Miután befészkelődtünk az ülésbe, első harapásra meglepően otthonos ízvilággal találkozunk a Korandóban. Távol-keleti autóhoz képest kellemes csalódás például, hogy a kormányt eléggé ki lehet húzni, a magasságát is Formula 1-es pilótától kosárlabdásig bármilyen alkathoz hozzá lehet igazítani. Jó magasan ülünk benne, nem akar sportoskodni, régi vágású SUV-ként a jó kilátásra vágyókra utazik. Ma már szokatlan, hogy hátrafelé is ki lehet látni az autóból, jó találkozni ilyen feledésbe merülő erényekkel.
A kétliteres dízel, amiből van 149 és 175 lóerős változat, visszafogott, egykedvű kerregéssel üdvözöl; Mercedes-géneket emlegetnek a koreaiak, de saját fejlesztésnek mondják. Akár koppintás, akár nem, barátságos jellem: ezerötös fordulattól rendesen elkezdi termelni a töltőnyomást, és háromezerig szépen húz. Magasabb tartományokba nem is érdemes kergetni, mert a hatgangos váltót felpakolgatva nem lépünk gödörbe, egészen autópályatempóig kitart a lelkesedés, még a gyengébbik változatnál is.
Nem fáj a gangolgatás sem - bár találkoztunk már szofisztikáltabb érzetre kitenyésztett koreai váltóval, úgy tűnik, a bot másik végén masszív mechanikát mozgatunk, feszes megvezetéssel, kevés sorjával. Alapvetően minden, aminek a túloldalán vasdarabok mozognak, kellemesen oldszkúl jellegű: a fékpedálnak van útja, de határozott, a kuplung könnyű, de nem bizonytalan, a változó rásegítésű kormány enyhén túlszervózott, de nem szintetikus.
Volt olyan bátor az importőr, hogy nem egy rogyásig extrázott, irreális felszereltségű modellbe ültetett először, hanem a fapad plusz kivitelbe, amiből a legtöbb eladásra számítanak. Ez a Korando esetében egy elsőkerekes, 149 lovas dízel, manuális klímával és szövetkárpittal, a pluszt a rádió és a csomagtérroló jelenti. Valóban ez a józan választás, hátsó ülésfűtésre, bőrkárpitra, nagy felnire én sem költenék százezreket egy Ssangyongnál. Ami kell, ebben is benne van, hat légzsáktól ESP-ig minden biztonsági kellék, amit manapság elvárunk.
Egyedül a futómű hangolásán érezni egy kis technikai ügyetlenkedést. A motorra, váltóra, fékre nincs egy rossz szavam sem, de a rugózáson érzek egy fél generációnyi lemaradást a legújabb SUV-okhoz képest. Ha ki tudnák simítani a kis fölösleges zötykölődést, a túlzott keménykedést kisebb úthibákon, amivel megvásárolták a kellően stabil kanyarodását, még kellemesebb utazóautó lehetne.
Mert a Korando példásan csendes nagyobb tempónál is. Helyszűkét sem érzünk benne, hátul pedig kimondottan szimpatikus, hogy teljesen sík a padló, nincs kitüremkedő kardánalagút. Ha nem hajszoljuk agyon, a dízel nem kér többet hat-hét liternél, ami nem csak az autó méreteihez képest jó érték. Ilyen adottságokkal hamar meg lehet szeretni a Korandót, amennyiben kompromisszumkészek vagyunk az utastér minőségérzetével kapcsolatban.
Az autó négy méter negyven centis hosszához képest szellős utastér ára a viszonylag kicsi csomagtartó. Ezen azzal próbáltak enyhíteni a koreaiak, hogy a hátsó ülés támlájának dőlésszögét öt fokozatban állíthatjuk, a derékszögtől a kanapés pozitúráig. Ledöntve pedig sík rakteret kapunk, mivel az ülőlapok a támlabillentéssel együtt lesüllyednek. Hálók, kampók, tizenkét voltos stekker - leghátul fullextrás a Korando, még a kivett rolónak is csináltak helyet a pótkerékfedél alatti csempészüregben. Ügyes.
