Annak, akinek a vágott verzió nem lett volna elég, kifejtem egy kicsit bővebben, bár a lényeget már tudják így is.
Az előző (akkor még) Passat CC egyedülálló volt kategóriájában. Míg a prémium szegmensben egymást marja az Audi A7, a Mercedes CLS és a hamarosan érkező BMW Grand Coupé, addig egy osztállyal lejjebb lényegében magában söpröget a Volkswagen Passatból mutálódott négyajtós kupéja. És nem is rosszul, hiszen jól fogyott világviszonylatban, és még a hazai piacon is kedvelt – jellemzően flottaautó – lett.
Joggal, hiszen épp annyival volt izgalmasabb a mezei Passatnál, hogy a túlzott konzervativizmustól megrettent vásárlókat megtartsa a típusnál, és megoldja a dilemmájukat: nagy Volkswagen kellene, de kicsit izgalmasabb. Ez volt az eddigi Passat CC. Tetszetős alapforma, maximális személyre szabhatóság. A VW-től jól ismert térképzsebet pénzért elv szerint árazva, tömegben gyártott, kiforrott konszern-alapokkal. Életciklusát azonban nem élhette végig egyetlen arccal, ezért vált elkerülhetetlenné a finom ráncfelvarrás. Szerintem teljesen feleslegesen.
Tény, hogy az elődmodell hátsó lámpái megosztóak voltak, engem inkább két, serpenyőben összefolyt tükörtojásra emlékeztettek, de szerkesztőségünk álláspontja nem egyértelmű, másnak éppen a sorból kilógás szimbólumává lettek. Persze csak amolyan VW-módon. Na ezek eltűntek, helyüket keskeny, szögletes lámpatestek vették át. A LED-technológia új lehetőségeket nyitott meg a rajzolók előtt, a lámpatestekbe integrált sor most elnyújtott kettős C-t formáz és sokkal modernebb, technokrata és dinamikusabb külsőt ad az autó hátuljának.
Ezen a ponton kellett volna abbahagyni a túlzott rajzolgatást, de nem. Az amúgy szép és lapos orr sem maradt érintetlen, így a CC is megkapta a Volkswagen krumpliszeletelő hűtőmaszkját és a standard, szögletes fényszórókat. Ezzel érzésre kiirtották karakterességének csíráját is, mintha tudatosan akarnák megformálni saját vásárlóik gondolkodásmódját. Mostantól egy Jettában ülő is büszkén mutathat át a CC-re azzal, hogy Látod, anyukám, a tükörben még akár azzal is összekeverhetnek minket! Így jóformán csak a Scirocco képviseli az átlagtól elütő extravaganciát a palettán. A CC-ből üzletember-limuzin lett.
Talán ezek a legfeltűnőbb külső változások. Minden idők legrövidebb sajtótájékoztatóján – kerek 3 perc 47 másodpercig tartott – megpróbáltak még ugyan maszatolni egy kicsit a formaterv körül, de a zavartan csapongó tervező is hamar elveszett a dynamic lines-curved shapes-wider look-erdőben, nem is kellett ezt túlspilázni, jó volt ez eddig is. Színrefújták az eddig fekete plasztikot a lökhárítók alján, a csomagtér kapott egy fekete betétet, melytől nagyobbnak tűnik a hátsó ablak és kész.
A beltérben aztán tényleg keresni kell a változást. Lett egy érintőképernyős kijelzőnk alapban, egy snájdig óra a középkonzol felett (ismerős?) és nagyjából ennyi. Biztos vagyok benne, hogy oldalakon keresztül taglalják a sajtóanyagban az új cérnákat és bőröket de a végeredményen mit sem változtat: jó ergonómiájú, jól összerakott beltér. Ki nem tudta ezt eddig?
Igaz, szerintem egy kicsit eljárt már felette az idő, bár még tán ez is inkább előny, mintsem hátrány. Ha a Volkswagen nem hódol be a sofőrt és utasát kapszulaként körbefogó műszerfal-trendnek, akkor lassan tényleg egyedülálló lesz abban, hogy nagy autó létére nem érezzük magunkat két méretosztállyal kisebben, miután beültünk. Ezt manapság díjazzuk, de azért tegyük hozzá, hogy már a frissebb tervezésű Polóban is puha, finomabb anyagból van a középkonzol és a műszerfal dekorbetéttől lefelé eső része, mint a CC-ben. A rideg, karcolódó és kemény plasztik kicsit ciki ebben az árkategóriában, főleg, ha olyan helyen van, ahol az utas vagy a sofőr térdet pihentet vagy sokat matat. Bár felmerült bennünk az is, hogy ha minden tökéletes lenne, ki venne Audi A4-est ugyanennyiért?
