Teszt: Mercedes-Benz E osztály (1995-2003, W210, S210) vásárlási tanácsadó

Utastér

Összességében itt rendkívül tartós minden (ezért is lehet lehazudni százezreket a valós futásteljesítményből), jobban bírja a gyűrődést a régebbi 124-esnél, sokkal jobban a 123-as és még régebbi 115-ös modelleknél.

Az ülések csak a nagyon kövér (vagy lendületből behuppanni szerető) tulajdonosok után ereszkednek meg, a támla szövete csak a szokásos Mercedes-helyen szakad ki, tudják, ahol a beülő sofőr háta súrolja a háttámla dudorát. Nem valami tartósak azonban az MB-Tex műbőr ülések (amik viszont a 115-ösökben és 123-asokban voltak elpusztíthatatlanok), repedeznek, mállanak az UV-tól. A szőnyegek viszont sokáig bírják, a fabetétek, az utastéri díszek hihetetlenül tartósak, sokkal inkább azok, mint a 124-eséi voltak. Az elődmodell hibái között sokan emlegették az idővel megszoruló, nyekergő, kattogó ajtóhatárolókat – azonban a 210-eséi szinte sosem mennek tönkre.

A műszerfalak azonban (főleg kint tartott autóknál) előszeretettel repednek, az első ilyen jelet általában az utasoldali légzsák ablakának sarkánál fedezhetjük fel. Mállik a hitvány műanyagból készült váltószoknya is, a könyöklő bevonata szintén hamar porladni kezd. Ezeket a tulajdonosok át szokták bőröztetni (miként a kormányt is), s ezzel a pár négyzetcentiméternyi tehénnel szinte teljesen újjávarázsolható egy átlagosan használt W210 belsőtér.

Ami gyakran előfordul: a behúzó fogantyúk nagyon közel vannak a zsanérokhoz, ezért nagy erővel kell őket rántani, így meg is gyűrődnek hurkára, csúnyák lesznek. Gyárilag is cserélték ezeket garanciában – tudom meg a gurutól. A kis villanymotorok, ülésállító mechanikák szépen működnek, s ennél a modellnél végre a tetőben van a tolótetőt mozgató motor, ami így sokkal ritkábban megy tönkre, mint a 124-es csomagtartóból dolgozó, komplikált, bovdenes szerkezete. Egyébként maga a tetőmozgató mechanika is jóval tartósabb. Legtöbb baj a hátsó ablakok pocsék műanyagból készült tekerőcsigáival van – Ivánt gyakran felhívják külföldi úton, családdal levő kuncsaftok, hogy leesett az üveg, jaj, jaj.

„Ilyenkor a megoldás ugyanaz, mint a Ladánál volt: kárpit le, fadarab betámaszt” – mondja nevetve - „még szerencse, hogy maga az ajtókárpit nem olyan pocsék, mint a korai 124-eseken, sőt, a kései 124-esekénél is jobb, ráadásul könnyebben is szerelhető.”

A vezetőoldali ajtó tetején a burkolat általában hullámos lesz a könyökléstől, a nem-bőr kormányok pedig „motoroznak”, azaz tekergethető a fémkarimájukon a gumírozott bevonat. Gyakori a pixelhiba a kilométer-számlálónál, de még jellemzőbb, hogy a belső csomagtérnyitó-gomb (ami a váltókar mögötti faburkolaton van) feje leesik. Ez a hiba csak a teljes, váltókulisszát körülölelő hat másik kapcsoló cseréjével együtt orvosolható – újabb súlyos kiadás.

Viszont a szellőzőrendszer tartósabb, átgondoltabb és békésebb konstrukció a legendás elődénél – még sokat futott autókon is általában minden működik, a klímaberendezés is horror sokat bír, ha valaki nem mulasztja el legalább havonta egyszer alaposan megjáratni. Télen is!

Nem gond a beázás sem, legalábbis azokon az autókon, amelyeken nem cseréltek még első üveget. A szélvédős szaki ugyanis általában a festékig vágja a gumit a rezgőgéppel, amikor kiveszi az üvegtáblát, majd 100-ból 100 esetben nem kezeli le a szélvédő pőrén maradt fészkét. Itt alattomos rozsdásodás veszi kezdetét, és amikor a lábtér beázik, akkorra már kirohadt körben az egész. Igaz, ez a cserétől számított 3-5 éven belül következik be, addigra pedig 1) ki emlékszik már a szélvédősre; 2) ki tudja ezt bizonyítani; 3) az autó már úgyis másik tulajdonosnál van. Ilyen egyszerű. Az utókornak meg az jön le, hogy a 210-esben beépített fürdőkád van – az okok már senkit nem érdekelnek.

