A zaját, masszivitását sem szokta panasz érni sehonnan, az úttartása kvázi kifogástalan, finom, pontos a kézi váltója, a fékei hatásosak, a kormánya pedig egy ilyen ezoterikus izé, ami empatikus kapcsolatot teremt a vezető és az első kerekek között. Állítólag azért van benne még fogaskerék is valahol. Bár egyesek itt közbeszúrnák: picivel nagyobb kormányerő (azaz enyhébb szervó) talán jobb lenne. Sokak szerint meg nem.
Mindent egybevetve az Astra kivételes darab a mai kínálatban, nehéz lenne bármi mást elővenni, ami minden területen ennyire teljes. A Golf ennél talán még komfortosabb, de az meg unalmas. A Focus hasonlóan kezes, de közel nem ilyen jó minőségű, és sokkal több apró hibája van. A Mazda 3 nem ilyen komfortos, nem is ilyen jó belül, az Aurisról ne beszéljünk, akkor már szívesebben hasonlítanám az eggyel régebbi Corollához az Astrát.
Eddig olyan volt, mintha az Opel mind eltökéltebben gyémántutánzatot próbált volna csiszolni üvegből, és senki nem szólt volna neki, hogy hé, az egy másik anyag. Most végre rájöttek, hogy bányából, drágán kell venni az alapanyagot, viszont a megszerzett tudással azonnal klasszist csiszoltak.
Ez a kombi is egy Astra, ugyanazzal az ügyes, Watts-csatolásos hátsó futóművel, ugyanazokkal a kivételesen jó (persze feláras) aktív fényszórókkal (AFL), azonos, kivételesen jó futóművel, dicséretes minőséggel, istencsászár formával.
De ebbe pakolni is lehet. Alaphelyzetben nem lebecsülendő 500 literes a csomagtér (tudom, jönnek mindjárt a trollok, hogy az Octavia tágasabb, de azt a Skoda több országban egy mérettel nagyobb autónak árulja, és közel nem ilyen arányos), teljesen kibővítve pedig 1550 liter, ami az épülethomlokzat-felújítási bizniszen innen tényleg mindenre elég.
Akadnak okosságok is. A háttámlákat a csomagtartóból egy-egy kallantyú megrántásával síkba lehet dönteni (Flexfold System), igaz, ilyenkor csak majdnem, de nem teljesen lesz sík a raktér – ahhoz előbb kézzel fel kell hajtani az ülőlapokat. A kihúzott roló pedig a tetőig felemelkedik, ha az élére ráütünk, majd – amennyiben nincs már rá szükség – kivétel után elfér a raktérpadló alatti üregben.
Van itt világítás, rögzítőkampó, cekkertartó fül is. Kicsiket hurcolkodók pedig pluszpénzért megvehetik a FlexOrganizert, a raktérben kiépíthető mellvéd-háló rendszer is. Lehet kutyakörömkarcok ellen védő pluszszőnyeget is rendelni, akinek szüksége van ilyenre. Összvissz a raktér 1,84 méter hosszú, ekkora karácsonyi fenyőre készüljön, aki Astra Sports Tourert rendel.
Nem érdemes az idei Jézuskával számolni, mert a kocsi csak 2011 februárjától jön, tehát az első boldog birtokba vevők maximum szezon végi síelésekhez tudják majd befogni a járgányt. Az árak pont kétszázezer forinttal másznak az ötajtós Astráé fölé, ami – mivel ez a verzió legalább olyan szép, kellemesen vezethető, komfortos, mint a ferdehátú, viszont sokkal praktikusabb – szinte ajándék. Hogy érthető számokat is mondjak: az alap, szívó benzines, Essentia kivitel kerek ötmilliójától a kétliteres, dízelmotoros, 160 lóerős, Cosmo szintű Sports Tourer 7,5 milliójáig terjed a skála. Persze ez még fűszerezhető annak, akinek telik.