A csomagtér legfőbb tulajdonsága, hogy van, létezik, ráadásul nem is kicsi: 532 literes. Az üléstámlákat ledöntve növelhető ugyan, de a hosszú tárgyak berakását erősen befolyásolja a magas síugrósánc, a támlák nem dőlnek síkban. Egy négyajtós kupénak azonban ezt ne rójuk fel. Főleg úgy ne, hogy alkalomadtán finoman fenékbe is billenthetjük, ekkor kinyílik a csomagtartó (feltéve, ha érzékeli zsebünkben a kulcsot). Na jó, valójában nem kell belerúgni, elég, ha lábunkkal a csomagtartó alatt cselezünk egy Ronaldinhósat és hátralépünk. Ha jól csináltuk, felvillan a féklámpa, és felpattan a csomagtér ajtaja.
A másik kritikai észrevétel technikai jellegű. Mivel a CC lényegében körkörösen figyeli és monitorozza körülöttünk az egész forgalmat, így természetesen mindenben segít, amiben csak tud. Holtteret figyel, radarral pásztázza az előttünk lévő utat és forgalmat, ha kell lassít, vagy harmincas tempó alatt meg is áll, sávot tart és a harmadik korrekció után hangosan sípol, hogy felriasszon minket (ellenben a Hyundai i40-nel, amelyik olyan halkan bimbammol, hogy bekapcsolt rádió mellett alig hallani), valamint parkolóhelyet keres és magától be is parkol. Ez csupa hasznos dolog, de csupán a parkradar és az ahhoz csatolt automatikus parkolórendszer kapott külön gombot a középkonzolon. Minden mást a kormány apró kapcsolóival, menürendszerben garázdálkodva tudunk csak vezérelni. Márpedig könnyen lehet, hogy éppen a sávtartót szeretnénk kikapcsolni, mert nagyon szűk a sáv, az autó pedig folyamatosan a közepén szeretne menni, de nem tud.
Ilyenek voltak a Côte d'Azur, Nizza és Monaco szűk, kanyargós kis utcái is. A híresen idióta módon közlekedő francia sofőrökkel a városi közlekedés hamar túlélőjátszmává alakul az 1855 milliméter széles (tükörtől-tükörig) autóval, pláne úgy, hogy a felfestések és a házak között sokszor – táblák által is jelzett – csak kétméteres hely van. Hamar megértettük, miért alkotják az autópark 90 százalékát Fiat Pandák, Citroën DS3-asok és Renault Twingók, a maradék tízet pedig McLaren MP4-12-ők, Bentleyk és Gallardók (hogy ezek életükben nem látnak ötödik fokozatot, az teljesen biztos).
Mindezek mellett dominálnak a CC előnyös tulajdonságai. A zajszigetelésen érezhetően sokat dolgoztak és olyan jól sikerült, hogy az összkerekes, nagy (3.6) benzines tesztautóban a differenciálmű sivítása hallatszott inkább, mint a gördülési zaj vagy motorhang. A többrétegű üveg – mely immáron az infravörös tartományt is szűri a beltér felmelegedését meggátolandó – és a sok plusz zajcsillapító felület a négyhengeres dízelt is tökéletesen lehalkítja. Utazni a CC-vel tényleg kellemes, és egyáltalán nem megerőltető érzés. Hátul ugyan picit kimélyítették az ülőlapot, de ettől ugyanúgy nem tudnak mit kezdeni a fejükkel a 175 centiméter felettiek, mint eddig. Ellenben a térdüket magasra kell emelni, ami hosszútávon zsibbasztó érzés, a teljesen új CC-ben majd nyilván ezt is megoldják majd. Szerencsére nekünk nem ott kellett ülnünk egyik kipróbált változatban sem. Elöl pedig jó.
Ha már ott voltunk, nem bírtunk magunkkal és a hazai piacon szinte nem létező csúcsmotorral szerelt CC-t is elkértük. A 3,6 literes V6-os szívómotor hamarosan jó eséllyel a downsizing áldozata lesz, hiába tudja azt a finom nyomaték- és erőleadást, amit egy négyhengeres turbómotor soha. Kerek 300 lóerő és 350 newtonméter, összekrékhajtás. Ennyi bőven elég, hogy 5,6 másodperc alatt százra ugorjunk (ezzel hajszál híján annyit tud, mint a sokkal erősebb Infiniti M35 Hybrid), de tegye fel a kezét, aki azt hiszi, hogy ettől sportautónak hívhatjuk a CC-t. De nem is arra van.