Technika

Térjünk rá a műszaki hogyishívjákokra. Például a futóműre, amelynél garantált, hogy a rugók mostanra megültek, valószínű, hogy el is törtek. Teszem hozzá, a 40 éves állólámpás Mercedesem a saját, eredeti, gyári rugóin áll, 500 ezer van benne, 25 éven át utánfutót húztak vele, és még most is szabványos a magassága. Ugye, meg lehetett volna oldani ezt, csak nem akarták. A rugócserénél aztán jön a fejvakarás, mert az drága, végül megy bele a legolcsóbb utángyártott. Az olcsó rugót készítő utángyártó viszont általában Indiában, Albániában, Macedóniában, Kínában működik, azokban a viszonyokban gondolkodik, tehát melyik az az egyféle rugó, amit Magyarországra szállít? Eltalálták, a legerősebb. Pedig gyárilag több mint 30-félét tettek ezekbe a kocsikba motorváltozat, extrák, kivitel, ország függvényében...

A mostani 210-esek túlnyomó része tehát vagy vonszolja magát a földön, vagy az eget kémleli, vagy motorcsónakázik, vagy az utángyártott rugó miatt off-road állásban tipeg, mint valami apró kerekű bigfoot – jót szinte nem látni közülük, persze a gyári kinézet már kikopott a köz retinájából. Pedig a futómű máskülönben százezreket bír, nem túl sérülékeny. Ha viszont javítani kell, csak a hátsó felfüggesztésben van 20 szilent és egy rakás egyéb bak – térdre imához, ha mindet meg kell venni. Márpedig a Mercedes sokáig rejti a hibáit, ha valahonnan kopogás jön, valószínű, hogy nagy a baj.

Bár sok ajvékolást lehet hallani a 210-es szériába pakolt motorokról, a valóságban igen tartósak – 0,5-1,5 millió az élettartamuk. Persze mindennek a kulcsa a karbantartás. A benzineseknél a leggyakoribb baj, hogy tönkremegy az újrahasznosított műanyaggal szigetelt kábelköteg, amit ráadásul nem is igen venni észre. A vezetékek testelni kezdenek, ezt pedig a motorvezérlő és a légtömegmérő egységek nem is túl sokára szomorú halállal díjazzák.

Van, hogy időben előjön a hiba, és az elektromos szakember szól, hogy kellene a csere, de amikor kiderül, hogy a gyári köteg 220 ezer forintba kerül, a teljes autót pedig nagy nehezen 500-900 ezerből nyögte ki a tulaj, erről a javításról természetesen szó sem lehet. Ilyenkor jön első opcióként az eladás „amíg még megyen”. Ha nem, röviddel később következik a sokszázezres ECU és légtömegmérő-csere. No meg, kötelezően a kábelkorbácsé is, amit olyankor már nem lehet elsunnyogni.

A dízelmotorok nem túl nyűgösek, talán a 220 CDI bír a legkevesebbet, de ott is inkább a befecskendező-rendszer táján vannak gondok, ha vannak, elsősorban a szűk lyukba hibásan szerelt izzítógyertyák miatt. Ezek égéstérbe nyúló részét beszereléskor ugyanis be kell kenni hőálló zsírral, máskülönben berohadnak, és a következő cserénél beletörnek. Javítás = hengerfej-csere rossz esetben, bár ma van már rá nem túl olcsó, de pénztárca-kímélőbb technika.

A közös nyomócsöves rendszerrel is akadtak bajok a bevezetéskor. Ahogy egyszer egy utazáson dr. Anisits Ferenc, a BMW-dízelek atyja fogalmazott nekünk, az újságíróknak – „szerintem a Mercedes túl hamar vezette be a rendszert, akkor, amikor tudták, hogy az egy helyen megvezetett tű a befecskendezőben problémás lesz. Mi a BMW-nél csak akkor tértünk át a common-railre, amikor két helyen tudtuk megvezetni a tűt. És a mi autóinkkal nem is volt olyan, hogy egy tű fennakadt valamelyik hengernél, emiatt kiment a nyomás a teljes rendszerből, és a kocsi ott állt, tehetetlenül az út szélén, trélerre várva”. De szerencsére ez a hiba leginkább a korai E220 CDI-kre jellemző.

Sokat javítottak a W210-es hűtőrendszerén a W124-hez képest. Itt már nem az érzékeny, gyakran bedöglő viszkókuplungos ventilátort használták, hanem egy szem villanymotor hajt ékszíjjal két ventilátort. Szinte örökéletű a kiépítés, ritkán van vele gond, a hűtők is sokat bírnak.

