Németországból ki, Franciaországba be, majd viszont – szerintem percenként tucatszor szegtük meg a sebességkorlátozásokat. Nem tudom biztosan, mert a sebmérőt egy darab rongy takarta el; szándékosan. Friss riport egy titkos fejlesztésről.
Az anyag június harmadika éjfélig szigorúan embargós, viszont a teszten annyit fotózzuk az autót, amennyit akarjuk, csak a belsejéről nem készíthetünk képeket, annak illusztrálásához csak a mellékelt opeles fotós műveit használhatjuk – ennyit mondtak előre. Elég talányos bevezetés egy szűkkörű, de mégiscsak nemzetközi autóbemutatóhoz.
Nehéz volt elképzelni a szituációt itthonról. Amíg az autópályán rettenetesen zajosnak bizonyuló (gördülési zaj), de a kilométereket óriási hatékonysággal elemésztő kölcsön-Merivával (203-at ment GPS szerint, a szentgotthárdi 1,6-os dízel volt benne) oda nem értünk a frankfurti reptértől 170 kilométerre fekvő, aprócska Hornbach falu út melletti parkolójába. Ehem, tehát fullos álcamatrica van rajtuk – jó sokba kerülhetett az Opelnek, hogy ne lássuk az autókat, amiket tesztelni fogunk.
Kép persze született ezrével, de nem hinném, hogy nagy okosságok derülnek ki. Mi ott voltunk az autók mellett, tapogathattuk, sőt, szaglászhattuk is őket, ám sokat így sem tudtunk meg róluk. A kamuflázs még két centiről is hatásos. Mindenesetre valószínű – ahogy hírszerkesztőnk meg is írta korábban –, hogy a padló biztosan, a bódé pedig nagyjából azonos lesz az eddigi Corsáéval, csak a lámpák, az oldallemezek grafikája, az ütközők változnak. De hogy a belsejét miért nem fotózhattuk, máig nem értem, hiszen az egészet vékony, szivacsszerű lepel takarta, s csak ablakokat lehetett belőle felhajtani.
Ellenben nem tiltották meg, hogy szóban elmeséljük, milyen. Három leffentyűt emelhettem el. Az ajtókárpitról inkább nem beszélek, az csak nagy vonalakban volt kész, kemény, kissé matt műanyagból. A másik kettő? Az óraegyüttes műszerei körül már nincsenek króm karikák, a középső részen pedig egy olyan központi kijelző van, ami megtévesztésig hasonlít az Adam és a Mokka egyszerű, csillogó fekete keretes LCD-jéhez, a felső szélénél pedig meg tudtam tapogatni a műszerfalat: szép, matt, vaskosan puha, drága hatású. Az ülés nagyjából ugyanaz maradt, csak az állítóbizgentyűi masszívabbak kissé, a kormány pedig a régi, de az szerintem változik még.
Hanyagoljunk inkább mindent, ami a szemnek szól, amúgy is hiszem, hogy jobb, ha érzelmileg nem vezeti meg az embert a forma. Áttérek inkább a műszaki tartalomra, ami indokolt is, hiszen ez az új Corsa sejthetően nem lesz más, mint egy teljesen friss technika belecuppantva a kissé átalakított régi bódéba.
Nem mondom, hogy nem jönne jól az Opelnek végre valami modernebb karosszéria az összes modellje szintjén, mert a meglevők mind baromi nehezek a konkurenciához képest (a Corsa sincs a pehelykönnyűek között, bár igazából az Insignia, pláne meg az Astra a felháborítóan nehéz), de ehhez sok, nagyon sok pénz kellene. Mert akár a kétszeres, háromszoros szilárdságú acélok mennyiségét növelik a karosszériában (ahogy a legtöbb, a fejlődéssel lépést tartó autógyár teszi ezt), akár azt a fajta forró sajtolást vetik be, amit a Volkswagen a Golf 7-nél elkezdett, s a mostani Passatnál már kiterjedten alkalmaz, mindkettő baromi drága.
Ami pénze van, azt az Opel mostanában a motorok fejlesztésére költi, teszem hozzá, nem is rosszul. Az egyhatos dízel tényleg elég jó, most pedig bevezetik végre azt az egyliteres, turbós, benzines háromhengerest, amit én egyszer már vezettem valami Adam-prototípusban kábé három méter erejéig. Ami zsé még a motorfejlesztésen túl marad, az az új váltók kifejlesztésébe megy. Nos, ez az új egyliteres és a hozzá kapcsolódó, szintén friss hatgangos kézi váltó szolgáltatta az apropót ehhez a matricázással telibe lottyintott bemutatóhoz.
