Aki néha kíváncsi arra, hogy mit rejt a világ a város végét jelző táblán túl, az legalább az 1,3 literes, szintén átdolgozott CDTI motort válassza. Ez már elég nyomatékos ahhoz, hogy a Corsát dinamikusan mozgassa, feltéve, hogy már tölt aprócska turbója. A turbólyukban gyakran lefullad vele az ember, az alapjárat környékén jártányi ereje sincs, de ez megszokható, ügyes gáz- és kuplungkezeléssel kompenzálható. Országúton vagy autópályán még a gyengébbik, 75 lóerős változata is elég ahhoz, hogy kellemes túratempóra gyorsítsa a kis Opelt.
Létezik belőle ecoFlex verzió is, ez ugyan még mindig nem fényevő, de legalább 98 g/km a CO2-emissziója. Érthetőbben: százon 3,7 liter a szabványos átlagfogyasztása, amit az ecogumiknak, az alsó burkolatnak, a hosszabb váltóáttételeknek és a műszerfal "válts fel!" villogójának köszönhet. Nem ennyire a takarékosságra kihegyezett a 95 lóerős 1.3 CDTI, a Corsa ezzel érződött a legharmonikusabb, legkerekebb csomagnak. Ennél is izgalmasabb dízelújdonság az 1,7-es CDTI, amit 130 lóerősre és 300 Nm nyomatékúra piszkáltak fel a mérnökök. Ezzel már lendületesen lehet autózni, továbbra is alacsony, 4,5 literes átlagfogyasztás mellett.
Ami a benzineseket illeti, az 1,2-es és az 1,4-es Twinport motoroknál a legfontosabb újítás, hogy a szívó és a kipufogó oldalon is változó a szelepvezérlésük. A háromhengeres, egyliteres 65, a már négylyukú 1,2-es 85, míg az 1,4 100 lóerős változatban lesz kapható nálunk, utóbbi tűnik az első olyan benzines változatnak, amely a motorizált esernyőnél komolyabb feladatokkal is megbirkózik. A benzinesek fejlesztésekor is a kis fogyasztás elérése volt a fő cél: a kisebb súrlódási veszteséggel dolgozó olajpumpa, a motor gyorsabb felmelegedését segítő termosztát és a váltási pontokra figyelmeztető visszajelző mind ezért került a Corsába.
További technikai újdonságok után a futómű környékén kell keresgélni. Persze továbbra is McPherson az első, csatolt lengőkaros a hátsó felfüggesztés, de a rugók és lengéscsillapítók keménységét, a kanyarstabilizátorok vastagságát áthangolták, a kormányszervó vezérlését pedig újraírták. Aki a facelift előtti változatból ül majd át az új Corsába, az nem csak a szomszédjainak, de saját magának is nehezen tudja megmagyarázni, mitől új ez az autó. Hangulatában, vezetési élményében annyira hasonló, hogy csak nagyon finom receptorokkal érezhető némi különbség.
Az utastér sem sokat változott, egyedül a világításkapcsolót cserélték az Insigniában és az Astrában megismert, új egységre. Egyébként minden maradt a régiben, a műszerfal, a középkonzol és a kezelhetőség is ugyanolyan, mint eddig. Ahogy a minőség is, de ez nem feltétlenül baj. A német Dekra idén kiadott statisztikája szerint a Corsa az egyik legkevesebb bosszúságot, gondot okozó kocsi, csupán 2,4 százalékos a hibastatisztikája és ezzel első lett a vizsgált típusok között.
Hogy újra az élre tudna ugrani a kisautók eladási listáján is, az szerintem erősen kétséges, bár nem a Corsa vagy az Opel tehet róla. Az utóbbi három évben nagyon megerősödött a konkurencia. Először jött a technikás új Honda Jazz, aztán a szeleburdi Ford Fiesta, végül, de nem utolsósorban a könyörtelenül jó VW Polo robbant be a piacra és forgatta fel fenekestül. Ellenük kevésnek tűnik ez a könnyed facelift, hiába készülnek a márka 111. születésnapjára egy ünnepi különkiadással és néhány merészebb színnel.
A csodás kanyarfényszóró, a panoráma tolótető vagy a FlexFix nevű beépített biciklitartó ugyan mind klassz kiegészítő, de a végső siker a Corsa árán múlik majd. Nem tűnik az évtized ajánlatának az éppen 3 millió forint alatti indulóár, amiért a háromajtós és háromhengeres belépőmodellt kínálja az Opel. Viszont a cég akciózási kedvét ismerve lesz ez még olcsóbb is, amit szerintem érdemes kivárni, mert úgy már egész jó ajánlat lesz.