A váltók közül a kézi szerkezetek elpusztíthatatlanok, ott inkább a kettős tömegű lendkerekekkel lehet baj. Az automatákkal – főleg a pár évvel a bemutatás után bevezetett ötgangosokkal - azonban gyakoriak a panaszok, amelyek orvoslása százezrekbe kerülhet. Érdemes tudni, hogy utóbbiak élettartamát megtizedeli, ha nem kapják meg a kellő, időszakos karbantartást, no meg az sem mindegy, hogy sokan azt hiszik, 180 ezer kilométer van az autójukban, miközben a váltó valójában 420 ezernél dobta fel a talpát. Ja, és a 4Matic-feliratos, 4x4-es autókról inkább mondjunk le – ott tudnak igazán súlyos és drága hibák lenni. Szerencsére ezek az autók lényegében kipusztultak minden európai használtpiacról, a tényleg sok elektromos nyűgtől szenvedő V8-as benzinesekkel együtt.

És még egy praktikus tanács azoknak, akik eddig eljutottak az olvasásban: a spéci, Mercedes-féle ablaktörlő-szerkezet nem tolerálja valami jól, ha hókotrónak használják, sok motor leégett már így. A havat seprűvel, a jeget vakaróval kell eltávolítani, s az ülésbe visszaülve, elgémberedett ujjainkat lehelgetve azzal érdemes vigasztalnunk magunkat, hogy – apró részletekben ugyan, de sok tízezret spórolunk meg így.

Tippek

Jó 210-es Mercedest Iván szerint nem kapni 2500 euró alatt – ami kevesebbe kerül, azzal sok lesz a kiadás. Itt is igaz, mint minden használt autónál: végül mindig olcsóbb a drágábban vett autó. A korai példányok motorjai többnyire Euro 2-esek, ezért nem annyira olcsó rájuk a regisztráció (bár érdemes talán tavaszig várni, mert mintha megint regadó-csökkenést terveznének odafent). Legjobb választás a 300-as turbódízel, legrosszabb talán az E220 CDI, de egy jól gondozott példány abból sem nyűgös.

A benzinesek Iván szerint általában a dízeleknél is jobbak, bár mifelénk mindenki fél tőlük. A kábelköteg-motorvezérlő-légtömegmérő problémától eltekintve ezek is rendkívül tartósak, ráadásul meglepően takarékosak is – a lomha, 136 lóerős 200-as eljár 8-8,5 liter környékén, de még a V6-os 240-es se kér sokkal többet. Legnyűgösebb motor talán az E220 16V, amelyhez bontóban szinte sosem találni motorvezérlőt.

A 240-esnél figyelni kell arra, hova visszük lánccserére a gépet, mert ennél a motornál nincs jelölés a lánckerekeken és a vezérműtengelyen. A szakszervizben célszerszámmal rakják össze az ilyen motort, kúpra húzzák a kerekeket, és többé soha, senki nem lát semmit, mi, hova való. Aki ért hozzá, szétszedéskor összejelöli a tárcsákat és a tengelyeket, ha amatőr nyúl egy ilyen motorhoz, és csak leszedi róla a cuccokat, soha nem tudja majd jól összerakni.

A Mercedes történelmében korántsem fénylő csillag ugyan a 210-es, de nem is annyira rossz, mint azt nálunk – a valós értéknél általában kétszer-háromszor többet futott, a kosztpénzből elcsent fillérekből karban tartott, hozzá nem értők által agyatlanul tákolt példányok alapján – vélik.

Sokszor elhangzik, hogy az 1999-es modellfrissítés utáni példányok (kicsit döntöttebb fényszórók és maszk, indexek a tükrökben) jobbak lettek, ami igaz is, de a változás nem volt jelentős. Kis élet költözött a döglött kormányba, picit javítottak a korrózióvédelmen (nem jelentősen), szebbek lettek az anyagok. De a szériánál és az évjáratnál sokkal többet ér a korróziómentesség. Ha a bódé egyben van, mindegy mikori az autó, mert a technika sokat bír.

Ezt saját tapasztalataimmal is tudom igazolni – nemrég egy 809 ezret futott Taxi 2000-es E300 Turbo Diesel vitt ki a reptérre. A tulajdonos újonnan vette, ő tette bele az összes métert. Igen, kicsit kopogott a hátsó futóműve, fényesek voltak a kapaszkodói, de máskülönben autónak érződött, különösebb nyűgök nélkül. A motort-váltót még nem bontották, kisebb rohadásokat leszámítva a karosszériát sem kellett lakatolni. Egy másik, egymilliónál többet futott, klasszikus, homokszínű, ex-német taxit is ismerek – az is húzza az igát, az se volt még generálozva. Igaz, a taxik általában jobbak voltak a polgári változatoknál, és ha valaki valami nagy német flottától vesz autót, ott a karbantartottság is garantált.

