Tényleg pech kell, hogy amikor az ember nagy ritkán lottózik, olyan számokat húzzanak ki, hogy 37-38-39-40-41, de a bundagyanú elkerülésére nem a 42-es, hanem a 45-ös az utolsó szám. Igen, a hatoslottóról van szó, meg az Audi TT-mről. Ami egyelőre nem lesz.
Ez a TT ugyanis azon kevés autók közé tartozik, amelyek a szerencsejátékok irányába terelnek. Mivel tanultam valószínűségszámítást, ez nagy szégyen, itt kérek elnézést matektanáraimtól, különös tekintettel Erzsike nénire, aki egyben fizikát is tanított, de annyira tartott a hajzatot égnek állító Van der Graaf-generátortól, hogy inkább rám bízta a szertárat és a kísérleteket, és ezzel nagyon jót tett velem.
Visszatérve a lottóra, ez van, rabolni nem akarok, és talán politikusként kisebb a lebukás esélye, de köszönöm, nem. Inkább nekifutok az ikszelésnek. Aki életmód-tanácsokat szeretne, annak elárulom, mi a szisztémám. Ötöst nem játszunk, csak hatost, mert nagyobb az esélye, hogy bármit nyerjünk. Mivel azt tapasztaltam, hogy a hatoson mindig kihúzzák a beikszelt mellett lévő számokat, azért több mezővel játszom. Amit eredetileg beikszelnék, úgysem nyer, tehát ezeket a számokat meg sem játszom, hanem alaposan körbelövöm, többféle variációval. Nem akarok kérkedni, de ezzel a rendszerrel négy találatig vittem, csak hát ez kevés egy Audi TT-hez, sőt, valójában még a 11 ezer forintos hamutartójához is. Azért nyugi, nem vagyok megrögzött szerencsejátékos, inkább a fejben lottózók közé tartozom, ezért is nagy szó, hogy a TT után valóban játszottam.
Pedig a TT mára egy kicsit kikopott a köztudatból. Tizenöt éve, amikor az első megjelent, olyan volt, mintha ufó szállt volna közénk. Akkoriban a G Astra volt az eget rengető újdonság, a Peugeot pedig még évekig gyártotta a 306-ost. Ráadásul itt gyártották, Magyarországon. Atyavilág, Győrben megvehető ufók készültek, óriási volt a hype. Pedig az első, és a mai napig legszebb TT nem volt igazán jó, sőt, a fronthajtásos kivitelt kifejezetten gyűlöltem: rossz futómű, kemény rugózás, nulla egyenesfutás hullámos úton. Gyors volt, de nem volt jó vezetni. De az emberek legyökereztek, ha megláttak egyet az utcán.
Aztán a helyükre kerültek a dolgok. A második generáció is nálunk készült, de ha realisták akarunk lenni, a győri üzem mindössze készre szerelte a fényezett TT-karosszériákat, a valódi gyártás, amikor elöl bemegy a fémtekercs, és a sor végén lejön a TT, igazából csak most, 2014 nyarán kezdődött, ugyanott, ahol az A3 Sedanok is készülnek.
Kicsit sajnálom, hogy közben a sportkupék kicsit kimentek a divatból, a TT pedig nagyon beolvadt az Audi egyen-formavilágába. Bár szimpatikusak az Audik, túlzás ennyi egyformaság. Pont a TT-nek kéne kilógnia, hasonló mokány gömbölyűséggel, mint az első generáció. Nem csúnya, még meg is nézik az utcán, de sokkal markánsabb formát érdemelne.
Már csak azért is, mert a TT soha nem volt ennyire jó autó, és hogy pár ezer győri Audi-munkást még az elején megnyugtassak, a finnyás TC quality checken is átment, csont nélkül, már ami az összeszerelést illeti. Amivel kötekednék, az az S-Line ülés, mert itt a műanyag burkolat a vállrészen egyszerűen elválik a töméstől, van ott egy ronda rés – tartok tőle, hogy az Audi Qalitätszentrum munkatársai már fenik a szeletelő bárdjaikat, hogy az adott beszállító ujjperceiből lecsapkodjanak párat. Az egyenletes termelési minőséget dicséri ugyan, hogy ez a rés mind a négy lehetséges ponton ott van, de egy alaphangon 11,5-12 milliós kupénál, amihez további 900 százezerét lehet megvenni ez S-line csomagban, plusz a bőr 400 ezres felára – kínos egy ennyire szem előtt lévő hiba.
Intő jel volt, hogy a TT nemzetközi bemutatóját versenypályán tartották, ahol ha valamit nem érzel rossznak, az a valóságban bazi jó. Pedig ez a kétliteres TFSI 230 ló, amitől manapság nem szokás hasra esni. Ekkora teljesítményből tényleg mindent kihoztak, ami élményből lehetséges, pedig azért legyünk őszinték: sok, jóval erősebb Audi vezetési élményre felejthető. Ezé nem.
