Ibiza? Új, nem egészen. Facelift? Háááát, fogjuk rá.
Mit fogunk erről írni? Tanácstalanul néztünk össze a kollégákkal, hiszen a 2012-es Ibizát olyan minimális változtatásokkal küldik a világba, hogy még faceliftnek is csak nagy jóindulattal nevezhető. Vegyük sorra őket.
Jól jellemzi a finom zavartságot, hogy az egyik key feature a 4,7 literről 10,7-re növelt kesztyűtartó-kapacitás. Mondjuk a javukra legyen írva, hogy a kifutó Ibiza enyhén bandzsa arca helyett végre egy – a spanyolok által olyan szívesen hangoztatott – agresszív és sportos kinézetet kapott. Ködlámpa-fényszóró és méhsejtmintával gazdagon megszórt lökhárító, állítólag a szegmens első LED-es fényszórói ezek, nyugodtan kétségbe vonhatjuk, elég a Polót megnézni. Ezt hívják mild faceliftnek.
Méretre – természetesen – nem változott semmit, az új lökhárítók miatt lett hosszabb kilenc milliméterrel. Odabent – azon túl, hogy érezhetően körüllengi a VW-csoport Daciájának hangulata – szintén csak apróságok változtak, bátran mondhatjuk: szinte semmi. Más a műszercsoport, az éjszaka a garázsba belopódzó kárpitfetisiszták újfajta kárpitokon matyizhatnak, miközben magas sarkúban böködik az új klímapanelt (egyzónás). Ééés… ennyi. Az Ibiza maradt, amilyen volt.
Sajnos nem sikerült kellően feldobni a belteret, hiába a minőségi összeszerelés és a precíz illesztések, ha ennyire ingerszegény és olcsó hatású maga a közeg. A piros kijelzők, a csillogó fekete betétek a műszerfalon...hmmm, hiába fiatalos a külcsín, ha belül olyan, mintha egy 10 éves autóban ülnénk. Takarékon ég a Seat lángja, a tüzet elfújta a válság, pedig drukkoltam ám nagyon.
Kína, az utolsó esély?
És nehéz eldönteni, hogy ez jó vagy rossz hír a márkának. Ugyanis a Seat egy ideje már bajban van. A konszernen belül nekik szánt szerepet (sportos, fiatalos, dinamikus márka) nem igazán tudták eljátszani, az Alteával kezdődött buszéra és a Walter da Silva által formatervezett, pofás Ibizák 98 százalékának harmatos menetteljesítményei és teljesen hétköznapi menettulajdonságai nem álltak összhangban a magukról kialakított képpel.
Igaz, voltak ugyan tényleg sportos modelljeik, a Cupra-vonal azonban egyre kisebb szerepet kapott, és ezen modellek ára is veszélyesen közel volt a konkurensek hasonló teljesítményű autóihoz. Ráadásul a konszernen belül az eleve hátránnyal rajtoló Skoda szinte átlépett rajtuk, döbbenetes sikersztoriként talán még mélyebben nyomta a spanyolokba a kést, hiszen példaként hozhatták fel előttük.
Persze mindezért nem lehet egyértelműen a martorelli központban ülőket okolni, hiszen eleve abból kell főzniük, ami a polcról leesett. Jellemzően a sor végén állnak, amikor a modern technikát osztják Wolfsburgban, talán már ott sem bíznak igazán bennük, és ami rosszabb, a rezignált tekintetekből és a kevés meggyőződéssel hangoztatott visszatérésről leginkább az az érzés keríti hatalmába az embert, hogy lassan ők sem bíznak magukban. Hiába igyekeznek, sok piacon nem tudnak olcsóbbak lenni a konkurenciánál, a koreai gyártók offenzívája pedig érzékenyen érintette őket is, hiszen nem védi őket a prémiumminőség páncélja.
2009-ben 104, 2010-ben már 186,5 millió eurós nettó veszteséget voltak kénytelenek elkönyvelni, ez a tény – és a csökkenő eladások – pedig megalapozzák a nyomasztó hangulatot. Nem egész két évvel ezelőtt a VW-csoport finoman jelezte, hogy mintegy ötévnyi haladékot adnak a márkának. Ennyi idejük marad, hogy a riasztó számokból nyereséget teremtsenek. Az pedig nagyon kevés idő, jóformán egy új modell kifejlesztésére is kevés.
Ezért nagyon meg sem lepődtünk azon, hogy a Seat Kína felé fordult. A jelenlegi Jetta alapjaira épülő új Toledo (melyet csak a szerény A legenda visszatért! – szlogennel mutattak be, 2012 végén, 2013 elején érkezik), a Leon és ez az Ibiza adják majd az offenzíva gerincét. Kérdésemre, hogy mégis mik az elvárásaik, nem akartak direkten válaszolni, csak annyit mondtak, hogy a Skoda eladásait szeretnék elérni. A Skodáról pedig tudni kell, hogy Kínában nagyot kaszálnak vele, Winfried Vahland, a márka jelenlegi igazgatója 2018-ra 1,5 milliós globális eladásról beszél, ebből mintegy 500 ezer Skodát értékesítenének Kínában. Nem csoda, hogy a Seat vállalása elsőre merésznek tűnhet.
