Használtautó összehasonlító – Audi A3 1.6 (1997), Opel Astra 1.4 Ecotec (1998), Renault Clio 1.4 TechRun (2001), Seat Cordoba 1.4 (2000)

Csik - Renault Clio 1.4 16V TechRun (2001)

Amikor ez az autó új volt, a kívánatos kiskocsik közé tartozott. Bár a formája nem volt különösen modern, egyaránt illett nőnek, férfinak, fiatalnak és idősnek. A 2000-ben bevezetett, 1,4-es, 98 lóerős, tizenhat szelepes motorral ráadásul kifejezetten sportos íze lett, emlékeznek talán még a headbangelős „Gerappaaa”-hirdetésre – na, az nem volt teljesen alaptalan.

Én újkorában konkrétan imádtam, bármilyen hasonló méretű autónál fényévekkel jobbak voltak a hatalmas, jó oldaltartású első ülései, lehetett vele kanyarodni, fordulóban gázt elvéve sederinteni a farával, brutál fékek voltak rajta, és még a váltó sem volt benne olyan rossz, mint a sokat szidott, tipikus szerkezetek a márkától. Ja, meg a motor – az egy gyöngyszem volt.

Tíz év elmúltával is tetszik. A forma alig öregedett, még mindig van arca, hátulról is megismerni. Az ülések éppoly jók, mint régen, ráadásul ebben senki nem bagózott, és szinte – csak azért is kimondom – újszaga van. Bár az akku döglött, rövid bikázás után lett benne annyi elektron, hogy a kulcs elfordítására azonnal, minden ékszíjcsúszás, csettegés, alapjárat-ingadozás nélkül bepöccent. Nini, működik a két motoros ablak is (igaz, a jobb oldali egy álmából felriasztott lajhár készségességével), a központi zár is egészségesen kattan. Jobb is, mert a csomagtartót máshogy nem lehet kinyitni, ugyanis a két kulcs egyike sem erőltethető bele a hátsó zárba.

Amint vártam, a baba a felsírás után azonnal panaszkodni kezdett. Kigyulladt a csekkendzsin, felvillant a légzsák-lámpa, a rádió kijelzőjén pedig egy pillanatra megláttam a „CODE” feliratot, majd villogó vonalak jelezték – a hosszú áramszünet alatt a készülék elfelejtette az elektronikai számkombinációt. Sebaj, több is veszett Mohácsnál, sportkivitelről van szó, ebben az ember csak dugóban kapcsol rádiót.

Az már elinduláskor furcsa volt, hogy a váltó igen nehezen veszi az egyest és a kettest, de a többi fokozat (inkluzíve rükverc) simán, pontosan megvolt. Aztán rájöttem a trükkre: a hátramenetbe kapcsolást akadályozó gyűrűt felhúzva, a botot kicsit magam felé moccantva már az első két fokozat is azonnal ment – valami baj lehet tehát a kulisszával.

Ajjaj. A Dobi István úton (ma máshogy hívják?) furán kóvályogni kezdett a kocsi eleje. Jobbra-balra, jobbra-balra, jobbra-balra – újra a kéthónapos Zsoltika voltam, anyám rengetett a bölcsőben, vagy talán a kontyos Vargáné volt az, jobb kézben tartott fakanállal? Bizony itt jobb elöl valami csúnya egyenetlenség taszigálja a karosszériát, lehet szörnyen szálszakadásos gumi, görbe felni, hajlott féltengely. Csak óvatosan mertem ráadni a gázt, két gyerekem van, feleségem, hitelem, félkész veteránautóm, nem végezhettem életemet a BNV közönyös kőkerítésén.

Pedig az erő még mindig ott van benne, simán forog, mint a vaj (Láttak már vajat forogni? Nem? Na ugye), lent húz, fent sem fárad, a tizenhat szelep öblít, mint Contador tüdeje. Hiába, a Forma-1-es tapasztalatok nem mentek pocsékba. A már ismert trükkel szépen kapcsol a váltó is, minden szinkron rendben. Meglepetésemre a fékek is egész jól fognak, holott ez a legrégebb óta eladatlan kocsi a kereskedésben, egy éve áll ott. Márpedig a murvás talaj nem tesz jót a kocsi alsó szerveinek, elsősorban a fékeknek, itt mégis jók.

