Vannak dolgok, melyek nem engedhetik meg maguknak a bukást. A rossz sört nem isszák, a pocsék meccsről elkapcsolnak, az új ötös nem vallhat kudarcot.
Harminchét év, öt generáció, 5,5 millió eladott autó, ez az eddigi számvetés, melyből világosan kitűnik, hogy a piacra 1972-ben belépett felsőközép-kategóriás típus minden generációja sikeres volt. A jelenleg kifutó E60 kódjelűből 1 363 798 darabot adtak el (ebbe beleértendő a Touring is), most pedig itt az új, F10 kóddal, súlyos örökséggel és kemény feladattal: az E-Klasse mellé állni a pódium felső fokára.
Hogy miért mellé és miért nem beszélünk itt egyértelmű trónbitorlásról, azt nagyon hamar megértettük a müncheni FIZ Projekthaus-ban, ami egyben a BMW egyik kulcsfontosságú innovációs fejlesztőközpontja. Az idebent zajló munka és a mindenfelé nyüzsgő maszkolt prototípusok (X3, X5 fura lökhárítókkal, tán facelift?) nem sok jót ígértek az ajtón fáradtan belét behúzó két – Csikós szavaival élve – east european gentlemennek.
Úgy is lett. Minden sarkon csinos, egyenruhás hosztesz, talpig mosolyban és wonderbrában, már messziről mutatja nyújtott karral a helyes irányt, nehogy kíváncsiságunktól hajtva folyamatosan kattogó géppel ott sétálgassunk, ahol nem szabad. Biztos voltam, hogy minden további nélkül a nyakszirtembe hajítana egy szolgálati bratwurstot, ha megpróbálnám, így hát mosolyogtunk mi, a két kelet-európai újságíró, mosolyogtak ők, mosolygott a szakács, a mérnök, a többi újságíró és a mixer. Mintha mindenki nyelve alatt Hoffmann-bélyeg lett volna.
Az ünnepélyes leleplezés előtt Adrian van Hooydonk, a BMW-csoport vezető sztár-formatervezője vázolta az irányelveket és az összes fázist, melyeken keresztül kellett mennie a modellnek, ötlettől megvalósításig. Az apró többletet kereső olvasók ezúttal sem maradnak hoppon, a német kollégák orra elől halásztam el Adriant egy baráti, érdekes csevejre, pénteken olvasható lesz az interjú. Most vissza az autóhoz és a kérdéshez: jobb, mint az E Mercedes?
Nézőpont kérdése, szerencsére ezzel a generációval tán minden eddiginél jobban elkülönül a két márka vásárlórétege, ami áldani való tény. Mindkettő az őket megillető helyen van. Technológiailag borzasztó fejlettek, elegánsak és minden ízükben prémium termékek. Igen, van Audi is, de a jelenlegi A6-os már erősen kifutó modell, addig pedig kihagyjuk a játékból.
De míg a Mercedes a Pullmann-vagon, amiben ülünk, utazunk, meghitt, pihe-puha, finom, nyugodalmas módon, míg valahol elöl egy gőzmozdony dolgozik, a BMW maga a puha bőrrel bélelt, minden létező kényelemmel ellátott mozdony, ahol gombnyomásra egy automata újabb lapátnyi szenet dob a kazánba és néhanapján kidugjuk a fejünket az ablakon, mert szeretjük, ha arcunkba vág a szél, de nagyon összepiszkolni nem akarjuk magunkat. Két külön világ, másfajta interakció a géppel, de mindkettő remek - az összehasonlítás persze elkerülhetetlen.
Ez messze nem jelenti azt, hogy az új ötös szűk, szénporos fülke lenne. 4899 milliméter hosszú, 1860 széles, tengelytávja pedig kis híján 3 méter (2968 mm). Elődjéhez képest nyolc centiméterrel nagyobb a tengelytávja – de figyelem! –, a hossza mindössze négy centivel több. Ebből könnyű kikövetkeztetni, hogy a túlnyúlásai kisebbek, ezért – egy jó dizájnnal – igazán dinamikus formát kaphatott.
