Aztán akadnak azért még ügyes fogások. A hátsó ütközőbe csúsztatható kerékpártartó – nem kell a tetőre emelgetni a Gepidát, ez jó, nem? Meg hogy megtartották a háromszemélyessé szét-, kétszemélyessé összecsúsztatható hátsó ülést. A 32 féle tárolórekesz sem piskóta az utastérben. Meg a FlexRail rendszer, ami nem más, mint egy alusín-pár a két ülés között, amelybe betehető, majd előre-hátra csúsztatható a tárolórekeszes könyöklő, de táska is elfér a két alusín között, meg persze egyéb, a rendszerhez való izéket is be lehet ide szerelni. Ehhez a megoldáshoz jól jött (vagy éppen emiatt alakult így), hogy a kézifék elektromos, a váltó pedig magas konzolon lakik, így üresen maradhatott a két ülés közötti tér.
A sok flexezésen túl azért egy-két magas labdát nem sikerült leütni. Például a csomagtér padlója nem rögzíthető többféle magasságban – ehhez például a Peugeot-nál nagyon értenek, érdemes lett volna odapislantani egyet. Meg az autó egy gondolat híján 4,3 méter hosszú – csak hogy emlékeztessek mindenkit: az első újkori Multipla innen volt a négy méternek. Ehhez képest pedig csak 400 literes a csomagtér, amitől még senki nem kezd szédülni, és a teljes kibővítés után 1500 literes raktér is csupán az elvárható szint.
Nem véletlen, hogy ilyen nagy lett. Az egy mérettel nagyobb Zafira a modellváltásnál elment föl, a 4,5 méteres, szinte már full-size MPV-k felé, végre kedve szottyanhatott a Merivának is egy kicsit növekedni. Ezzel a hosszal már annyira nem is kicsi, hanem kompakt buszlimuzin, hosszabb a Mercedes B osztálynál, s alig rövidebb a Renault Scénicnél.
Élőben azért nem rossz. Az Opel egyelőre csak 1,4-es, turbós benzineseket tudott adni 120 és 140 lóerős kivitelekben, mert a szívó 100 lóerős gyártása még csak később kezdődik. Dízel szintén nincs még, olyan lesz 1,3-as (75, 95 LE) és 1,7-es (100, 110, 130 LE) változatokban. Majd.
Talán jobb is, hogy az erős benzineseket kaptuk. Mert annyira szilajnak azért ezek sem tűntek, főleg a 120 lóerős, amihez ötfokozatú a váltó. Persze, viszi azért az autót, de küzd az 1,4 tonnával. A Meriva nem könnyű. Lent a 140 lóerős sem érezhetően jobb, viszont középtájon elkezd tolni, és onnan szépen lép. Itt már hat a fokozat, és ha egyszer összeszedte magát, a Meriva effektíve repül. A 180-as utazó nem vicc, azt tényleg tudja, könnyedén, stabilan.
Annyira azért nem jó, mint mostanában az új Opelek. Az a finomság, könnyedség, amit az Insignia, az Astra kormánya tud, itt nincs meg, itt gumisság van, enyhe nehézkesség – az egyébként igényes, elektrohidraulikus szervorásegítés itt nem jó, remélem, még reszelnek rajta, mert erre csak halvány hármas alát tudok beírni, leülhetsz, fiam. A hatos váltó sem egy kellem, pontosnak csak egy faros Skoda után nevezné bárki, máskülönben legfeljebb átlagosnak mondható. Sokkal jobb volt az ötös, az kattan, csusszan, ahogy kell, nem egy Honda S2000, de korrekt.
Ha a relatív gyengeséget leszámolom, a gyengébb 1,4-es turbóval, ötös váltóval harmonikusabbnak éreztem a Merivát, valahogy abban még a kormány is élettelibb volt. És amit például az Insigniában, meg az Astrában imádtam – a különleges, mindenféle díjakkal kitüntetett, ergonomikus, feláras ülés –, az a Merivában nem jött be, itt jobban ültem a hagyományos konfekciószéken. Ehhez jön még a szélesre táruló ajtó – az képes annyira kinyílni, hogy az ember alig éri el a behúzófogantyút az ülésből, s szinte ki kell esnie, hogy berántsa.
Minőségben egyébként máshol van az új Meriva, mint a régi. Szebbek az anyagok, kevesebb a visszhang, zörejek nincsenek, mindennek kellemes a tapintása, szépen olvashatók a nagy műszerek, az egész autó valahogy magasabb osztályba tartozik. Masszív is, mint egy óvóhely, csendes, mint egy borospince délelőtt, a rugózás nagyon finom – igaz, a Hamburg-Travemünde távon elfelejtették elhelyezni a próbagödröket és tesztbukkanókat az útfelületen, ezért véleményemet senki ne tekintse megalapozottnak. Mennyivel jobb tesztelésre Magyarország...
A nagy truváj hátul utazni. Ott van, ugye, a már említett beszállás, amit itt jobb talán belibbenésnek nevezni. A komfort adott, hiszen a kiváló rugózásról, zajtalanságról már szóltam. És még. A kétszer hajlított övvonal miatt ki is lehet látni a hátsó ülésről, ellentétben a mai trend szerint készült bunkermobilokkal. Még az utód is kilát, hiszen a gyerekülés miatt éppen annyival előrébb ül, hogy már az üveg mélyebb részénél legyen a feje. A legjobb azonban a színházi lelátó-effektus: a hátsó ülések magasabban vannak az elsőknél, ezért egész sokat lehet előrefelé pislogni innen, illetve figyelni a műszereket a vezető előtt – nekem kiskoromban ezek felcserélhető érdekességű szórakozások voltak autós utazásoknál.
Jó kis kocsit építettek a szekrényajtók köré. Közel sem annyira vezetőcentrikus, mint az autószerűbb arányú új Opelek, kicsit nyúlik, kicsit pontatlan. De hiszen tudjuk: aki családi buszt vesz, az úgyis feladta a földi javak élvezetét. Legalábbis egy darabig...
