Kirak minket az 530d GT sofőrös szörnyeteg limuzin ferdehátú a sajtóközpont előtt. A bejáratnál sorban állnak az eddigi ötösök, a kezdetektől máig.
A maga módján szép autó mind, csak az ablakok fogynak el róluk apránként, ahogy híznak az oszlopok és gyűlnek a töréstesztcsillagok. Evolúciókutatói szemmel a Bayerische Fünfer agresszív közegben élő ragadozó, amire a természetes szelekció egyre több izmot, vaskosabb páncélt és a nőstényeket vonzó látványos bőrredőket pakolt.
Túl akarok esni itt az elején azon, ami fájni fog. Az esti gálavacsora végeztével – még feszítette a gégeporcom a gyémántporral gratinírozott languszta, és kissé nehezen vettem a levegőt a desszertként debütáló cube suffocateur au fromage puant után – elindultam, hogy előszedjem Adrian van Hooydonkot, a Bimmer vezető tervezőjét.
Az új 5-öst nem ő rajzolta, hanem egy Jacek Fröhlich nevű úr, de van Hooydonk ül a legmagasabb polcon, és a sajtótájékoztatón is ő szónokol mindig a dizájnról. Vályi Pistának mesélt is már róla, de nekem feltett szándékom volt, hogy beszorítom egy lerágott pacsirtaszárnycsontokkal és szarvasgombaaganccsal teleszórt sarokba, lekapom a tíz körméről, és ráállítom arra a szuperhordozható zsebpellengérre, amit átcsempésztem a reptéri biztonsági ellenőrzésen. Én ugyanis teleholdas éjszakánként a Szakállas Sátánnak, Minden BMW-s Hagyományok Sárba Tiprójának, Chris Bangle-nek mutatok be égő Hoffmeister-Knick áldozatot.
Sajnos azonban a nemzetközi újságírókollégák olyan tömött sorokban kígyózva gratuláltak van H-nak a csodálatos új Ötöshöz, hogy feladtam a sötét terveimet. Viszont elmondtam a bajom Christian Schulténak (Produktmanagement, BMW 5er) és Josef Wüstnek (Projektleiter, BMW 5er), akik elkövették azt a baklövést, hogy gyilkos pillantásaimat észlelve maguktól közém és Adrian közé nyomakodtak, és érdeklődést mímelve megkérdezték a véleményem.
Az pedig így szól: az új 5-ös BMW általános szedán, egy vastag vonallal az oldalán. Kellemes formájú autó, és kétséget kizáróan rajta van minden BMW-s kötelező részlet a veséktől a négy kerek szemen át a hokiütőig a hátsó ajtón, de – miközben az elődje egy csodálatosan progresszív, az egész autósvilágot megperzselő forradalom volt – ez egy bajuszos nagypapa elnéző „ho-ho-hóó, ne olyan hevesen, lassan járj tovább érsz”-e a szeleburdi unokához. Ha a kis Bangle itt lett volna, talán egy barackot is nyomnak a fejére, megborzolják a haját, és visszaküldik medzsózni a kisszobába.
És ez engem eléggé feldühít. Ezt mondtam a német illetékeseknek, akik hümmögtek, és azt mondták, igen, valóban, ez egy sokkal kevésbé megosztó formatervű autó. Less polarizing, ahogy fogalmaztak, amiben szépen benne van, ahogy a közönség akkoriban szétpattant rajongókra és gyűlölködőkre, mint vasreszelék a rúdmágnes felett, és az is, hogy a két pólus mennyivel közelebb van egymáshoz most. Ezt a formát tényleg nincs miért gyűlölni.
Arra, hogy hová lett az újító szellem, azt mondták, hogy egy forradalmi ciklust mindig egy szolid fejlődésinek kell követnie (evolution must come after revolution, you see). És ebben igazuk is van a szakembereknek. Annyi csak, hogy ez a forma nem a forradalmi Bangle-ötös evolúciója, hanem az elődjéé. Ez bizony restauráció a javából. Mindezt úgy, hogy a prezentációk tanulsága szerint a Bangle-korszak Ötöse és Hetese – a két legvitatottabb dizájn - mind új eladási rekordokat hozott.
