2008-ban dobták piacra a spanyolok a Seat Ibiza új modelljét. Két év fúrás-faragás után az idén tavasszal előálltak a kombi verzióval, amiről azt hirdetik, szép és praktikus. Meg hogy sportos, hiszen az ST egyébként a Sport Tourer rövidítése.
Barcelona nemcsak a szorgalmukra és üzleti érzékükre büszke katalánok fővárosa, de a Seat székhelye is. A kétmilliós metropoliszban működik a tervezőközpont valamint az idén hatvanéves Zona Franca-i gyár, és úgy harminc kilométerre északra ontja magából a különféle Seatokat a martorelli gyárkomplexum. A Seat Spanyolországban természetesen piacvezető. A tény nyilván elégedettséggel tölti el a tulajdonos Volkswagent, akárcsak hogy a mediterrán márka tavaly a recesszió ellenére is növelni tudta eladásait Európában. Annak a német tulaj valószínűleg kevésbé örül, hogy a Seat veszteséges, de az Ibiza ST is azt bizonyítja, hogy a cégnél keményen küzdenek a büdzsé pozitívba fordításáért. Jó autókat csinálnak, nem vitás, kár, hogy teljesen egyformákat. Épp az Ibiza jelenti az üdítő kivételt: valamiért nem húzták rá az egyenruhát. Kilóg a sorból, így máris közelebb kerül az ember szívéhez. Szeretjük az egyéniségeket.
A formát egyébként egy Luc Donckerwolke nevű úr tervezte, aki egy Peruban született belga. Ez már eleve érdekes, különösen ha tudjuk: olyan, hogy belga ember gyakorlatilag nincs, vallonok meg flamandok élnek Belgiumban. Nekem van egy belga (na jó, flamand) barátom, aki egyszer eljött Magyarországra egy kerti traktorral, és itt kizárólag falusi temetőket meg nagy mellű nőket fotózott – azóta nálam a belgák a kreatív perverz kategóriában vannak, ami igen jó ajánlólevél. Persze Luc Donckerwolkénak van ennél meggyőzőbb referenciája is: korábban a Lamborghininél dolgozott. Az egyenesektől a Seatnál sem tud elszakadni: az Ibiza-gombócot is gyönyörűen megvadította néhány jól elhelyezett éllel. Érdekes lehetett a Murciélago után az ST-n szöszmötölni, mondom, hogy perverzek ezek a belgák.
És mivel kicsit én is az vagyok, elhatároztam, hogy kipróbálom, működik-e a valóságban ez a következetesen ismételt „Auto emoción” szlogen, amit minden Seat-hirdetés végén a fülünkbe súgnak a tévében, nyaldosó lángnyelvek vizuális kíséretében. Barcelona Váci utcáján, a Ramblán odaléptem egy fekete, napszemüveges, jó kiállású leányzóhoz, és a fülébe leheltem a varázsigét. Egy pillanatra abbahagyta a mobiltelefonálást, és rám nézett:
– Qué?
– Auto emoción! – súgtam még egyszer. Mire ő felnevetett, majd megértő mosollyal paskolta meg a vállamat, ahogy a veszélytelen bolondoknak szokás, és a telefonjába merülve továbbment, kecsesen elugorva egy fekete-sárga Seat taxi elől. Úgy döntöttem, a szlogen működik, a Seat tényleg egy érzelmekkel telített jelentést hordozó márka, úgyhogy mindjárt nagyobb kedvvel legeltettem a szememet az ST kecses formáin másnap reggel. Igaz, először csak a vetítővásznon láttam, a sajtótájékoztatón, ahol a délszaki szenvedély jegyében jégkockává fagytam a légkondi kivédhetetlen támadásában. Kint persze gyorsan felengedtem, amikor megláttam a katonás rendben felsorakozott tesztautókat. Jancsi bácsi későn futott, neki csak a füle jutott – a legkisebb dízeles verzió, egy új fejlesztésű, háromhengeres motorral. Először még örültem, hogy jaj, de jó, a magyar piacon úgyis biztosan ezt keresik majd, biztosan takarékos, és talán nem is lesz túl drága, én meg már jó előre meg tudom írni, hogy namivan.
