A belső értékek fontosak, de a vonzó külcsín is kell a népszerűséghez. Egy-két évtizede a németek a legkisebb extrát is felárért adták az autóikhoz, és még úgy se szívesen. A verseny oda vezetett, hogy ma már belepakolják az autókba akár a nagyi kivehető fogsorát is, ha a marketingesek kijelentik, hogy a legújabb fókuszcsoportos felmérések szerint arra jobban harapnak a vevők. Nincs mese, a Mégane-t még jobban fel kellett díszíteni, hogy helytálljon a műszaki puccparádéban. Így kerültek bele (felszereltségi csomagok részeként vagy opciós extraként) olyan tárgyak és szolgáltatások, mint a ledes nappali menetfény, a Visio System részét képező automata fényszóró, és sávelhagyásra figyelmeztető – egyébként meglehetősen bizonytalanul működő – rendszer.
Aztán a tolatókamera, a hármat villanó komfort irányjelző, a légminőség-figyelővel kombinált, kétzónás automata klíma, az előlapi USB és jack-csatlakozóval, és természetesen Bluetooth kihangosító-funkcióval ellátott hifi, a Mégane-hoz optimalizált Bose hangrendszer vagy éppen a hegymeneti elindulást segítő hillholder. Hatféle új könnyűfém felni közül lehet választani, két színnel (Majorelle-kék és gyöngyházfehér) bővült a skála, és van hatféle új üléskárpit, amelyek közül az Alcantarával kombinált bőr igen kellemesnek bizonyult. Kicsit elmolyoltak még a tervezők a Mégane orrán és farán is, de a különbség nem drámai.
A legfontosabb kérdés, milyen vezetési élményt nyújtanak a ranglistán felfelé igyekvő 2012-es Mégane-ok. A lényeget már elárultam korábban: a kezelőszervek kézre esnek, az üléspozíció tág határok között változtatható, tehát szinte mindenkire beállítható, két felnőtt hátul is kellő térben, kényelmesen utazhat. Javult a váltó kapcsolási komfortja, látványosan, illetve hát inkább halványosan csökkent az utastérben a zajszint – alapjáraton, sőt, menet közben, közepes fordulatig a motor hangját szinte nem is hallani. A híres francia rugózási komfort a Mégane-nak is vonzó tulajdonsága, a korábbinál pontosabb kormánnyal igen kellemesen lehet terelgetni a családi mindenest, legyen bár Berline (hatchback) vagy Garndtour (kombi).
Már az 1.2-es kis benzinmotor is tisztességesen mozgatja az autót, bár a gyár által megadott 5,3 literes átlagfogyasztás inkább a mesék birodalmába tartozik. A településekkel sűrűn beszőtt sevillai agglomeráció nyüzsgő forgalmában, ahol nem sok tér nyílik a vagánykodásra, ez a motor is bőven elegendőnek bizonyult a ritmus tartásához. A nyomatékosabb dízelek kisebb fordulaton élednek, és jobban tolnak, miközben a fogyasztásuk némileg mérsékeltebb, mint a TCe 115-é. Kérdés persze, hogy az árkülönbség hány kilométer és hány év alatt térül meg. Avagy megtérül-e egyáltalán.
Melyik tehát a jó választás? Megmondom én, bár tudom is, értem is, hogy kevesen fogják a gyakorlatban megvenni: a Renault Mégane RS. Egyszer egy ilyet mindenkinek ki kéne próbálnia. Méghozzá úgy, ahogy mi tettük, biztonságos versenypályán tolni neki, ami a csövön kifér. Az RS ott van a hot hatch-ek elitjében, sőt, sokak szerint ez a legjobb a kategóriában, az imponáló kiegyensúlyozottsága miatt. Mire elég 250 (illetve sport üzemmódban 265) lóerő? Például egy világcsúcsra a Nürnburgringen, ahol a Mégane RS 2011 júniusában 8.07.97 perces köridővel megszerezte a világ leggyorsabb elsőkerékhajtású sportkocsija címet. Érdemes megnézni a körrekordról készült videót: a versenyző, Laurent Hurgon úgy tekergeti a kormányt, mint ha csak valami délutáni korzózáson krúzolgatna. Ehhez képest én mindkét kézzel görcsösen a volánba kapaszkodva, viszont legalább három lábbal nyomtam az RS-nek a rövid, de ügyesen összehajtogatott Monteblanco-i pályán, és bár kívülről szemlélve siralmas stílusban szánalmas köridőket mentem, belülről majd szétvetett az adrenalin okozta örömrobbanás. Az utórezgések még most is tartanak! Olyan ez, mint a jó masszázs, csak épp ellenkezőleg hat: hetente egyszer mindenkinek el kéne menni egy pályanapra, kiengedni a gőzt, és feltöltekezni energiával.