És már a rövid használatra is öngyógyító folyamatok veszik kezdetüket: elalszik a csekkendzsin, a légzsák-piktogram, csak a rádió ragaszkodik makacsul a kódkéréshez. Ha ez a szemét imbolygás nem lenne, imádnám, ezen az autón alig érezni az éveket, csak a váltógomb és a kormány kopott kicsit. Persze a 71 ezer kilométer, amit mutat az óra, csak tájékoztató jellegű adat, hiszen a volt újságomnál százezres tesztet lefutott Clio (amit mindenki durván nyúzott) váltógombja, kormánya közel sem volt ilyen kopott.

Aztán megjelennek a gyűrődések a szépen exponált fotón. Szűk ívben kell visszafordulnom az egyik körön, mire a kocsi eleje felől iszonyatos csattogás, dörömbölés robban elő, a kormány ugrál a kezemben, az egész autó eleje vadul rángatózni kezd. Nem tudom, mi lehet, ilyet ütött felni, kopott féltengely, szálszakadásos gumi nem művel. Minimum egy leszakadt motor-, váltótartó bakról van szó, ami megmagyarázná azt is, miért van odébb a váltó kulisszája, és miért kell felhúzni a gyűrűt az egyes, kettes kapcsolásakor.

Folytatódik. A csoportfotóhoz leállítom a motort, de az akku nem talált magára, a Cliót tolni kell, hogy beinduljon. Sag schon, egy akku nem a világ. Aztán a belső fotókhoz árnyékba állok, de járva hagyom, szörnyű dolog ilyen forróságban autót lökdösni. Miközben a csomagtartót lövöm, Tibby beül a volán mögé, és leállítja. Épp káromkodni kezdenék, mire megjegyzi – „te Csik, ennek forr a vize.”

Majdnem igaz – nem bugyborékol, de a mutató majdnem függőleges, valami baj lehet a hűtőkörrel. Mire a többi autó képeivel elkészülök, visszahűl ez is, és a telepre már vízszintes mutatóval állok vissza. Az állásban megmakkant elektromos csatlakozások közül az SRS-jeladó (az ülés alatt) és a motormenedzsment hamar magára talált, de a hűtőventilátor még nem. A végére meg nyilván az is beindult, azért állt vissza a mutató.

Lássuk csak: minimum egy, inkább két tartóbak, egy új akku, optimistán számolva egy jobb első felni és gumi – ennyi a biztonságos használathoz minimum kell. De én biztosan elvinném egy jó elektromos szakihoz, aki megpucolja a stekkereket, csatlakozókat, ellenőrzi a jeladókat, mert egy ennyire lábadozó villamos rendszer szörnyű, ha messzire utazik valaki.

Fenntartom: bár a Clio effektíve lerohadt a teszt során, mégsem elhasznált, néhány körülhatárolható hiba kijavítása után használható kis kocsi lehet belőle. Erre mutat a nagyrészt gyári fényezés, a gyönyörűen konzervált belső tér, a buherálások kvázi teljes hiánya. Ha muszáj lenne, megvenném – de nagy fenntartásokkal.

Tibby - Seat Cordoba 1.4 Stella (2000)

A Cordobát Suba Ferencnek neveztem el. Ez a név volt golyóstollal beleírva a tetőkárpitba, nem túl jól olvashatóan, hiszen a golyóstollal, ami a gravitáció segítségével működik, nehéz felfelé írni.

Suba Ferenc egy banki visszavett autó. Szörnyű sorsa volt, gyűlölték. A légrostélyait kifeszegették, az ajtókárpitjait leszaggatták, megnyomorították, a világításkapcsolót megbecstelenítették, a magnóba talán tizenhármas kulcsot dugtak. Ennél szarabb autót életemben nem láttam.

Módszeresen pusztították el, ahogy nőtt a törlesztő, ahogy nőtt a keserűség és kilátástalanság, úgy mentek egyre mélyebbre. Szegény Ferenc, régen biztosan jól tette a dolgát, emlékszem, ilyenekkel taxiztak is. Hát vele már nem fognak. Amikor már biztos volt, hogy elviszi a bank, akkor kaphatta a legnagyobb pofonokat, a motorját felteszem hidegen hajtották, behúzott kézifékkel mentek vele, ütötték-verték. Érezni a gyűlölet verítékszagú dühét benne.

A futóműve szerteszét esve, mindenhogy zörög, gyorsítva, lassítva, kanyarodva, de még álló helyzetben a kormányt tekerve is. A motorjában először a hidraulikus szelepemelőket hallottuk, aztán már más fémes zajt is. A féke elhúz, a hátsó még mindig befog. Sokat állhatott a bank udvarán, mire valaki megvette, gondolom több autóval együtt sózták rá.

