Noob: újonc videojátékos, aki bár lelkes, de nagyon tapasztalatlan, ellenben rögtön a nagyokkal akar játszani. Ő az, aki azonnal a Nissan GT-R-rel kezdene, pedig még a nyomdában van a jogosítványa. Neki készült a Renault Clio GT.
A szerkesztőségben szinte teljes az egyetértés, hogy a Clio egy szerethető vakarcs. Már hárommillió forintért hozzá lehet jutni, és a vevő a pénzéért egy szép, kicsi gombócot vihet haza, amire nem lehet sok panasza. A kicsi persze relatív, mert méretben nagyjából az első Focus környékén jár, de ez a növekedés egyik kategóriában sem újdonság.
A formaterv a 2010-ben bemutatott DeZir koncepcióautó vonalaiból merített ihletet, könnyed, lágy ívekkel, és egy nagyon vonzó összképpel. Ráadásul a GT tengerkék fényezése még jobban ki is emeli a vonalait. Legutóbb a Clio Grandtourt próbáltam, és bár komoly fegyvertény, hogy a kategóriában nem sok márkának van kombija, a banánzöldbe hajló sárga sem az összképnek, sem a férfi sofőr megítélésnek nem tett jót. Értem én, hogy nem ez a szempont egy autó megítélésben, de ha feltűnősködésről van szó, márpedig a Clio extralistáját lapozogatva megvan ehhez a komoly gyári támogatás, akkor máshoz kell nyúlni.
Leginkább a GT-hez, ami gyakorlatilag színház kívül-belül, a szó jó értelmében. Régóta hangoztatom, hogy a forró ferdehátúaknak ugyan nem áldozott le, de ha apáink tinidiszkós gépeire vágyna valaki, akkor nem Golfok és Focusok között kell keresgélni. Ott már egyrészt az erő megölte az élményt, másrészt túl steril a vezetési élmény. Kiveszett belőlük a könnyed és közvetlen játékosság, amit az éppen elég erős autók adtak, megtoldva egy virgonc futóművel. A lényeg az élmény volt, nem nagy sebesség.
Amikor megérkezett a tesztautó, közvetlenül a Mercedes CLA 45 AMG-ből ültem át, és minimum komikusan hatott mellette a Clio GT. Nem sok jóra számítottam, hisz az AMG pont háromszor tudott többet a Renault szászhúsz lovánál. Ehhez képest három kanyarral később már nem is emlékeztem a CLA-ra. Mégegyszer mondom, az élmény a lényeg, nem a sebesség.
A Renault Clio GT szinte tökéletes ötvözete a régmúlt hot hatch-einek és a digitális generáció app-mániájának. Akadnak tehetős apukák, tehetséges fiúgyermekkel. A srác jó tanuló, jó sportoló, és amióta az eszét tudja, imádja az autókat. A Need for Speed a kisujjában van, és szétmállot már a kezében több force feedbackes kormány. Az apuka pedig megígérte neki, hogy ha jó lesz az érettségi, és felveszik az egyetemre, akkor kap egy autót. A gyerek BMW-t akar, E46 330ci-t. Az apja viszont temetés helyett unokákat, ezért vesz neki egy Clio GT-t, mert a fia noob.
A formája rögtön eladja srácnak. A mélyre húzott lökhártó, szürke betétekkel, a szintén szürke kamu-diffúzor, a dupla krómkipufogók és a 205-ös gumik a 17-es felniken mind olyan apróságok, mint amiket a Forza Motorsportban rajzolt az autóira. Belül kap egy jó oldaltartású, sportos ülést, ami ugyan picit magasan van, de nagyon kényelmes. Izgatottan fogja meg a vastag bőrkormányt, és örömében felszisszen, amikor meglátja a nagy váltófüleket a kormány mögött. Az apja ugyan régimódi, jobban örült volna, ha a gyerek ráérez a kézzel kapcsolgatás örömére, de a Clio GT csak duplakuplungos automatával kapható.
Aztán a srác beindítja az Cliót és csalódik, hisz gyakorlatilag nem történik semmi. Annyira halk az 1,2-es, turbós benzinmotor, hogy újra megnyomja az indtógombot, de azzal csak leálltja. Aztán az apja megmutatja neki az R-Sound Effect RS-t. A sportos modellek hanggenerátóra már nem csak V2-es bugyogást vagy jetsonos huttyogást tud. Átpörgeti a kupás Cliót, az Alpine 110-et, és rábök az R8 Gordinire és a fiával mindketten elvigyorodnak. Aztán kiválasztják a Nissan GT-R-t, hisz Xboxon az a nagy kedvenc. A srác áthúzza az előválasztót manuálisba, megnyomja az RS-gombot alatta és kilőnek.
A srác boldog, mert úgy érzi száguld. Üvölt a GT-R a hangszóróból, a gáz szinte azonnal reagál, ő pedig lelkesen pakolgatja a fokozatokat fel-le. Aztán kiugrik elé egy macska és belelép a fékbe. A fogáspontja, az adagolhatósága, az ereje mind meggyőzi, a Cliót mintha szöggel vernék le. Pedig csak egy apró, 258 mm-es tárcsa van elöl, és dobfék hátul. Az apja is örül, mert igazából egy pillanatig sem mentek gyorsan, pedig érzésre mintha százötvennel száguldottak volna.
A kis négyhengeres ereje nagyon egyenletesen épül fel, és bár a 9,4-es gyorsulás nem rengeti meg a negyedmérföldek világát, de pont akkor és pont annyi erőt ad, amennyi kell. Mindez egy nagyon biztonságos autóban. De a srác még többet akar, kell neki még egy kis versenyautóság. A középkonzol képernyőjén meglát egy gombot: RS Monitor. Ekkor lesz tökéletes a színház. Turbónyomás, olajhőmérséklet, G-gyorsulás, stopper, és még egy tucat másik adat, amiket később le is tud tölteni. Ugyan a Megane RS rendszerénél egy kicsivel butább, hisz nem tud állítani a gázreakción vagy váltási pontonokon, de nem érdekli.
A Clio GT azon kevés autók egyike, amelyik tényleg gomnyomásra más lesz, pedig mesterkélt az egész. Normál használatnál nagyon könnyű vele közlekedni, és bár érzetre jobb a váltó hangolása, mint amilyen a dízel Grandtourban volt, még azért lehetne rajta finomítani. Ha csak kis gázzal indultam, akkor is néha úgy bicskázott, mint ahogy tettem én először a rutinpályán, mikor leugrottam a kuplungról. Automatán használva lassan vált, és rendszeresen fel kellett löknöm négyesből ötösbe, mert valahogy ott felejtette, háromezres fordulaton.
A tesztautó picivel kerül többe ötmillió forintnál, és ezért egy kényelmes, stílusos autót kapni, amivel lehet játszani is, de közel tökéletesen látja el a hétköznapi feladatokat. Előbbinél képes belecsapni a tízleteres fogyasztásba, de normál városi használat mellett hét körül eljár. Ugyan akadnak olyan apró kellemetlenségek, hogy a kipufogón már ott a felületi rozsda, vagy hogy magam mögé egyáltalán nem fértem be, de a Clio GT sokkal többet ad, mint amennyit elvesz.