Van benne technikai furfang bőven
Álljon itt néhány műszaki részlet, bár sok adatot nem adtak, tehát azt nem tudjuk meg, hogy az új motorral a kis Corsa megfutja-e a Düsseldorf-Köln autópályán a két kilót, lenyomja-e a szomszéd gyerek öreg 320-as BMW-jét reggel a zöldnél, és beengedik-e London belvárosába emissziós díj fizetése nélkül.
Az új motor teljesen alumíniumból készül, háromhengeres, kovácsolt acélból készült főtengelye és hajtórúdjai vannak. Két – a szívó- és kipufogóoldalon külön-külön változtatható állású – vezérműtengelyét lánc forgatja, a forgattyúsház külön egységet képez a hengerblokktól (bedplate-es felépítés, nagyobb merevséget ad a csapágyházaknak, ami egy ennyire nyomatékos, tiszta alumínium blokknál fontos featúra). Hengerfejét egybeöntötték a kipufogócsonkkal, a szívócsonkja pedig a szívászajt nagymértékben tompító speciális műanyagból készül.
Mivel az ilyen soros, háromhengeres motorok kis fordulaton csúnya vibrációkra hajlamosak, ezért ebben a blokkban kiegyensúlyozótengely forog, a főtengely végén pedig a hirtelen lökéseket a segédberendezés-pályáról (neked és nekem: ékszíjpálya, még ha nem is ékszíj megy rajta) leválasztó, mechanikus kuplung van.
A befecskendezés természetesen közvetlen, a vízszivattyút pedig elektromos kuplung kapcsolja a hajtásba – de csak akkor, amikor tényleg szükség van rá. Amint látjuk, nem egy olcsó – „jó lesz a parasztnak” – típusú motor ez, a konstrukcióját, összetettségét, a benne alkalmazott techni- és -ológiákat tekintve meglehetősen drága és igényes cucc. Egyébként létezik gyengébb (feltehetőleg 95 lóerős) és sejthetően jön még erősebb kivitele is, de amit mi teszteltünk, az a friss Corsa-széria bevezetésekor még a legerősebb háromhengeres variáns lesz, 10,5-ös kompresszióval, 998 köbcentis lökettérfogattal, 170 newtonméteres legnagyobb forgatónyomatékkal (1800-on) és 5200-as percenkénti fordulaton 115 lóerővel.
A váltóról inkább csak a szándékokat, nem pedig a technikai finomságokat tudtuk meg. Például, hogy a kapcsolásához szükséges erő, a kapcsolási utak hossza mind felteszi a lécet a konkurenciának. Egyébként a szerkezet hatgangos és 220 newtonméter nyomatékig hitelesített, tehát csak kisebb motorokhoz való. Karbantartás szempontjából aggasztó, hogy kettős tömegű lendkereke van (nyilván kell ahhoz, hogy a háromhengeres motor igazán simán járjon), ám megnyugtató, hogy nem zártra készítik, mint sok örök kenőanyag-tartalmú váltót manapság, hanem könnyen szerelhető. Ez egy jó pont.
Mást is alaposan átalakítottak ezen az zsenge, de láthatatlan Corsán. Sebességtől függően besegítő kormányszervót szerelnek be, masszívabb lett a kormányoszlop és annak háza, a futóműgeometriát pedig úgy hangolták, hogy középső állásban az autó finomabb mozdulatokra is gyorsabban reagáljon. Masszívabb lett az első segédkeret, a hátsó csatolt lengőkaros rendszert áthangolták, miként a lengéscsillapítókat is, majd az egész autót lejjebb eresztették 5 milliméterrel.
Ám a futóműfejlesztési mérnök, Thomas Wanke szerint amit a legjobban érez a vezető a kormányon, az lesz, hogy a szervomotor vezérlő szoftverét teljesen átírták. Ez így már jobban besegít a kormány visszaforgatásába kis sebességnél, a súrlódási hatásokat erőből kompenzálja, s a hajtási befolyásoknak is ellene dolgozik – a végeredmény egy káros és kellemetlen erőktől mentesített, finom kormányzás. Mi több, már City üzemmódja is van – azaz olyan, extra könnyű tekerést biztosító rásegítése, mint a kisebb Fiatoknak, egyes Hyundai-knak vagy éppenséggel az Opel saját Adamjának.