A kuplungja nem emel ki, ez gondolom része volt a módszeres elpusztítási rituálénak, a fogáspontja bizonytalan. A fékjében már nem csak a kor dobál. Pedig előtte biztosan jó élete volt, ez lehetett a kétezres évek elején egy család első nyugati autója. Ők még biztosan szerették, aztán pár éve beszámíttatták, remélem nem rokkantak bele a CHF-hitelbe, mint ennek a második gazdája. Mondjunk inkább - tulajdonost.

A lámpák mattok, az összes elem egyengetve, ahol kell fényezve. Hiányzik a vonószemtakaró, az ajtókárpitok kézi és elektromos ablakot is sejtetnek, de csak a kézi működik, gondolom, csak elektromos ablakosból volt a bontóban négy egyforma. Az ülésállító gombok és az ajtók gombjai letörve. Emberfeletti munka lehetett kiállíthatóvá tenni ezt a mechanikai dögöt. Ez ugyanis nem autó már. És nem is szabad akként kezelni.

A légzsákot már azelőtt eladták belőle, hogy a bank megírta volna, hogy átadták az ügyet a behajtónak, a négy téli gumi is újszerű beszerzésnek tűnik, persze használtan. A tetőkárpit ököllel szétverve, alatta nincs ott a zaj és hőszigetelés. A csomagtartó összekaristolva, talán rotációs kapát szállítottak vele a hobbiba. És nézzék a kereszttartót a csomagtérben a kalaptartó alatt – ennyire gyűrött vasdarabokat csak hulladéktelepen látni, illetve a Lánglovagok honlapján. Mi történt ezzel, két kamion két oldalról egyszerre verte oldalba?

Ilyen kategóriájú autót – fájdalom – nem kereskedésben kell keresni, hanem a frissen vezetéstől eltiltott bácsik garázsában, akik még kárpótlási jegyből vették. Ez egyszerűen nem bír el semmiféle tárolási és karbantartási díjat, ez olyan többlet az árban, amitől nem versenyképes egy magánautóval.

A banki visszavettsége a másik, ami egyrészt jól körülírja az átlagember reakcióját a krízishelyzetben, másrészt olyan drámai rögvaló, amiért normális esetben ezer kilométereket kellene keletre utazni. Most nem kell, itt van Kőbányán. Elkeserítő.

Ha megvette valaki, keresse meg Suba Ferencet és kérdezze meg, miért tette ezt.

Nem szép sztori ez. Nyilván lesznek majd, akik megjegyzik – lehetett volna máshol autót venni, hiszen a szomszéd most adta el a hibátlan Golf III-asát ennyiért, százezer kilométerrel. Igen, csodák vannak, de ezekben a tesztekben azt szeretnénk modellezni – mit érez az egyszeri autóvásárló, aki golfhármasos szomszéd nélkül, kevés autóvásárlási tapasztalattal, nehezen összekuporgatott pénzével elindul autót venni. Mert kell neki, mert nincs haver, mert ő csak a hirdetési oldalakat ismeri és az autókereskedéseket.

Igen, sok-sok kivárással, szerencsével ma is lehet ennyi pénzért, sőt egészen biztosan kevesebbért is jó autót venni. De ha nincs elég idő, nincs elég ismeret, nincs tapasztalat, Kovács János ugyanezt az utat fogja végigjárni. És ugyanezt fogja tapasztalni, legfeljebb ő jónak látja azokat a kocsikat, amiket mi – különös előképzettség nélkül, de az átlagosnál kicsivel talán több ismerettel – már kockázatosnak tartunk.

Amit mi vártunk a hat-nyolcszázezer forintért, azt ma, a magyar használtpiacon, egy tipikus kereskedésbe beesve inkább csak 1,2-1,5 misi körül kapja meg az ember. Négy autóból egyet vittünk volna haza: a kezdetekkor a kinézete miatt kiszelektált, de a kínálat szűkössége miatt végül mégis beválogatott, pimpelt Astrát. A többi? A Clio némi javítás után talán még jó is lehetett volna – de így nem -, az Audi egy másfélszeres kilométerszorzóval, s a valós futáshoz igazított árral talán elment volna. A korábbi életében valószínűleg fruttira tört, szedett-vedett belsejű, mechanikus elemeiben egyenként a sír szélén tántorgó Cordoba viszont abszolút felejtős. Az az autó, amely négy ajtaja, kicsi, szerény fogyasztású, egyszerű motorja, tágas csomagtartója miatt egyébként a legvonzóbb lett volna a négyesből.

De legalább megtudtuk, hogy egy csomó decensnek tűnő gép közül is érdemes néha a boyracert választani, ez is valami.