A titok viszonylag egyszerű, még ha nem is könnyű megvalósítani. A súly. Csinálhatsz akármilyen erős autót, ha nehéz és böszme nagy. Az autópályán jól fog menni, a teljesítményt ma már az égig lehet növelni két-három turbóval, imádni fogja az elnyújtott, végtelen hosszú kanyarokat, és lerobbanthatatlan lesz az útról, de abban a pillanatban, amint csak egy picit át kéne fogni a kormányon, ott a vég. Mert a kanyarodás halála a súly.
A TT-n – ahogy már az előzőn is – acél és alumínium kompozit építéssel vágtak oda a kilóknak, ami ugyan kézenfekvő ötlet, de valójában elég nehéz úgy egymáshoz rögzíteni ezt a két fémet, hogy ott ne keletkezzen elektrokémiai korrózió, sőt, még szilárd is legyen a dolog. Ez volt egyébként a Bangle-féle 5-ös BMW gyenge pontja is, de az Audinál megoldották, lézerhegesztéssel, MIG-hegesztéssel, szegecseléssel és más rafkós eljárással. És most már mindez a technológia itt, Győrben található – ez azért nem kis szó. Az átlag felhasználó persze csak annyit lát, hogy az összkerekes, turbós, duplakuplungos (ez nehezebb, mint a kézi váltó) váltóval a kupé alig nehezebb 1300 kilónál, egészen pontosan 1335. Ugyanez fronthajtással és kézi váltóval még vagy egy mázsával könnyebb.
Acélra alumínium
Érdemes megnézni, hogy végre felfogjuk, hogyan épül fel a TT mindenféle fémekből. A padlólemez és a tűzfali rész acél, nem is akármilyen – ezt adja az MQB-modulrendszer. Erre alu felépítmény kerül, amelynek a csomópontjait öntött elemek adják, ehhez csatlakoznak az extrudált elemek, és végül a préselt lemezek. Aki tehát pizzafutárkodni szeretne a TT-vel, az csalódni fog, ha mágneses matricát szeretne rajta használni, de valószínűleg ez keveseknek jelent majd problémát. Azt érdemes tudni, hogy már az előző TT is hasonlóan készült, de az új karosszéria még így is könnyebb 50 kilóval.
A felhasználó ebből annyit érez, hogy amint megmozdul a kormány, azonnal történik valami. Az autó rámozdul a kanyarra, mint egy jó focista a labdára, már akkor, amikor még csak érzi, hogy jönni fog. A quattro meg rárak egy lapáttal: amikor tényleg nyomja a gázt az ember, meglepően sok kraftot irányít a hátsó kerékre, ha pedig kanyarodik, az erőt az ívkülső kerekek felé tereli. Ezt hívják vektoros kormányzásnak, ami kábé azzal egyenértékű, mint amikor a csónakkal kanyarodik az ember, amit úgy ér el, hogy az egyik oldali lapáttal jobban húz.
Csakhogy itt aszfalt van, meg valódi tapadás, és mivel az elektronika ezt észrevétlenül menedzseli, még a szűk íveken, egészen ártatlan körforgalmakban is olyat fordul a TT, hogy azt nehéz elképzelni. Ez adja a TT-varázslat javát és megmondom, ez bőven vetekszik egy kisebb hátsókerekes BMW kupééval, ha nem jobb. Fronthajtásos alapokra épített autónál mi ez, ha nem dicséret? Erre még én sem számítottam.
Az egészet megfűszerezi még annyival, hogy az újságíróknak szánt autóba Audi Drive Select néven került egy kapcsoló, amivel sportos, normál és gazdaságos menetprogramok választhatók, vagy ha egyik sem tetszik, az ember csinálhat magának sajátot. Változik a kormányzás, a gázkezelés, és ugyebár a hang. Mert a TT-nek brutális hangja van, ha úgy akarja, és legnagyobb meglepetésemre még gazdaságos üzemmódban is durrog váltáskor a kipufogó, ha jobban kihúzatja az ember a fokozatokat.
Egyetlen esetben nem durrog, és ez is jelzi, hogy itt mindössze játék a durrogás. Amikor a startprogramot használjuk: mindent sportba, ESP ki, fék+padlógáz, aztán féket elengedni. Így még egy majom is 5,3 alatt tud százon lenni, ha van tapadás. Ha nincs, a rendszer akkor az elérhető maximumon tartja a vonóerőt, nem kell korrigálgatni a kormánnyal sem. A TT-n a kipörgésgátlás annyira észrevétlenül működik, hogy lehetne kicsit feltűnőbb a visszajelzője, mert azért fékezéskor érhetik az embert meglepetések, ha akad pár jégfolt. A sok hátrairányított erő elméletét az is alátámasztja, hogy a quattro vagy két másodpercet ver százig a fronthajtásos TT-re. Ez azért durva. A jaszkarizás kelléktárát erősíti még a 120-nál kinyíló szárny, amit nősténycsordák közelében külön gombbal, manuálisan nyithatnak az arra vágyók.
