Patinás T1-es Transporter teszt

A holland importőr, Ben Pon javaslatára elkészítette a Volkswagen második modelljét is a Bogár után, típuskódján a Typ2-t, amit azóta már Transporterként ismerünk. A Bogárhoz hasonlóan ez is hatalmas siker lett, a tengerentúlon is. Nem ok nélkül: a helyi V8-asohoz képest keveset fogyasztott és olcsó volt. Így vált a hippi-mozgalom ikonjává is. Az első generációt, a T1-est 1950-től 1967-ig gyártották Európában, és 1975-ig Brazíliában.

A tizenhét éves európai modellciklus alatt egy komolyabb és egy enyhébb ráncfelvarrást eszközöltek a T1-esen. Az 1955-ig gyártott modelleket „Barndoor”-nak, magyarra fordítva pajta-ajtósnak hívják. A logikával ellentétben ez nem az oldalsó két irányba nyíló ajtóra utal, mert ez később is megmaradt, hanem a hatalmas motorházfedélre. Később, 1963-ban a hátsó ablakot szélesítették ki, és nagyobbra, kétkamrásra cserélték a hátsó lámpatesteket.

A T1-es koncepciója az volt, hogy ahol csak lehet, meglévő Bogár-alkatrészeket használnak. Ezért kezdetben 24 lóerős ezeregyszáz köbcentis, később 30 lóerős ezerkettes, végül 42 lóerős, ezerötös, léghűtéses boxerrel szerelték a Transportereket. Mivel a váltó is a kisebb és könnyebb Bogárból jött, ezért a mérnökök úgy döntöttek, hogy a Transporter nagyobb súlya miatt határt szabnak a kerekekre érkező terhelésnek, és portáltengelyes hajtást építettek be. Ez azt jelenti, hogy a féltengelyek szinte vízszintesen futnak a kerékagyba. Mivel így nem a kerék közepébe érkeznek, hanem a felső részébe, ezért egy plusz fogaskerék-áttéttel hajtják meg a kerék közepét. Ez az áttét pedig csökkenti az elérhető maximális fordulatszámot, így a sebességet is. Ezt a megoldást nevezik Z-hajtásnak is. A későbbiekben már nem alkalmazták, a T2-eshez saját váltót terveztek.

A kétszínű sárga T1-es, amivel Eplénybe mentünk egy késői példány, 1964-es, mondhatni alapkivitel. Ezerötös, mivel ekkor már csak ilyen volt, 9 személyes, 11 ablakos. Aminek ennél kevesebb ablaka van, az még teherautó. Később megjelentek az egyre több ablakos kivitelek, a csúcs a 23 ablakos, plusz rongytetős Samba. Nemrégiben volt alkalmam először T1-est vezetni, de mivel az egy erősen átépített változat volt, nagyon kíváncsi voltam, hogy milyen lehetett gyárilag.

Meglepetésemre a gyárias kisbuszt Kusztó, a T3 klub aktív tagja, a Transporter Találkozók szervezője hozta el az eplényi kirándulásra. Ismerettségünk már jó pár évre nyúlik vissza, többször kaptam tőle segítséget alkatrészellátásban és tanácsok formájában is, mert korábban nekem is T3-asom volt. Ennek megfelelően abszolút baráti hangulatban vágtunk neki az útnak. Mint kiderült, a T1 az egyik barátjáé, Zsomboré,aki évekkel ezelőtt egy internetes hirdetés alapján, egyenesen Moszkvából vásárolta meg a hippibuszt, ahol korábban az indonéz követség autójaként szolgált. Miután hazahozták, csak kevés helyen kellett hozzányúlni a karosszériához, megkapta a busz a most is látható kétszínű fényezést a korábbi egyszínű kék helyett, és forgalomba is állhatott. Azóta, kellő odafigyelés mellett, szinte napi rendszerességgel használják.

Az első szembetűnő dolog, ha az ember beül egy T1-esbe, hogy nagyon kicsi. Nem csak a mai kisbuszokhoz képest, de még a közvetlen utód T2-höz képest is. Már a beszállásnál oda kell figyelni, hogy ne üssük be a fejünket. A sofőrülésbe érkezve hiába húzzuk ki magunkat, ilyenkor csak a napellenzőt és az éppen hátrafelé domborodó tetőívet látjuk. Rendes kamionos-buszos módra előre kell dőlnünk, hogy kilássunk, és rátehénkednünk a kormányra, mert csak így van elég hely a karjainknak. Nem kell attól tartanunk, hogy a biztonsági öv visszafog, mivel az gyárilag nincs.

Elhelyezkedés után már látszik, hogy a kilenc fő, bár papíron jól mutat, valójában nem szívesen kényszerítenénk senkit a sofőr és az anyós közötti helyre, arról nem is beszélve, hogy a váltókar és a kézifék a középső utas két lába közé esne. A megszokott rutinnal ellentétben nem letekerjük, hanem elhúzzuk az első ablakokat. Mielőtt elindulunk, Kusztótól gyors útmutatót kapok: Ugyanúgy működik mint egy mai autó, csak hármasból kettesbe nem szereti a visszaváltást, mert nem szinkronizált a váltó.

A négyhengeres boxer pöccre indul, némi kavarás után megvan az egyes, indulhatunk. A kormány küzdelmes, ameddig nem érünk el néhány km/órás tempót, utána nem problémás. Aki nem vezetett még korai Transporter (T1-T2-T3) vagy hasonló felépítésű járművet, talán el sem tudja képzelni, hogy mennyire kellemes dolog úgy vezetni, hogy a kormányzott kerék pont alattunk van. Mivel szinte nincs is orra az autónak, nyugodtan kimehetünk a kereszteződés széléig, és körbenézhetünk. Az első pár váltás után már könnyebben megvannak a sebességek. Nem kell finomkodni, és akkor bemennek szépen elsőre. Talán a típust körbelengő kultusz miatt fel sem tűnik, de ez egy olyan régi autó, hogy még belsős gumi való rá. A kerekek mögött pedig négy dobfék van, ami, bár kicsit kevésbé lelkesen, mint mai utódai, de kiszámíthatóan teszi a dolgát.

Miután kiértünk az autópályára, beálltunk szépen kilencven és száz közé négyesben. Ekkora fordulatot enged a portáltengelyes hajtás. Nincs óriási zaj, hiszen a motor hátul van. Az emelkedőket is tisztességesen megoldja a motor, de azért igyekszünk a lendületünket nem elveszíteni. Egyedül a kormányra kell figyelni, szinte folyamatosan oda-vissza kell tekerni 5-10 fokban. Bár lehet, hogy csak az évek során kopott el a kormánymű. A mellettünk elhaladók attól függetlenül, hogy milyen autóban ülnek mosolyognak, integetnek és dudálnak.

A patinás T1-nek nem volt nagy kihívás a mi kis eplényi kirándulásunk, Kusztóék már többször megjárták vele az Ausztria legmagasabb hágóján, a Grossglockneren megrendezett T1-es találkozót is. Ahogy meséli, csak arra kell figyelni, hogy felfelé elég olaj, lefelé meg elég fék legyen.

Kattintsa végig a galériát, van benne T3 Westfalia is!