A blokkolás- és kipörgésgátló rendszert is alaposan megpiszkálták. Maga az egység a legmodernebb, kilencedik generációs Bosch ESP+, amely egy dobozban (és persze a kihelyezett aktuátorokban és jeladókban) egyesíti a blokkolásgátló, a fékerő-elosztó, a menetstabilizáló, a kipörgésgátló, a motorfék-adagoló, a vészfékező és fade-elés kompenzáló, a borulásgátló, a kis vákuumnyomást hidraulikusan kompenzáló, az egyenesfutásba besegítő és a hegymeneti indulássegítő funkciókat. Nem szerény a lista, állítólag ezt mind tudja, nahát.
Kis csapatunk két konvojt formált. Mindegyik elején egy-egy 200 lovas Astra GTC vezette fel a sort, mindkét sort egy-egy 200 lóerős, nyitott Cascada zárta, azokból lőttek a fotósok mindenre és mindenkire, aki mozgott. Az Astrák közé beékelt (mert voltaképpen a Cascada is az) első csapat két új, 115 lóerős Corsából és egy még most forgalomban lévő, régi, 100 lóerős ötajtósból állt ez három autó plusz kísérők. A másik csapatban egy sportfutóműves és egy normál futóműves új, illetve egy 120 lóerős (az öttel több, mint az új motor!), régi sportváltozat volt. Rég vettem részt ennyire izgalmas teszten, már előre dörzsöltem a kezem.
Persze, mint minden ilyen gyártó által szervezett, önkritikát mutató tesztnél, felmerül a gyanú, vajon az új autókat nem preparálták-e tűreszelővel, szigetelőhabbal és a kibocsátást kicsit sutba vágó motorvezérlő elektronikával olyanná, hogy többnek látsszanak, mint amik, míg az ellen-autókat, a régi Corsákat nem a titkárnők alól vették-e ki, meghagyva őket a bolti, zörgős, silányabb mivoltukban.
Tesztautó és bolti autó, nagy különbség
Itt a folyton-folyvást előkerülő probléma: vajon azok az autók, amiket mi próbálunk, mennyire manipuláltak a szalonban átvehető példányokhoz képest? Az biztos, hogy maguk az autógyárak szinte sosem hagyják annyiban a bemutatókra kikerülő kocsikat, az ember némi kutatással az övcsatokra ragasztott filcdarabokat, a leírt paramétereiket érezhetően meghaladó motorokat, az adott kategória szintjéhez képest jóval masszívabb fékeket tapasztal meg nem egyszer. Konkrétan tudunk olyan részlegekről, amelyek tesztautó-masszírozásra szakosodnak, ugye Fiat, ugye Volvo? De Észak-nyugat Magyarországon is létezett egy üzem, ahol a média autóiba szerelt motorokat tuningolták – aki tud erről, úgyis emlékszik, aki nem, annak már úgyis mindegy, régi a sztori.
De egyéb bizonyítékok is a kezünkbe kerülnek olykor. Például pont egy Opel kapcsán fordult elő egy sajtóban is megjelent skandallum anno: töréstesztre vitték a Vectra B-t, s a bábu kitépte az övet a B oszlopból. Megvizsgálta az autót a töréstesztet végző cég, először is kiderült, hogy az öv felső csavarja csak kézzel volt pár fordulatnyit betekerve valamiért, majd némi bontogatás után találtak egy kis cetlit – „töréstesztre előkészítve”. Ne higgyék, hogy csak az Opel csinálta ezt, autó magazinos koromban volt egy tartóssági tesztre kapott Volkswagen Polo nálunk, amely a 45 lóereje ellenére gyanúsan csendben vitte a 160-at. Elvittük fékpadra: 62 lóerőt nyomott.
De kaptunk hasonló tartóssági tesztre német C180-as Mercit is, amely olyan csendes, stabil, takarékos és erős volt, hogy nem akartuk elhinni. Később a főnökasszony kocsija lett, tehát még ráláttunk, és össze tudtuk próbálni, amikor hozzájutottunk egy sima, magyar kivitelű C180-ashoz, amelyben Diavia klíma és házi főzésű Blaupunkt rádió volt. Egy forró pásztoróra és egy csapágyas mosógépben való fullos kicentrifugálás – ez volt a különbség köztük. Ha tudja, ha van rá módja, ideje, szinte minden autógyár elköveti ezt a feljavítós trükköt. És nemcsak az autógyártók ilyenek, hiszen a kamerateszteken is mindig egyedi firmware-rel futnak a tesztgépek, ezek után a bolti példányokkal a legritkább esetben lehet reprodukálni azokat a szuper tesztfotókat...
