Olajozottan szív a kis olasz

Van rajta pillangószelep. Ugyan a sajtóanyag és néhány kolléga tudósítása ennek az ellenkezőjét állítja, a Fiat csoport legújabb fejlesztésén, a benzines Multiair motorokon igenis van pillangó- vagy fojtószelep. Íme.

Ami igaz, az igaz, az esetek 95%-ában teljesen nyitott, a hengerekbe áramló levegő mennyiségét tehát többnyire nem ezzel szabályozza a motorvezérlés. Viszont nélküle sokkal bonyolultabb volna leállítani, a skandináv télben pedig hidegindítási nehézségekkel küzdene a motor - tudtuk meg az egyik fejlesztőmérnöktől az Alfa olaszországi tesztpályán, Baloccóban tartott bemutatón. A szívószelepek nyitásának idejét és mértékét ugyanis elektrohidraulikus rendszer szabályozza, és ahhoz, hogy ez tökéletesen működjön, a benne lévő motorolajnak kissé fel kell melegednie.

Üzemmeleg rendszernél a fojtószelepet tehát teljesen nyitott állásban tartja a motorvezérlés, ezzel minimálisra csökkennek a szívási veszteségek. A hengerekbe áramló levegő mennyiségét pedig a szívószelepek nyitásának mértéke és ideje határozza meg - elméletben hasonlóan a BMW Valvetornic rendszeréhez. A gyakorlatban azonban óriási különbség, hogy amíg a Valvetronic egy mechanikus egység, addig a Multiair egy elektrohidraulikus szabályozó rendszer.

Hogy miként működik? A motor egyetlen vezérműtengelyén hengerenként három bütyök van: kettő hagyományosan vezérel egy-egy kipufogóoldali szelepet, a harmadik pedig a Multiair szabályozó egységét. A harmadik bütyökprofil kifejezetten hegyes: ha közvetlen összeköttetésben lenne velük, akkor hamar nyitná és nagyot emelne a szívószelepeken, akár egy kihegyezett sportmotornál.

A közvetlen összeköttetés azonban nincs meg, a vezérműtengely-bütyök és a szelepek között egy motorolajjal teli kamra található, a végén egy szolenoid (elektromágneses) szeleppel. Ha zárt a szelep, akkor az olaj továbbítja a vezérműtengely-bütyök felől érkező nyomást, kinyitnak a szívószelepek. Ha a kamra végi elektromágneses szelep nyitva, akkor elengedi az olajat, ami így visszakerül a motor olajkörébe. A bütyök nyomását a rendszer nem adja tovább a szelepeknek, amelyek így zárva maradnak. Vagy ha már nyitva voltak, akkor be is záródhatnak.

A szolenoid szelepeket a motorvezérlés nyitja-zárja, így a kamrában lévő olaj segítségével tudja megfelelően szabályozni a szívószelep nyitásának idejét, mértékét és persze a zárást is. Ezzel pedig a beszívott levegő mennyiségét is. A Multiair vezérlés még arra is képes, hogy egy szívóütem alatt kis mértékben, de kétszer nyissa ki a szívószelepeket, ami ideális alapjárat közeli, részterheléses üzemben.

Mi a műszaki hókuszpókusz gyakorlati haszna? Egyrészt a szívási veszteségek minimalizálása, hála a pillangószelep túlnyomórészt teljesen nyitott állásának. Másrészt hegyes, a sportos autózáshoz, nagy teljesítményhez szükséges vezérműtengely-bütyökprofilt lehet vele használni, amely nagy teljesítményhez segíti a motort, minden káros mellékhatás nélkül.

Számokban kifejezve, 10%-kal nagyobb teljesítményt és 15%-kal nagyobb nyomatékot eredményez a Multiair miközben a fogyasztás és a szén-dioxid-kibocsátás 10%-kal, míg a nitrogén-oxid emisszió akár 40-60%-kal csökken.

Impresszív adatok, de milyen a Multiair a gyakorlatban? Zárt pályán próbáltuk ki.