Mi kell az élményhez? A kétliteres, turbós benzinmotor már említett 265 lóerején, no és a 360 Nm-es nyomatékán kívül többek között kikapcsolható menetstabilizáló és vészfékrásegítő, keményített Cup futómű, részlegesen önzáró differenciálmű, 340/290 mm átmérőjű tárcsafékek, Brembo féknyergek és Bridgestone Potenza abroncsok. A profi Recaro ülés már csak kedves, ám pályázásnál igen hasznos ráadás.
A jó hír, hogy az RS egészen baráti áron vásárolható meg. A rossz hír, hogy a baráti ár viszonylagos. Míg a legolcsóbb 2012-es Mégane Berline-ért bevezetési akcióban, Renault Crédit finanszírozással mindössze 2 990 000 forintot kérnek, a hot hatch 7 690 000 forintról indul, ugyancsak banki finanszírozás esetén. Persze az RS másik univerzumban játszik.
Sajnos még egy rossz hírem van: az RS-sel országúton is oltári jó közlekedni. Alaphelyzetben, kis fordulaton szépen elbóklászik a többi autó között, de közben az ember talpát folyamatosan bizsergetni a motorban feszülő erő, ami a legegyszerűbb előzési manővernél is roppant lelkesedéssel és vehemenciával tör elő. Ráadásul az RS szép is, nagyon szép, ebben a pszichedelikus darázskitin-metál (hivatalosan: Szíriusz-sárga) színben pedig egyenesen gyönyörű. A formát egyébként egészen jó teljesítménnyel (2.0 TCe, 180 LE) körítve 5 800 000 forintért meg lehet kapni, a modell neve Mégane Coupé, és igen jó kompromisszum lehet. Akinek csak a kupéforma kell, megveheti akciósan, finanszírozással, 1.6-os, 110 lóerős benzinmotorral már 4 190 000 forintért is.
Mit javaslok tehát? Ha Mégane-ban gondolkodnak, maradjanak józanok, és vegyenek a családnak egy rendes ötajtós hatchbacket, vagy inkább kombit, valamelyik takarékos motorral. És ha kicsit be akarnak kattanni, menjenek ki a Hungaroringre, ahol most tettek pályára két becsövezett RS-t, béreljék ki az egyiket, aztán adjanak neki, hadd toporzékoljon. A pályadíj nem két forint, de az élmény: megfizethetetlen.
F1-es technológiák a Mégane-ban
Négyzetes motorkialakítás: A négyzetes motorgeometria lényege, hogy a dugattyú lökete nagyjából megegyezik a henger átmérőjével. Nagyméretű szelepek építhetők be így, és optimálisabb égésteret lehet kialakítani. (Energy dCi 130)
Kettős vízköpennyel kombinált keresztirányú vízáramoltatás: a keresztirányú áramoltatás kisebb vízpumpát igényel, és a két technológia alkalmazásával hatékonyabban hűthetők a magas hőmérsékletű területek, így az égéskamrák és a befecskendező fúvókák. Mindenegyes henger azonos mértékű hűtést kap. (Energy dCi 130)
UFLEX olajlehúzó-gyűrű technológia: Az U-alakú kialakításnak köszönhetően a dugattyúgyűrűk jobban alkalmazkodnak az alakváltozásokhoz, ami javítja a motor hatásfokát.
Speciális felületkezelések: grafitbevonatos dugattyúpalást és gyémántkeménységű szénbevonattal ellátott szelephimbák.
Csekély súrlódású, teflonbevonatos vezérműlánc.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
