Tavaly a Golf VII. elég egyértelműen vitte az Év Autója címet, az idén viszont a tolongás nagy: több kompakt kocsi jelent meg. Meg is néztük, milyen az új eresztés: a Peugeot 308, a Mazda 3 és a Toyota Auris, méghozzá dízelmotorral.
Egyelőre Magyarországon nemigen akad mód ilyen összehasonlításra, a Mazda 3-ast, a Peugeot 308-ast és a Toyota Aurist Dániában, az Év Autója választás nagy teszt-összejövetelén, az úgynevezett Tannistesten tudtuk összeterelgetni. Ilyen esetekben elég kicsi az esélye, hogy hasonló motorok és váltók legyenek bennük, de most nagyjából szerencsénk volt. De csak nagyjából.
A Toyota modellkínálatában kis lyuk tátong a nagy (2 l) és a kicsi (1,4 l) dízel között. Mi a kétliterest csíptük meg, amely nem kimagaslóan nagy teljesítményű a maga műfajában: 124 lóerős. Ezt a motort 6 155 000 forinttól lehet elérni, Active felszereltséggel. Ma már léteznek ennél erősebb 1,6-os dízelek, például a Renault-nál.
A Peugeot-é viszont nem erősebb, legalábbis papíron nem. A 308-as esetében nem vacakoltak többféle dízelmotorral, kizárólag 1,6 literes HDI van hozzá, akit pedig nyomasztana a 116 lóerő, 92-re visszabutítva is megkaphatja. Az importőr épp a napokban kezdte a típus forgalmazását, a 116 lóerős 308-as 5 340 000 forinttól (azaz a bevezetési akcióban most éppen egy hajszállal kerek öt guriga alatt) vehető meg.
A legérdekesebb a Mazda gondolkodásmódja: a 3-as megjelenésekor gyakorlatilag ugyanazokkal a motorokkal árulja, mint a 6-ost. Így az egyetlen dízelmotor – tessék megkapaszkodni – 2,2 literes, és 150 lóerős. Igaz, lesz majd egy kisebb, szintén a Skyactiv technológiára épülő dízelük is, de ki tudja, mikor. Némi vigasz, hogy alig drágább a Toyotánál, 6 199 900 forinttól lehet megvenni. De hogy legyen egy kis csavar a dologban, a tesztautóban volt automata váltó is, ami vezethetőség szempontjából kicsit összemossa a dolgokat a két másik, kézi váltós kocsihoz képest. Ráadásul itt egy felszereltség-béli ugrás miatt elég jelentős az árkülönbözet (ez már 7,3 milliótól indul) – de ez volt, és kész. Amúgy sem ez a lényeg, hanem hogy vajon ezek a kompaktok mit tudnak úgy általában, minőségben, térben, kényelemben.
Mazda 3 (Papp Tibor)
Piszok jól sikerült a Mazda 6, ezután a 3-astól tényleg nagy durranást vár az ember. Olyan, mint a Kemény Dénes-féle csapat után pályára úszni: nagy a lelki teher. És ahol nagy a teher, könnyű hibázni. Vészjósló szavak, de nyugi, a Mazda a 3-assal keveset hibázott. Kívülről például szinte semmit: a formaterv gyakorlatilag az Alfa Romeók színvonalán van. Az viszont meglepett, hogy a másik két autóhoz képest mennyivel mattabb és narancsosabb a fényezés, holott ez valami nagyon spéci, feláras piros – reméljük, az előszéria után ez elmúlik.
Ha a Mazda 3 belsejét kellene osztályoznom, a három autó közül középen végezne. A 308-ason egyetlen egységes koncepció és stílus vonul végig, igen jó kivitelezéssel, viszont hülyén elhelyezett műszeregységgel à la 208. A Mazda kicsit kaotikusabb, de minden részletét tökéletesen kidolgozták, és a minősége megkérdőjelezhetetlen. Viszont a kelleténél vegyesebb anyagválasztékot zsúfoltak a full-full-full kivitelű tesztjárműbe, van itt minden, zongoralakktól karbonutánzaton át a szimpla műanyagig. Kettejük után az Auris belseje silánynak hat, tényleg szomorú, hogy a Toyota ezt rakja elénk 2013-ban.
A Mazda egyébként meghökkentően nagyobb, mint akár az Auris, akár a 308-as: közel húsz centivel hosszabb náluk. A tengelytávja is brutális, 2,7 méter, ennél az Aurisé tíz centivel(!!), a Peugeot-é nyolccal rövidebb. Így a Mazda adja a legtöbb helyet, bár a Peugeot-nak nagyobb a csomagtartója (420 l vs. 364 l), de cserébe a hátsó tér kisautós méretű. A Mazda hátsó teret is, csomagtartót is ad eleget, akkor is, ha van pótkereke, szemben az Aurissal.
Az Aurisban kellemesebb a hátsó ülőhelyzet, de ez csak árnyalatnyi különbség. Viszont a Mazdában jó elöl ülni, hosszabb az ülőlap és oldalirányban is tart az ülés, a kormány kellemes közelségbe húzható, mindez csak a 308-asról mondható el, a Toyotáról nem. Kütyü-fronton a Mazda egy iDrive-szerű izével kezelhető, központi képernyős rendszert kínál, ami elég lassú. (A Toyota és a Peugeot szimpla érintőképernyőt ad). A Mazda csúcskivitelében még head-up display, azaz vetített kijelző is van, ez jópofa, de ritka extra lesz.
Menet közben kellemetlen meglepetés, mekkora a gördülési zaj a 3-asban, ilyen kerékzúgásra még az sem megnyugtató magyarázat, hogy a dízel nem elég zajos ahhoz, hogy elnyomja. 18-as kerekeket szereltek rá, Winklerék tyumenyi túráján ezeket gyorsan lecserélték 16-osokra, igaz, ott a defektveszély miatt. Itt viszont nem sokat hozott a malomkerék, mert a tannisi jávorszarvas-tesztet ugyanúgy 70 km/órával csinálta meg, mint a Peugeot a 16-os kerekein, igaz, mindketten jócskán lenyomták az Aurist (66 km/h). A Mazda 3-as kanyarban határozottabban tolja kifelé az orrát, mint a másik kettő, de ez a tulajdonsága jól korrigálható nagyobb kormánymozdulattal.
Nagyobb tempónál kisimul a Mazda hangja, a nagy motor erejéből annyit megesz az automata, hogy épp csak egy hajszállal dinamikusabb a másik kettőnél – kézi váltóval nulla-százban nagyjából két másodperccel lenne jobb, mint így. Igaz, a váltó jó gyors, és kézi kapcsoláshoz vannak váltófülei, de sok szükség nincs a vele való bohóckodásra, mert az automata jól vált, és a hatalmas motor tartalékaiból nyugodtan elpazarolható ennyi a kényelemért. Ezzel együtt is hiányzik egy kisebb dízel, amivel árban versenyezhetne a tömegmodellekkel a Mazda 3, mert a méretei és az adottságai meglennének hozzá.