Ezt az egészet csak azért meséltem el önöknek, hogy érezzék: amit most leírok, abban simán lehet egy adag külső beavatkozás is, szívesebben végeznék el egy hasonló tesztet valami tetszőleges szalon vaktában kiválasztott autóin. De így is tanulságos volt – ha ezt a szintet ki tudták hozni az új motorból, váltóból és futóműből, érdemes lesz komolyan odafigyelnünk a most érkező, újított Corsára.
Mert az a motor már az első húsz méteren érezteti – evolúciós gépezet ő, nem holmi olcsó kávédaráló. Nem emlékszem, hogy a Triumph 800-ason (ami egy motorbicikli) kívül vezettem-e már járművet, amelynek a teljes fordulatszám-tartományban ennyire simán járt volna a háromhengerese. Egészen mélyről, döccenés és rázkódás nélkül húz, és az ilyen motorok Wartburg-hangjáért felelős szívászaj, ha nem is hiányzik teljesen, de egészen enyhe. És hogy viszi a kocsit, hahh, az egész hihetetlen... Mármint ahhoz képest, hogy 115 lóerős, mondjuk.
A 200 lóerős Astrával úgy zúztak előttünk a kanyargós úton, mintha csak a Bullittet akarták volna újrajátszani, de a kis Corsa, mint valami buldog, úgy ragadt rá, s ami a legszebb – közben a rugózásával nem akarta szétütni a csigolyáinkat, pedig elég pocsék volt helyenként az út. Teszem hozzá, tényleg finom és lineáris a kormányzása, tényleg nagyon stabil a futóműve, ezt az autót ezzel a pici motorral öröm vezetni. A váltó pedig... Ha valaki nekem azt mondja tizenöt éve, hogy az Opel ennyire rövid úton, precízen kapcsolható szerkezetet csinál, kiröhögöm. Viszont így, ha ilyen lesz a végleges autó, abból baj lesz. Nem az Opelnek, a többieknek. Ha pedig az új Corsa kap egy igazán könnyű karosszériát is, már közeleg a forradalom.
Aztán átültem az öreg száz lovasba, és szenvedtem. Üvegbe forgattam a motort, hogy legalább valamennyire tartsam a lépést a többiekkel, vonyított a vezérműszíjon a fogak keltette légörvény, rángattam az engedetlen váltót, küzdöttem az érzéketlen kormányzással és a megbillenő futóművel. A vicc, hogy a régin még jobb gumi is volt: Conti EcoContact helyett SportContact... Ez a két kocsi nem is egy dimenzióban mozog.
Vezettünk egy csomót, váltottunk sofőrt, autót párszor, majd az egész csapatunk átvándorolt a sportos szekcióhoz, amelyikben másfajta kocsik voltak. Először ugyan a komfortfutóműveset kaptam meg a csoporton belül, ami éppenséggel ugyanaz a változat volt, amit korábban hajtottam. Utána jött a helyeske pofájú és festésű, de már kifutóban modellnek számító Sportot, 120 lóerejével egyben a társaság legerősebb autóját. Hát – hiába több öt lóerővel, ebben az összehasonlításban nem lehetett észrevenni ezt, inkább csak a nyersesége tűnt fel. Sokkal, de sokkal jobb az új motor, és hiába volt kemény futómű a régi Sport alatt, a kormánya túl könnyű, az újat masszívan jobb vezetni. Valahogy ez az öreg a kanyarokat se szerette annyira, a váltója pedig pitvarban sem volt az újéhoz képest.
A túrát a csomag legjobb kivitelével koronáztuk meg: a sportfutóműves, egyébként kutya közönséges, 115 lóerős új változattal. Az íveket ezzel még szűkebben húztuk meg, ezzel már rendesen toltuk lefele a 200 lóerős Astra GTC-t. Pikk-pakk ugrott a váltó a fokozatok között, harapta a francia levegőt a motor, ment a kis gyösz, mint a disznó. Oké, mint a kismalac, de tényleg jó volt. És sport ide, sport oda, még mindig rugózott.
Látni nem láttam ugyan, de amit alám tettek, abszolút meggyőzött. Ha muszáj hibát kiemelnem, a kissé nehéz lendkereket említeném, ami alapos kihúzatás után, gyors váltásokat követően megtaszajtja még az autót, mint valami utórengés Kobében. Ez azonban a háromhengeresek velejárója, kiküszöbölni a hatást még egy autógyár se tudta.
Csak látnám már belőle azt a végleges szériaverziót...
