égvilágon semmi baj nincs. Igen ám, de hogyan higgyen az
ember valakinek, aki annyira szerelmes a svéd autókba, hogy
Saab 900-klubot alapított. Az
ilyenekkel jobb vigyázni, fenntartásokkal olvastam hát az irományt, és
amikor átvettem a tesztautót,
titkon reméltem, hogy majd jól az orra alá dörgölhetem, hogy ez se
jó, meg az sem az igazi, és hogy igazán észrevehette volna, ha
lenne hozzá szeme.
Közepesen összerakott, olcsóságát fennhangon hirdető rémséget
vártam. Nem nagyon rosszat, inkább csak kiábrándítót. Ehhez képest
életem egyik legpozitívabb csalódását éltem át az Epica volánja mögött.
Nem ígérem, hogy a közeljövőben beruházok egy Saab 900-asra, de
mindenképpen ki fogok próbálni egyet, ha lesz rá lehetőségem.
Az Epica nem szép. Viszont nem is csúnya. Tulajdonképpen
egész kellemes ránézni ahhoz képest, hogy tökéletesen arctalan.
Egy kis BMW-t ide, egy kis Hondát oda, hopp, ide még egy kis Alfát, jó
is lesz. Valahogy így képzelem el a tervezés folyamatát, mert bár az
Epica részleteiben meggyőző, egészében egyáltalán nincs karaktere.
Ha lehunyom a szemem,
képtelen vagyok felidézni a vonalait. Nem tudom, milyen a lámpája, a
lökhárítója. Lehet, hogy meg sem ismerném. Pedig tényleg nem rossz
ránézni, csak valahogy olyan, mintha a saját véleményem helyett Woody
Allent, Einsteint és Marxot szajkóznék felváltva, mintha Madonna arcára
Carmen Electra szemeit tennénk Elisabeth Shue orrával, Shakira szájával
és Paudits Béla mosolyával.
A belvilág már sokkal karakteresebb. Nem egyedi ez sem, de itt
legalább már nincs az az összevisszaság, mint a formatervben.
Egyértelműen érződik a japán gondolkodásmód: első az
egyszerűség, a funkcionalitás, egy, maximum két csicsát engedélyeznek a
szigorú szabályok.
Ennek megfelelően
a műszerfal minimalista, de remekül átlátható, a kezelőszervek kézre
esnek; elsőre megtaláltam mindent, nem volt gond. Egyedül az ajtóba
szerelt ülésfűtésgomb okozott meglepetést, de keresgélni azt sem
kellett; egyrészt meleg volt, másrészt bazi nagy. Ott van az ajtónyitó
mellett, és kiszúrja az ember szemét.
Az Epicában szálcsiszolt alumínium- és hasonlóan kinéző
műanyagbetétek gondoskodnak a hangulatról. A váltón, a kéziféken, az
ajtókon és a kormányon is van belőlük bőven, tulajdonképpen teljesen
jól ellátják a rájuk bízott feladatot. A beltér
egyáltalán nem érződik olcsónak, sőt egész jópofa. Na jó, a
műszeregység gagyi, de nem vészes. A felhasznált anyagok nem rosszak,
az összeszerelési minőség kifejezetten jó. Semmi sem lötyög, zörög,
csörög.
A Platinum felszereltségű autókban a bőrkárpittól az elektromosan
állítható ülésekig, a kormányról vezérelhető hifitől és tempomattól az
automata légkondiig és a parkolóradarig
minden, de minden benne van. Csak a metálfény nincs. Az 90 000
forintos többletköltséget jelent minden Epica-vásárlónak. Viszont a hat
légzsák már az alapmodellhez is jár. No de mindez mit sem ér, ha a
motor nem kulturált, ne adj' isten túlságosan gyenge, ha akad a váltó,
vagy hányingert kelt a futómű. Ha az alap dolgokat elszúrják, nincs az
az elektromos luxuskiegészítő, ami megmenthetné az autó becsületét.
Szerencsére erről szó sincs.
A kormányzás és a futómű ugyan nem a legprecízebb, információnk
is körülbelül annyi van az útról, amennyi a szemünkön keresztül jut el
az agyunkig, de Epicát az vásárol sportkocsinak, aki babos-májas
pacallal kezdi a Norbi update-et, így hát ennél a modellnél mindez
semmit sem számít.
Sokkal fontosabb, hogy az autó még
nagy sebességnél is csöndesen siklik. A futómű halk, és remekül
csillapít, a fekvőrendőröket meg a kátyúkat gyakorlatilag nem is
érzékeljük az utastérben. Ezt a futóművet nyilvánvalóan készakarva
hangolták komfortosra; jó munkát végeztek. Sportos használatra az Epica
tökéletesen alkalmatlan. Tökéletesebben, mint bármi más a kategóriában,
mégsem hiszem, hogy ez gondot fog okozni bárkinek is, aki
megvásárolja.