De azért arra is emlékszem, amikor kezdő motor-pressés (Autópiac újság) koromban fontolgattuk, hogy csinálunk egy W210-W124 összehasonlító tesztet. Meg is szereztük a két autót. Mindkettő szívó-300D volt (ugyanaz a motor és váltó), egyik egy új tesztautó, másik egy 270 ezret futott taxi. Igen, igaz, a 124-es valóban sokkal-sokkal szűkebb volt. Sokkal archaikusabb is. És sokkal-sokkal jobb is. Volt igazi kormányzása, ha odaléptünk neki, ment, egy íven tudta bevenni a hosszú kanyarokat, jobb volt az ülése, valahogy a hangjai, talán még a rugózása is inkább tetszett. Nem csak nekem, két másik kollégámnak is. Végül kegyeletből nem írtuk meg a cikket, - ami amúgy is csak egy partizánakciónak indult...

A konkrét páciens

Igazából annyi 210-es van még mindig az utcán, hogy elég lett volna lemennünk a szerkesztőség elé a Flórián térre, fogni egy taxit, és megírni. De – hogy a szép oldalát is megmutassuk ennek az autónak – Iván egy régi kuncsaftjának nagy becsben tartott E240-esét hoztuk el a fotózásra.

1999-es, még épp az első szériából való példány, az akkor meglehetősen új, egy kiegyensúlyozó-tengelyes, 90 fokos hengerszögű, V6-os, 18 szelepes, 170 lóerős benzinessel. Ez volt a Mercedes első V6-os motorszériája, és elég jól sikerült. A 240-es híresen takarékos motor, ha a kábelkorbács, a motorvezérlő, a légtömegmérő rendben van, a világból kimegy.

Az autót a tulajdonos maximális tisztelettel tartja karban, amikor bármilyen apró hibája van, azonnal javíttatja. Egy elspórolás sajnos korábban megesett, amikor a szabvány kiskereskedelmi rugókat vette meg hozzá, emiatt nagyon furcsán áll a kerekein. Máskülönben csodás az állapot.

Itt már megtörtént a belső kormány-váltószoknya-kartámasz-bőrözés, a szövetek megszólalnak, nincs pixelhiba a kijelzőn, csodásan finom a váltó, selymes a motor (aminek csak nagy fordulaton van csak V6-os hangja, különben inkább csak furcsán zúg), minden újszerűen működik.

Kihajtunk a 6-os útra, a zöttyenőkön egy nyiszorgás, zörrenés nélkül, klasszikus Mercedes-bunkerstílusban hajtunk át. Szörnyű viszont a kormány, pont olyan, amilyenre emlékeztem, mintha egy falba vert szögön forgó kukafedelet tekergetne az ember – a Citroen CX óta valószínűleg nem volt az autózás történetében ilyen kevés visszajelzéssel szolgáló volán. Csak ez még nem is poénos. Még kanyar után is erőből kell visszatekerni középállásba, ha az ember nem hajt elég gyorsan.

De az a futómű igazán csodás, rugózik, masszív, ragad az úthoz. A motor kellemesen erős – nem tépi le a fejed, de a gáz lenyomására szép nagyot lép, zaja alig, ami van, az kellemes. Jogosan volt büszke a Mercedes ezekre a V6-osokra. Igazából rosszabb ülésekre emlékeztem, ezekben ellennék napestig. És döbbenetes az a hely, ami körülvesz, eszembe jut, hogy erre a kocsira írta a Mercedes, hogy belül nagyobb, mint a nyolcvanas évekbeli S osztály volt. És tényleg az, nemrég ültem Karesz 126-osában, és ott is letaglózott a hely, de ez még durvább.

Persze, találunk rajta egészen apró rozsdákat, ahogy illik, de ne feledjük, az autó 13 éves, és fehér, ami sokkal jobban mutatja a korróziót. A kulcs gombjai is szakadoznak át, ahogy kell, de itt a kábelek tökéletesen jók, nincs baj a zárakkal, alul enni lehet az autóról. 260 ezer kilométer fölött jár a számláló, a 240-es pedig pont olyan – még kinézetre is, mint amilyenre tesztautó-korából emlékeztem. Akkor tartós-e?

Nem, nem szerettem meg a 210-est, soha nem fog közel állni a szívemhez. Nem gondolom azt se, hogy problémamentes, mert egy elhanyagolt darab rettenetes pénztemető tud lenni. De árnyaljuk a képet: ha kifogunk egy valóban 1-200 ezer kilométert futott, korróziómentes példányt, autónk lesz tíz évre. De a rozsda ördöge mindig ott huhig majd a nyakunkba, ne feledjük.