Vezettem már ezt a motort az 1,2-es Twingóban. Nem volt egy megfélemlítő egyéniség, de jól vitte a törpe Renault-t. Sőt, kimondottan lázadó jellem volt, egy apró bokamozdulatra megtett mindent, ami tőle tellett. De a Bastille legnyirkosabb cellájában kegyetlen kínzómesterek kezébe kerülhetett, mert a Loganban már egy megtört, kiábrándult, morózus vénemberként kellett viszontlátnom. Meglepő, hogy csak ilyet hoztak a magyarországi bemutatóra.
Nem véletlen, hogy az alapmotort eddig rejtegették, és csak a két új turbóssal mutatták meg az új Daciákat Csikósnak Spanyolországban. Zsoltnak nem is akadt a torkán a falat, emészthető kisautónak ismerte meg őket. Nálam valószínűleg azért ment cigányútra, mert ez a leszedált ezerkettes árnyékba borítja a Logan vitathatatlan erényeit is.
Jó, jó, megyek már, indulok, morog a 16 szelepes négyhengeres, amikor a gázra lépünk, és mire elolvassuk ezt a mondatot, már el is kezd felpörögni. Ha szerencsénk van, és a kissé tétova váltót nem hármasba dugtuk véletlenül egyes helyett, már engedhetjük is rá a kuplungot, de ne túl merészen, nehogy lefulladjon. Még azt sem lehet mondani, hogy túl hosszúra áttételezték, mert ha kitartó türelemmel tapossuk, a kettes végén alig nyolcvanat mutat a sebességmérő. Ha egy nem túl irreális daciás élethelyzetet felvázolva öt személlyel, teli csomagtartóval, klímázva indulunk neki az M7-esnek, az érdi emelkedő régi fényében, komoly kihívásként bukkanhat fel a horizonton.
Én voltam az, aki nemrég elsiratta a szívómotorokat, de megint kiderül, általánosítani nem lehet. A Loganban elérhető két másik versenyző, a Clióból ismert 90 lóerős, szűk 900 köbcentis turbós háromhengeres, és a jó régi 75 lovas 1,5-ös dCi egész biztosan nagyobb lelkesedéssel mozgatja a bódét. Csak hát ott bujkál a kisördög, hátha mégsem lesz olyan problémamentes, hosszú élete a feltöltött motorkáknak, a benzines esetében pedig a páratlan hengerszám szokatlan hangját is le kell nyomni a konzervatív vásárlók torkán. Istenem, ha a daciások valahogy lenyúlhatták volna a konszern polcáról a Note könnyfakasztóan zseniális 1,4-es benzinesét, az milyen jól mutatna a Loganban.
Mielőtt valaki védelmébe venné a feltehetően a rángatásgátlás miatt lebutított 1,2-est, hogy mekkora butikot kell mozgatnia, gyorsan bedobom a tömegadatot: 974 kilót ír a gyári adatlap a négyhengeres benzines Loganra, ami kevesebb, mint a Twingo 994 kilója. Vagyis szimpatikusan könnyű a Dacia, de nehéz megmagyarázni, miért megy olyan gyengén ugyanazzal a motorral. 14 és fél hosszú másodperc telik el benne százig, míg a kis Renault ugyanezt a kunsztot két másodperccel hamarabb teljesíti. Hozzájön még a végtelenségig tompított gázreakció, és aki az autózás iránt kicsit is fogékony, beleőszül.
De nem csak a motorteljesítmény lohasztó. A földutakra optimalizált futómű a nyolcvanas éveket idézi, egy-egy közepes úthiba képes kitéríteni a jámbor tespedésből. Életteli kormányzásra a hidraulikus kormányszervó ellenére ne számítsunk, dülöngélésre, bólogatásra annál inkább. El tudom képzelni, hogy egy erdélyi hegyközi összekötőn pazar komfortot nyújt, de mintha a magyar aszfalt is túl jó lenne neki. Nagy érdeme, hogy szinte tetszőleges méretű kátyút benyel zokszó nélkül, de utána újra be kell állítani a menetirányt.
Az autózás iránti igényeinket minimálisra kell csökkenteni, hogy jól érezzük magunkat a Loganban. Ha nem várjuk, hogy értékelhetően gyorsuljon, rendesen kanyarodjon és a beltér igényességével tegye kellemesebbé az utazást, kisimulnak a ráncaink. Hiszen az alapfunkciókat csillagos ötössel teljesíti.
Vegyük egyből az adu ászt: rengeteg hely van benne, tényleg. A Logannak még a tengelytávja is nagyobb, mint a Sanderóé, így két 185 centis férfiember egymás mögött sem nyomorog. Az ülés olyan, amilyen, engem nem bántott, de Csikós, aki hosszabb időt töltött benne, panaszkodott. A csomagtartó méretébe viszont nem lehet belekötni, 510 liter az 510 liter, a nyílás is elég nagy, és már a háttámla is lehajtható.