Vezettük a kocsit Törökország kedves, ébren tartó, zajos forgalmában. Először 140 lóerős, 1,4-es, turbós benzinmotorral, piros színben – hogy álljon itt valami érdekes a műszaki csemegék iránt kevéssé fogékony olvasóknak is. Lehet akár ferde-, akár kombihátú, jó ez az Astra mindenhogy. A legtöbb autóból és az eddigi szinte összes Opelből hiányzott az a természetesség, ahogy ez mozog, ahogy az ember terelgeti – hogy ezzel a borzalmas újságírói sztereotípiával éljek. Könnyen, precízen, kiszámíthatóan működik mindene, ilyenkor van az, hogy a sok mechanikai elem sokkal jobb dologgá áll eggyé, mint az összegük lenne.
Aztán a feláras aktív futóműnek is hasznát vettem, és ez most nem ilyen depocsékademszkyaszfalt-jajongás, hanem valódi. Törökországban ugyanis az országutakat tákolják olyan látványosan amatőr, letojomcsakmeglegyen-nemtörődömséggel, mint nálunk a fővárosiakat. Kicsivel odébb Isztambultól már akadálypálya az út, néha a fele hiányzik, jobb részeken csak éjjeliszekrény méretű kráterek dobják fel az unalmas kilométereket.
Ilyenkor jön jól a FlexRide – az ember csak benyomja a „Tour” gombot, a kormány elkönnyül, a gázpedál elzsibbad, Ali baba pedig alánk teríti a mesebeli szőnyeget. Vajon ezért tették a bemutatót Törökországba? Az Astra nem fárasztja idegeinket, háttérben vívja harcát a borzalmas gödrökkel, nekünk már csak hírben jut némi játékos paskolás. Persze az egész autó nagypapásabb lesz, kicsit dülöngél, használhatnám a lityi-lotyi jelzőt is, de a kanyarokat ettől még csaknem ugyanolyan jól veszi.
Imádtam az Astrát, talán látják, de azért nem száz százalékig. Sokan dicsérik ezt az egynégyes motort, és nem tagadom, amikor elkapja a turbó, viszi is a kocsit rendesen. De amíg meg nem jön neki rendesen a nyomás, nagyot küzd az 1,4 tonnával, és városi forgalomban valahogy túl sokszor nem azt csinálja, amit kérünk tőle. Országúton jó, pályán is, ereje is van, elég, de ez az egy elem kilóg a finoman hangolt összképből.
Kávé, süti, majd csere, át a kétliteres, változó geometriájú turbóval töltött, 160 lóerős dízelbe. Szürkés-metálkék, csak a függőcsapszeg említésétől irtózók számára. Ez sokkal jobb. Kiszámíthatóbban teszi a dolgát, a maga módján finomabb is, bár ő sem egy hálás eb, ha nagyon leejtjük a fordulatszámát. És a hangja is rettentő csúnya, ha leeresztett ablakkal autózunk. Márpedig Törökországban, huszonfokban, vad nyomulás közben így illik.
Kicsit egyébként tartottam tőle, hogy a veszett forgatagban összetörjük az autót. A török közlekedésben hajmeresztő dolgok történnek, van, aki fél kilométert autózik rükvercben – végül is, ha a megfelelő irányban megy, nem követ el nagy kihágást. Meg bármikor, bárhol, bárki megfordulhat, ránk húzhatja a kormányt, itt figyelni kell.
De annyira azért nem aggódtam, mert ha igaz, amit az opelesek mondtak, akkor az Astrát öröm lesz törni. Minden lényeges szervet védett helyekre építettek benne, a karosszéria kis ütéseket felvevő gyűrődődobozai egyszerűen, olcsón cserélhetők, a nyugati biztosítók kalkulációi szerint ez a legolcsóbban rombolható autó ma az alsó-középkategóriában.
Arra azért figyeljenek, hogy 17-esnél ne nagyobb kerekekkel vegyék. Nem csak a kormányzás finomabb így, de a rugózás is csak ezzel hozza a varázsszőnyeg-effektust, 18-assal darabos lesz az egész. Különben meg – lehet rendelni, nem bánják meg.
Apropó, sikerül megfejteniük az Astra büyük beden mondatot? Ha nem, próbálják begépelni a Google fordítójába. Esküszöm, én még azt írtam be odafelé, hogy „óriási fenék” – nem én tehetek róla, nem én…