A CC 3,6 V6 FSI 4Motion egyszerűen csak egy erős, minden körülmények között bolondbiztos menettulajdonságokkal bíró imidzs-limuzin. Ereje mindenre bőven elég, hatfokozatú DSG-váltója (a keresztmotoros platform hétfokozatú DSG-je egyelőre maximálisan 250 Newtonmétert bír, a DQ500 kódjelű, 500 Nm maximumot bíró hétgangos pedig csak az Audi TT-RS sajátja) szokás szerint tudja, mit csinál, a motorfék-üzemmódja pl. tökéletes. A Haldex összkerékhajtáson sem lehet közúton kifogni, pláne az új, elektromos difizárral (XDS). Persze inkább csak sperr-pótlék, de az is valami.
Komoly V6-hangot azonban ne várjunk tőle. Alsó- és középső tartományban érezni mély, gyomormozgató frekvenciát, mely folyamatosan emlékeztet, hogy nem kismacskák gurigáznak gombolyaggal a géptető alatt, de magas fordulaton elmarad a nagy tűzijáték: fix, monoton hangon reszel. Nincs drámai visszadurrogás, kinyíló szelepek a kipufogórendszerben, sem egyéb, nyugalom megzavarására alkalmas eszköz. Menni megy, mint a barom, de a kormányzás inkább lassú, enyhén érzéketlen és indirekt, bár biztosak vagyunk benne, hogy ha akarják, csinálhattak volna M3-as BMW-t. De nem akartak... Nem egzakt mérésünk alapján átlagban 15,8 liter benzinért százon.
A 170 lóerőtől felfelé alapáron járó – DCC nevű – rendszerrel a futómű és a lengéscsillapítók karakterisztikáját változtathatjuk szempillantás alatt. A változás a hasonló rendszerekhez képest meglepően érezhető. A komfort-mód annyira pihepuha, hogy még némi finom bólogatás is belefér, ellenben sport állásban szétrázza a vesekövünket még a hazainál jobb minőségű francia utakon is. Minden másra ott az arany középállás.
Apró észrevételként azért rosszallásomat fejezem ki az iránt, hogy a csúcsmotorral szerelt változat sem garancia, hogy a vezetőülés teljesen elektromos lesz (csak a támla és a deréktámasz), de az utasülés racsnis tekerőin azért illemből is felhorgadtam. Ebben az árkategóriában már kapzsiság felárat kérni egy elektromos ülőlapért, uram bocsá' utasülésért. Egy V6-os Volkswagenben racsnit tekergetni mindenképpen ciki. Ülésszellőztetés felárért is csak a sofőrnek jár. Említettem már, hogy néha érezhető a félelem a házon belüli konkurenciától?
Mindegy is, hiszen a legnagyobb számban eladott változat úgyis a kétliteres dízel lesz. Tudják ezt jól Wolfsburgban is, nagyon rágyúrtak úgy a 140 mint a 170 lóerős TDI elhallgattatására. Utóbbihoz volt szerencsénk, és ha nem lenne a remek, kétliteres 210 lóerős TFSI, akkor emellett tenném le a voksom. Jól megy, és városi forgalomban, pár szerpentinen jól megcibálva sem fogyasztott 7,4 liternél többet.
A regisztrációs adó csökkentése jótékonyan hat az árképzésre. A V6-os motorral szerelt változatnál ez több, mint hárommillió forintot jelent az elődhöz képest. Belépőmodellnek a 140 lóerős, kéziváltós turbódízelt szánja a VW. Ennek alapára 9 206 00 forint lesz, ezzel legalább egymillió forinttal kerül többe listaáron a hasonlóan felszerelt új Passatnál. A 160 lóerős, remek kis 1.8 TSI 9,3 millió, a legolcsóbb 3,6 V6 4Motion DSG pedig 12,5 millióért vihető haza. Ezzel utóbbi akár egy igazán jutányos vételnek is tekinthető, bár ha kicsit megtúrjuk az extralistát (amit nem tudunk elkerülni), akkor természetesen módosulnak a számok felfelé.
De egy saját kategóriájában egyedülálló modell mindezt megengedheti magának, a további siker garantált. Ennyi volt a néhai Passat CC nagyon óvatos faceliftje, nem is vártunk mást. Ja, a keret nélküli ablak még mindig menő!
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