Barcelona, a katalán katlan
Barcelona Spanyolország második legnagyobb városa, egyben a katalán tartomány fővárosa. A barcelonaiak jók a marketingben, igaz, van is mire építeniük a turistacsalogató stratégiát. Csak egy villámlista: Gaudí épületei, Míró és Picasso múzeumai, a gótikus negyed, a Buqueria gyümölcs- és halpiac, a kikötő, a híres sétálóutca, a Rambla, Kolumbusz szobra, a kötélvasút, a borok, a kávézók, az éttermek és persze az FC Barcelona. Meg a Seat, ki ne felejtsük. Öt-hat napot Barcelonában nagyon kellemesen el lehet tölteni, hiszen egyszerre kényeztethetjük összes érzékünket, ráadásul abban a tudatban, hogy kulturálisan is művelődünk és feltöltődünk, mint állat. Barcelonában az a csodálatos, hogy kétmillió (az agglomerációt beleszámítva négymillió) életművész lakja, és a város mégis működik, méghozzá egész jól.
Viszont ezzel a motorral én csak hetven év feletti nagymamáknak és kilencven év feletti nagypapáknak ajánlom az ST-t. Először a metropolos kolléga, Simon Laci vezetett, akkor nekem még csak annyi tűnt fel, hogy elég öregurasan megyünk. De a forgalom is csak csordogált, 80 meg 90 kilométer/órás korlátozások végig az autópályán, telepített radarok mindenütt. Tartottuk a ritmust, közben dicsérgettük egymásnak, milyen halk a motor, meg méricskéltük, mennyi hely van a beltérben. Én a 170 centimmel kényelmesen elvoltam elöl is, hátul is, de Laci, aki 190 centi, kifigyelte, hogy mögötte már nem férne el rendesen a biztonsági gyerekülés. Láttam, hogy kisgyermekes apaként mélyen érinti a felfedezés. Nekem bezzeg ez nem szempont, az én madárkáim már kirepültek a fészekből, a gorilla meg, amit a múltkor kínáltak egy apróhirdetésben ötvenezer forintért, pont jól elférne mellettem az anyósülésen. Sőt, ha megtanítanám vezetni, akkor kedvemre ejtőzhetnék a jobb egyben. Remélem, nem adták még el!
Gondolataim messzire kalandoztak volna a nagyállattartás birodalmába, de jött a sofőrváltás. Átülök, az ülést, a volánt pillanatok alatt beállítom, a váltó pont kézre esik, minden kapcsoló ott van, ahol kell. A félkör alakú árnyékoló alól két csőbe húzott óra pillog rám barátságosan, a hátralátást hatalmas külső tükrök segítik. Szépen süt a nap, körben szőlőültetvények zöldellnek – hejj, kezd elönteni az emoción, de lelkesedésem gyorsan csalódásra változik. Index ki, egyes, nyomom a gázt, hogy beférjek a hátulról közelítő katalán elé – és semmi. Illetve alig valami, de az legalább konzekvensen.
Mindegy, hogy kicsit, vagy közepesen, vagy nagyon nyomom a gázt, a kis dízel egyformán lankadtan reagál. Pörgetve mutat némi hajlandóságot az együttműködésre, viszont cserébe hangossá válik, az istennek se tudunk egy hullámhosszra kerülni. Kedvem lenne félreállni egy buszmegállóba, leguggolni, belenézni mélyen, hosszan az ST csillogó szemébe, és lassan, tagoltan felolvasni neki a sajtóanyagból azt a mondatot, hogy „a magas fokú gazdaságosság mellett kínált sportos dinamika immár minden Seat magától értetődő adottsága”. Egy kanyargós szakaszon építőanyaggal megrakott teherautó araszol előttünk, megelőzném én, de ezzel a gyorsulással nem merem. Meg amúgy is: 40-es és 50-es korlátozó táblák követik egymást, így gördülünk be a tengerparti kávézóba, ahol egy erős feketét kortyolgatva helyezkedek bele a konstruktőrök gondolatvilágába.