Külön említést érdemel, hogy a biztonsági öv magassága elöl állítható, aminek hiánya az olcsó PSA-ikreknél súlyos kritikaként hangzott el, hasonlóan a nevetséges hátsó fejtámla-csökevényekhez - ebben a tekintetben nem lehet szapulni a Daciát, tisztességgel törekszik a biztonságosságra. Alapáron jár hozzá az ESP, ahogy a négy légzsák is, valószínűleg az NCAP-törésteszten sem fog megbukni, az elődmodell három csillagját minimum tudnia kell.
A közepes képességű futóműre rá lehet fogni azt, hogy kényelemre hangolt, ami üdítő kivétel a kétezres évek erőltetetten sportos autói között. Döglött kormányra, bizonytalan kanyarvételre pedig kevés Dacia-vásárló panaszkodik - ez a többséget úgysem érdekli. Akinek pedig gyenge a motor, megveszi a dízelt, csókolom. Igaz, 90 lóerős abból egyelőre nincs, de valószínűleg a gyengébb is megfelel. És különben is, ennyiért mit várunk?
Az ennyit azért tegyük kicsit tisztába. Igen, lehet kapni kétmillióért Logant, amúgy Sanderót is, a kettő között nincs különbség árban. De muszáj felsorolni, hogy ebben mi minden nincs benne: központi zár, magasságállítós kormány, osztott hátsó üléstámla, elektromos ablak. Klímáról ne is álmodjunk. Nem mondom, hogy nem lehet élni ezek nélkül, de az biztos, hogy használtan nehéz lesz eladni egy ilyen valódi fapadost. No meg ha az ember nagy nehezen összespórolt kétmillió magyar forintot, nem biztos, hogy erre vágyik. Az eddigi Sandero-vásárlók alátámasztják az állítást: tízből kilenc a fullosat vette.
Ez az Arctic felszereltséget jelenti, ami nagyjából azt adja, ami máshol a minimum. Manuál klíma, rádió, villanyablak elöl. Ja igen, és a fel-le mozgatható kormány. De még ez is légüres térbe érkezik a maga 2,4 milliós árával, ha valakinek elég az 1,2-es motor. A legvonzóbb Logan nyilván az árlista teteje, az 1,5-ös dízel, hárommillióért. Ehhez veszünk mondjuk még egy érintőképernyős navit 70 ezerért, hozzá térképet, 35-ért, tempomatot bőrkormánnyal 90-ért, hű, szinte megkívántam. Metálfénnyel 3,3 millió alatt összekonfiguráltunk egy jól felszerelt, vállalható autót. Ennyiért tényleg nincs ellenfele, legfeljebb a Fiat Linea.
És már meg is érkeztünk a kulcskérdéshez: érdemes megvenni valamit azért, mert olcsó? Ha a saját fejemmel gondolkodom, Anand Mahindrával kell egyetértenem: az első autó legyen használt autó, sőt tovább merészkednék: az olcsó autó is legyen használt autó. Az ember valahogy úgy van összerakva, hogy szeret előrébb lépni, ha váltani kell, és hirtelen kevés autó jut eszembe a Škoda Favorit mellett, ahonnan előrelépés a Logan. Úgy értem, mint autó, nem mint közlekedési eszköz.
Lehet, hogy nem is a márkanévben kell keresni a Logan mérsékelt magyarországi sikerét, hiszen összesen 7500-at sikerült eladni belőle itthon. Hanem abban, hogy nálunk sok, fájdalmasan sok pénz két és fél millió forint, ha meg kell keresni és félre kell tenni, és azért a sok rakkolásért és lemondásért cserébe szeretnénk már valamit, ami jobb annál, mint amit húsz évvel ezelőtt tudtak a nyugati autók, kicsit tetszetősebb csomagolásban. El tudom képzelni, hogy tőlünk kicsit nyugatabbra már sokkal kevésbé jelentős tétel az a nyolc-tízezer euró, amennyiért tényleg nem érdekes, mit tud az autó azon kívül, hogy elvisz innen oda.
Nálunk viszont nagyon kell akarni az új autót, hogy Daciát vegyünk. Mert az újautóságával valóban roppantul csábít. Meglepetések nem nagyon lesznek, a szervizköltség kiszámítható, a garancia három év, de még ki is lehet terjeszteni, az igazi korlát csak a százezer kilométer.
Látom magam előtt a vevőt, idősödő úr, nem kapkodós, hosszú távra tervez. Szereti a magas üléspozíciót, Škodán szocializálódott, nem hatja meg a puha műanyag. Ő jól fog járni vele, ha megtartja vagy tíz évig. Csak bele ne üljön a szomszéd Fluence-ába, mert akkor kicsit sárgulni fog.