Most viszont egyrészt válság van, ami mindig a biztonságos középszer felé csábít, másrészt hatalmas új piacok nyílnak, ahol vagy gátlástalanul demonstrálni kell (X6) vagy szolidan, az egzotikusan távoli Európa stabil értékrendjével élvezni az életet. Erre van tán az új 5-ös. Akárhogy is, Hooydonk csapata szintén zseni, a Vision Efficient Dynamics a tavalyi év legsúlyosabb, legcsodálatosabb koncepcióautója, szóval tudna ő forradalmat, ha akarna, de most csak egy szép BMW-t akart.
Ehhez először is egy kicsit nyújtott és szélesített rajta, hogy több legyen a hely. A tengelytáv 8 centit nőtt, most 3 centi híján 3 méter, azaz éppen akkora, mint egy komplett Toyota iQ, szőröstül-bőröstül. Van abban valami muris, hogy egy modern, környezettudatos felső középkategóriás autó kerekei közé befér egy komplett (majdnem)négyszemélyes városi kisautó, tokkal, vonóval.
A külső növekmény szelíd, de a hátsó utasok így is kaptak plusz 13 mm-t a térdüknek. Az arányoknak jót tett a kerekek széttolása, és elvben lelkesen támogatom a meredekebb orrot a széthúzott vesékkel. Az egész autó talán legszebb stílusjegye, hogy a BMW-embléma motorcsónak nyomdokvizére emlékeztető hullámokat húz a motorháztetőn. Meg persze a böszme kidagadó ín, ami az első kerekektől fut hátra-felfele kétoldalt, hogy a BMW parkolás közben is tolni és levillogni látszódjon az előtte állót.
Szívesen leszállnék már a dizájnról, de azt még el kell mondanom, van Hooydonk hosszan mesélte, mennyire fontos egy autó arckifejezése, és (a 120 fős tervezőcsapattal) mennyit küzdöttek azon, hogy meghatározzák, hogy pontosan mit akarnak megjeleníteni. Örömmel jelenthetem, hogy nem végeztek félmunkát; amióta tudom, hogy az 5-ös arca az élsportoló rajt előtti összpontosítását idézi fel, azóta látom is benne a nekifutni készülő Szergej Bubkát.
Nem feltűnő, de a lemezekhez tartozik, hogy az új 5-ös sokféle szilárdságú és gyártástechnológiájú különböző fémből készült, így úgy lett 55%-kal merevebb a karosszéria, hogy közben alig nehezedett, pedig ugye nagyobb is. A merev karosszéria pedig három dolgot biztosan jelent: civilizáltabb, csendesebb, rezgésmentesebb futást, precízebb vad kanyargást és nagyobb ütközésbiztonságot. Itt volt is honnan javulni, az ENCAP nem szerette az előd puha alumínium orrát, az amerikaiak szerint meg oldalról volt nagyon sebezhető.
Az F10-zel (ez a tudálékos kódja az új 5-ösnek) ez a csúfság aligha esik meg. Egyrészt tényleg nyomasztóan masszív, másrészt annyi aktív biztonságot növelő eszköz rendlehető hozzá, hogy gumiszobában, kényszerzubbonyban, eszméletlenre szedálva sem tudunk nehezebben kárt tenni magunkban. Van magától fékező tempomat, vészfékező-balesetmegelőző rendszer, sávelhagyás-figyelő rendszer, táblafelismerő kamera, holttérfigyelő kamera, infravörös éjjellátó, aktív fejtámlák, gyalogosvédő felpattanó gépháztető, LED nappali járófény, intelligens táv- és kanyarfényszóró, fékezésintenzitást jelző féklámpák, automatikus vészhívó meg persze a sok unalmas légzsák és menetbiztonsági elektronika.
Ha valaki élni és élvezni venné a BMW-jét, nem halni, az alighanem rajongani fog az új első futóműért, ami végre nem olcsó-egyszerű MacPherson, hanem menő kettős keresztlengőkar. Ez segít életet adni annak a kormánynak, ami egyébként villanyszervós és (felárért) változó áttételű, ráadásul (felárért) a hátsó kerekeket is kormányozza. De nem ezért szeretjük, hanem mert kanyarban dőlő karosszériánál is rendesen tartja a kereket (bár felárért a Dynamic Drive kanyarstabilizátorai olyan nagyon nem engedik dőlni amúgy sem).
Oké, aki el akar merülni a tikkasztó technikai arzenál részleteiben, vesse bele magát Pista epikus összefoglalójába, vagy fáradjon darus billenccsel a szerkesztőség elé, és elviheti a 666 köbméter sajtóanyagot. A továbbiakban azzal foglalkoznék, milyen az Ötös annak, aki nem vizsgázni szeretne belőle, csak használni.