A motor pedig tényleg dögerős, mindegy, alul vagy felül. A duplakuplungos váltóval végképp nem érződik a turbós jelleg, csak az erő, mert visszagangol, ha kell. De ismét mondom, ez a 230 ló nem az a 230 ló, amit észre sem veszünk: fent is iszonyatosan megy a TT. Az Audinál S-tronicnak hívják a DSG váltót, és ez tényleg olyan, mint egy álom, észrevétlen és villámgyors váltások, nincs kecmec. Ott vannak a váltófülek is a kormányon, és jó is őket használni, ha az ember menne egy jobbat valami kanyargós úton. Ha választhatnék, én még beleraknám a Magneride állítható lengéscsillapítókat is, és akkor komfortos üzemmódban sokkal kellemesebb lenne vele a Hungária körút, de nyilván ide bármelyik szar magyar út neve beírható.
Tudom, egy kupénál nem is lényeg, hogy mennyire használható, de csendben hozzáteszem, hogy a Porschét az tette naggyá, hogy mégis odafigyelt erre. Mint a nép Porschéja, az Audi TT is próbál használható dolog lenni, már amennyire lehet. Egy viccesen kicsi, 2,5 méteres tengelytávú kupénál arra azért ne számítson az ember, hogy hátul lesz hely, sőt. Egyrészt az üveg alatt lesz a feje, vagyis könnyű megölni a csomagtérajtó lecsukásával a magasakat, nem véletlen, hogy körbematricázták a figyelmeztetésekkel a kocsit. Aztán a hátsó ülések mellett ott a beismerés: maximum 135-140 centis emberekre van itt hely, és kész. Egyébként ennek ellenére előre lehet húzni annyira az első ülést, hogy mondjuk egy gyerek lábai elférjenek, mivel a műszerfal elég magas, tényleg úgy ülünk ott, mintha beestünk volna egy asztal alá.
És ha nem tűnt elég markánsnak az Audi külseje, hadd lelkendezzek egy kicsit a belsején. Zseniális. Nem feltétlenül tetszik benne minden, de ahogy megúszták, hogy állandóan egy érintőlépernyőt kelljen tapizni (maga a műszeregység a kijelző), el lehet tüntetni a hagyományos kezelőgombokat és értelmes módon is be lehet írni valamit, nem kell a hangfelismeréssel szívni (tapipad az MMI-gombon), mindez még semmi. Az egészben az a legjobb, hogy az egészet még elegánsan is csinálták meg. A felszín olyan, mint egy sportkocsi, ami csak menni tud, aztán az ember kicsit megpiszkálja az MMI-gombot, és kitárul a világ.
A műszeregység valójában egy jó nagy és kiváló színvilágú, nagy felbontású kijelző, ahol az audiorendszertől a naviig minden megjelenik. A navigáció a leglátványosabb, sőt, a jobb rálátás kedvéért az órák mérete lekicsinyíthető, és szinte az egész egy óriási Google térképpé válik. Ebben a technikában még bőven van lehetőség, bár kicsit izé, hogy ennyire kétdimenziós a műszer, de csak azért, mert öreg vagyok. Azokban a körökben, ahol majd azzal kell dicsekedni, milyen Nvidia-csip van a kocsid műszerében, biztos nem lesz gond. Viszont örömmel látnék egy olyan megjelenítési módot is, amin tényleg csak a sebesség és a fordulat látszik, mert úgy néztem, nem lehet megúszni, hogy ne legyen annyi minden kiírva – a sajtóanyagban láttam, hogy a 310 lovas TTS-ben van ilyen. Ide is kéne, mert én még a dátumot, meg az időt sem akarom nézegetni egyfolytában.
A szellőzőrendszer gombeltüntetése külön tízpontos, mert ezek a szellőzőkürtők közepére kerültek, mármint a három középsőre. A két szélső közepén az ülésfűtés gombja van, elég húzós felárért. Ja, és ha már hibát keresünk, annyit még elmondanék, hogy normális közlekedésben a TT nagyon csendes, annyira, hogy a szellőzőventilátor hangja már kettes fokozaton is hallatszik, hármason pedig szinte zavarónak érzi az ember – nulla fok környékén már ezt használta az automata klíma.
Tudom, ma már az Audi is azon töri a fejét, hogyan lehet SUV-ot, meg kupélimuzint faragni a TT-ből, mert ma ez megy, nem a sportkupé. Azt nem állítom, hogy dízelmotorral is megvenném, sőt, valószínűleg csak a quattro+S-tronic kombináció a nyerő, és igazából további millákat kell még elkölteni MMI-re és okos futóműre, de az a pár ember, akinek van ilyesmire 16-18 millája, az egy olyan valamibe teheti a popóját, ami után egy kisebb Mercedes belseje inkább egy múzeum, egy BMW meg szimplán gagyi. És még az sem érv, hogy nem olyan jó vezetni. Nem árt, ha az ember időnként elmegy lottózni, és megfizeti a hülyék adóját, hátha. Szurkolok.