De aki terepjáró-specialistának mondja magát, annak a sárban is mutatnia kell valamit. Ki is mentünk a ssangyongosokkal a gyáli motokrossz-pályára, ahol kellemesen felázott talajon dagonyáztunk egy kört az automata váltós, összkerekes, fullos tavalyi modellel. Eleinte feszengtem, mi lesz, ha leütöm a lökhárítót a mutatós fekete Korandóról, de az első kóstolgatás után SUV-hoz képest valóban használhatónak tűntek a terepszögek. A tizennyolc centi hasmagasság is a magasabb értékek közé tartozik a kategóriában, így második nekifutásra mégis megpróbáltam elásni a kis gombócot.
A nyári gumi, ázott homok nem ideális kombináció, a középső diffi nélküli, elektronikus vezérlésű tengelykapcsolós összkerékhajtás pedig nem a legkifinomultabb megoldás. Ehhez képest kizárólag erőltetett bénázással, összezárt „osztóművel” sikerült megfektetni egy harminc-negyven fok körüli emelkedőn, álló helyzetből indulásnál. Aztán kicsit visszagurulva, automata nyomatékosztásra visszakapcsolva rezzenés nélkül felkapaszkodott a Korando ugyanott – sokkal ügyesebb, mint amire számítottam. Amire egy ilyesmi SUV-ot használnak, arra bőven elég, sőt, sok is.
Olyan kíváncsivá tett a megcsúszó első kerekeknél hátrafelé nyomatékot küldő rendszer hatékony működése, hogy pontosabb anyagot kértem róla az importőrtől. Újságírói pályafutásom legkomolyabb műszaki leírását kaptam válaszul - akit érdekel, nézze meg a galériában. Semmi köntörfalazás, csak őszinte műszaki rajzok. A rendszer egyszerű: az alapállásban meghajtott első tengelyt egy többtárcsás, olajban futó tengelykapcsolóval tudja fokozatosan összezárni az elektronika a hátsóval. A gyakorlatban viszont hibátlanul teljesít, és végülis ez számít, nem?
Aki finnyáskodás helyett ilyen pragmatikus hozzáállással közelít a Korando felé, nem biztos, hogy rosszul jár vele. A leggyengébb pontja egyértelműen az utastér kidolgozása, ez pedig nem mindenkinek fontos. A technikára öt év garanciát ad a Ssangyong, egyelőre nem tehetünk mást, mint hogy hiszünk nekik, tartós lesz. Azt ígérte az importőr, az alkatrészellátásról lelkiismeretesen gondoskodik, és nem a fékbetéteken akarja majd megkeresni a nagy lóvét.
Ami azért is hihető, mert a Korando nem pofátlanul, csak közepesen olcsó. Kerek hatmillió a kipróbált ezüstszínű elsőkerekes kisdízel ára, és ebből már nincs milliós alkudozás, mint egyeseknél. Nem rossz ár, ha a fő konkurensként megnevezett Hyundai ix35-öst és a Kia Sportage-et nézzük, ezekből ennyiért csak 1,7-es dízelt kapunk, bár ki tudja, mennyi kedvezményt lehet mostanában kicsiholni a kereskedőkből?
Végülis érthető, hogy a Ssangyong koreai testvérként nagyon nem szeretne alá vágni azoknak, akik farvizén evez – akárhogy is nézzük, a Hyundai-Kia csoportnak nem kis erőfeszítésébe került, hogy ma már kevesebb fitymálással, több elismeréssel néznek az európai és amerikai vásárlók a koreai autókra, amiből az ikersárkány is profitál.
A minőségben és imidzsben is feljebb pozicionált ix35-Sportage páros mellett azonban nem szabad megfeledkezni még egy ellenfélről, amely a susnyásból, orvul támad: a Dacia Duster bizony még olcsóbb, mint a Korando, és a Ssangyonghoz hasonlóan a jó ár-érték arányra kihegyezett vásárlókat célozza, Nyugat-Európában zajos sikerrel.
Nehezen megjósolható viszont, hogy nálunk reális-e az első teljes évre tervezett egy-kétszáz eladott autó. Flottavásárlásokra nemigen számíthatnak, magánvásárlót pedig szökőévente egyszer lehet szpottolni Magyarországon. Ha a Ssangyong következő évekre időzített offenzívájával egyidejűleg valami csodának köszönhetően magához tér az autópiac is, bejöhet a számítás, különben megmarad különcök autójának. De azért drukkolunk nekik, hiszen kicsik.