Az Epica soros, hathengeres motorjával sem volt semmi baj.
Maximálisan 141 lóerőt képes kifejteni, legnagyobb nyomatéka 195 Nm. Az
autó tömege majdnem másfél tonna. Ebből máris kitalálhatta a nyájas
olvasó, hogy kivételes menetteljesítményre az Epica képtelen. 9,9
másodperc alatt van százon, és 207 km/h a végsebessége.
Ez a nem is rossz kategóriába tartozik, de a futómű ismeretében
egyenesen ideális. Ha lenne valami brutális V6-os változat, eszemet
vesztve sikítoznék, hogy semmi szín alatt ne vegyék meg, mert egészen
biztosan belehalnak.
A motor magabiztosan mozgatja az autót. Alul sem vészesen gyenge,
felül sem kifejezetten erős, az arany középút filozófiáját követi.
Legjobb tulajdonsága amellett, hogy
a teszt alatt meglepő módon 9 liter körül fogyasztott, hogy rettentő
csöndes. Nagyobb gázadásnál is csak visszafogottan, már-már
félénken szólal meg, még autópályán, nagy tempónál is elnyomja a
szellőzőből beáramló levegő zaja.
bármilyen autóban megállná a helyét
A váltó is jól működött, egy szavam nem lehet. Ez sem sportos,
közepesen hosszú utakon jár, viszont precíz és kezes. Öröm vele az
élet. Ha mindehhez hozzáadjuk, hogy elöl-hátul egyaránt rengeteg a
hely, könnyedén elfér a fej, a láb és a váll is, sőt, még a csomagoknak
is marad 480 liter helyük, hát... akkor azért megint lehet egy-két
rossz szavunk.
Nem kell megijedni, apróságokról van szó, de nem állom meg, hogy fel
ne hívjam a figyelmüket arra, hogy míg az Epica kasztnija az egyik
leghosszabb a kategóriában,
a csomagtartója húsz literrel kisebb, mint a Mazda 6-é vagy az Opel
Vectráé, és 85 literrel kisebb, mint a Passaté. Persze lehet, hogy
a koreaiak inkább a belső tér kihasználására fektették a hangsúlyt, és
az a néhány centi, amit lecsíptek a csomagtartóból, az utastérben
van.
az alapfelszereltséghez tartozik
Nehéz lenne ezt szemre pontosan megmondani. A középkategóriás autók
mind tágasak, mindegyiknek nagy a csomagtartója, azt a pár centit ide
vagy oda valószínűleg észre sem lehet venni, de első ránézésre az volt
a benyomásom, hogy
a nagy karosszériát esetleg jobban is ki lehetett volna aknázni,
és akkor mondjuk 540 liter hely jutna a csomagoknak.
Kicsinyes gondolatok, tudom, és nem sokat nyomnak a latban, amikor a
másik oldalon olyan érvek vannak, hogy kényelmes, kulturált,
gazdaságos, csöndes. Az Epica ára sem vészes, a belépő, Premium néven
futó modell 5, 44,
a luxusfelszereltségű Platinum, melyről ez a cikk is szól 6,2 millió
forintba kerül. Olcsóbb, mint a japán és német autógyárak
középkategóriás modelljei, viszont nem sokkal. Vagyis, nem mindegyiknél
sokkal olcsóbb.
Azt hiszem,
én még várakoznék egy kicsit. Szorgalmasan olvasgatnám a
Népítéletet, nézegetném,
mit írnak az Epica-tulajdonosok. Aztán, ha eltelt egy-két év, és
mindenki elégedett, és úgy tűnik, hogy a Chevrolet megbízható, tartós,
és tartósan szerethető modellel ajándékozott meg minket, bátran
belevágnék. Addig inkább vennék valamit, ami egy kicsit drágább, de már
bizonyított. Mondjuk egy
Honda Accordot, egy
Vectrát, vagy
egy
Mazda 6-ot.
A szerző értékelése
csöndes és kulturált, nem fogyaszt rosszul, kényelmes, kellemes,
tágas autó. A motorja közepesen erős, a váltója jó. A futómű nem
igazán precíz, de nem ez a legnagyobb baja. Nincs egyénisége, nincs
karaktere, és lehetne még 5-10 százalékkal olcsóbb. Akkor azonnal
lehetne rohanni a kereskedőhöz.
További cikkeink