A formaterv pedig jó. Ezt fogadják el, ne vívjanak fölösleges harcot saját magukkal, mint én, mikor megláttam az első képeket. Élőben teljesen más a hatás, az autó sokat veszít böszmeségéből. Pedig súlya az van: az alap 523i is 1700 kiló úgy, hogy a motorházfedél és az ajtók is alumíniumból készültek (egy ajtón 23 kilót spóroltak), a futóműben is bőven akad alu-alkatrész. De ez most lényegtelen, később úgyis visszatérünk rá.
Lehet a pokolba kívánni Chris Bangle-t és a formaterveit, de az biztos, hogy olyan csapásirányt határozott meg, ami sikeresnek bizonyult. Van Hooydonk remekül csempészte be saját ötleteit, elképzeléseit, az autó tényleg egy modernebb, frissebb ötösnek néz ki, nem merőben más autónak, mint az E60. Tette mindezt úgy, hogy nagyon fontosnak tartja azokat a stíluselemeket, amelyek meghatározó módon formálják az autó külalakját 72-óta. Csak finoman építi őket bele a 2009-es divatba.
Nézzék meg az orr-részt. Teljesen profilból nézve már-már kifelé dől, erősen emlékeztetve ezzel az E34-re, ahol elveszett az egyértelmű cápaság, de jelzés szintjén még megmaradt. Aztán ott vannak a mélyen a tömpe orrba nyúló fényszórók, melyek szemből még szélesebbnek láttatják az autót. Vagy a kupészerűen lejtő tetővonal a valaha volt legkisebb sugárban ívelt Hofmeisterknick-kel, a legendás hokiütővel, miatta kellett különleges edzett acélt használni az egész C-oszlopnál, mivel a szokványos lemez egyszerűen elnyíródott volna.
A nagyszilárdságú acél és a könnyű alumínium kombinációja jellemző az egész autóra. A karosszéria az elődhöz képest 55 százalékkal lett merevebb, pedig már ott sem kifogásolták sűrűn. A motorháztető természetesen alacsony, a kerékjárati íveket pedig szinte teljesen kitöltik a kerekek. Mindössze két markáns fény-árnyék vonal fut végig az oldalán, egymáshoz közelítve a hosszú orr-résszel azonban megadják az alaphangot, már az álló autó is dinamikus, két perc után már a kulcsokat követeljük. Tud valamit a holland.
A külső fontos, de mi van belül? Mire kíváncsiak? Legyen a beltér, vagy a technika? Előbbi a nyerő, mivel hamarabb túlesünk rajta. A műszerfal szinte ugyanaz, mint a GT-ben, a kettőt egymás mellé téve csupán az tűnik fel, hogy míg a GT középkonzolban akad egy plusz emelet az ötöséhez képest, utóbbi laposabb, és a horizontális tagolásnak köszönhetően nagyon szélesnek tűnik. Ettől a beltér is tágasnak hat, pedig ha csak a középkonzolt nézzük, rádöbbenünk, valójában mennyire széles.
Kicsit ücsörögtem a bal egyben, végigzongoráztam az összes létező extrával felszerelt belsőt, és vártam, mikor kezdi el nyomni a középkonzol a jobb térdem, de valahogy csak nem akarta. Mindenütt hibátlan varrás, precíz illesztések, a legridegebb anyag a puha, rücsis műanyag, ebből volt a kesztyűtartó fedele és a kormányoszlop borítása a kiállított 550i-ben és 530d-ben is. Nézzék csak meg jól a beltér képeit, többet mondanak száz szónál is. És mielőtt megkérdeznék: a középkonzol hét fokkal van a vezető felé fordítva...
A hátsó lábtér 13 centiméterrel nőtt, és bár a tető közelebb van, mint a napfénytetős 530d GT-ben, amivel a reptérre hoztak-vittek, panaszra hátul nincs ok. Persze négy személynek igazán kényelmes, az ötödiket kiutálják már középtávon is, hiszen éppen a négyzónás klíma szabályzóját rugdalja.
Most pedig jöjjön a technikai buzulás, majd fináléban a workshop, amiből kiderül, mitől lesz egy termék prémium, és mitől lesz BMW. Ha bírják még szendvics nélkül lapozzanak. Ha nem, mi megvárjuk. Van még infó és döbbenet bőven.