Európa útjai zsúfoltak, a települések egymást érik, száguldani már csak nagyon kevés helyen lehet, az örömautózásnak lassan befellegzik. Az üzemanyag egyre drágább, az embereknek mind fontosabb lesz, hogy megfizethető áron autózzanak. Ha már élvezkedni úgysem lehet, legalább keveset fogyasszon az autó. Ráadásul a gyári portfólióban is jól mutat egy olyan motor, ami a szabványos ciklus szerint 3,9 liter gázolajat fogyaszt, miközben csak 102 gramm szén-dioxidot bocsát ki. Tetszik az ilyesmi a hatóságoknak meg a környezettudatos polgároknak is.
Miután ezt így egy workshopon végiggondolták, kijelölték a fejlesztőcsapatot, melynek tagjai hetekig kenyéren és vízen éltek szűk kis szobákban, hogy megszabaduljanak vágyaiktól: pörgős, nyomatékos, gyors motorokat tervezni, dupla turbóval, változó szelepvezérléssel, esetleg egy kis nitróval is meg lehetne még bolondítani az egészet, persze csak titokban. Ha ilyesmi munka közben eszükbe jutott, végigvágtak a saját hátukon egy szöges korbáccsal – így készült el, határidőre, az előírt paraméterekkel a csodamotor. Ami a fentebb vázolt körülményekből adódóan lehet, hogy egészen sok embernek meg fog felelni. Én egyelőre nem tartozom közéjük, pedig a racionális autózás híve és gyakorlója vagyok. De ha a gázra lépek, történjen valami, már csak a saját magam és mások testi épsége miatt is!
Panaszaimat előadom Dr. Vérten Sándornak, a Porsche Hungária kommunikációs igazgatójának, aki kissé megütközve néz rám a salátástányérja fölött, de nem szomorodik el különösebben, és valószínűsíti, hogy úgysem ebből a motorból fogják eladni a legtöbbet a magyar piacon.
Munkára fel: hónom alá csapom a sajtóanyagot, nyakamba akasztom a fényképezőgépet, a parkolóban elkunyerálom egy kék ST kulcsát, és nekilátok felmérni az autót. Ez egy jobban felszerelt modell, mint a mi fapados Reference kivitelünk volt, bár nekem azzal sincs bajom, mert beletették, ami kell: manuális légkondi, elektromos ablakok elöl, négy irányban állítható, elektrohidraulikus szervokormány, szervofék, magasságban is állítható vezetőülés, CD-s rádió, elektromos tükrök, ilyesmi. A kék autó a Style felszereltségi szintet képviseli, van benne „Climatic” félautomata légkondi, ködfényszórók, bőrbevonat a volánon és a váltógombon, tempomat, fedélzeti számítógép, felbukkannak az álfém díszítések is. A harmadik fokozat a Style-ra ráépülő Sport, persze sportülésekkel, 16 colos könnyűfém felnikkel, sötétített ablakokkal.
A három szint mellé még különféle opciós cuccok is rendelhetők, például bőrülések, USB- és Bluetooth-csatlakozás, parkolóradar, esőérzékelős ablaktörlők, bi-xenon fényszórók, adaptív kanyarvilágítás, sőt, hétfokú, duplakuplungos váltó is. Hadd ne soroljak fel mindent, rövidesen megtalálják szépen, táblázatba foglalva a magyar Seat-kereskedésekben is. Az ST-k forgalmazása itthon szeptemberben kezdődik, az 1,2-es, 70 lóerős benzinmotorral szerelt, Reference felszereltségű alapmodellnek már az ára is megvan: 2 899 000 forint, ami az autót megismerve méltányosnak tűnik.
