Bemutató: Renault Espace 5 – 2015.

Érdekes dolog ez a trendekkel, meg a világ dicsőségének elmúlásával. 1984-ben az Espace 1 volt a világ első egyterűje, legrosszabb esetben, ha mégis a Voyagert vesszük annak, akkor az egyik első. És mit gondolnak, ha elolvassák az új Espace sajtóanyagát, hányszor bukkan fel benne, hogy „egyterű”? Nyertek: nullaszor. Hát akkor mi az Espace 5 kategóriája? Egyterű, mi más. Az én fogalmaim szerint leginkább nagy, luxus egyterű, mert efelett már a kisbuszok kezdődnek. Ugyanakkor a Renault olyan sokszor mondja el, hogy crossover, hogy szinte már el is hiszi az ember. Crossover, persze: biztos ők is látták a számokat, összekötötték a pontokat, és megkapták a 2000-es évek klasszikus szappanoperáját Az egyterűek tündöklése és bukása címmel. A folyamat az autóipart is meglepte, hiszen amikor a BMW elkezdte a saját egyterűje fejlesztését, még szárnyalt a kategória, aztán mára gyakorlatilag beleállt a földbe.

Szép tanmese, ki hogyan reagál egy ilyen helyzetre. A BMW fogja az egyterűjét, és nyom vele egy egyterű-sebességrekordot a Nürburgringen. Hát a Renault? Kinevezi a nagy luxus-egyterűjét crossovernek. Be van fejezve a nagy mű, igen, a crossover forog, az alkotó pihen. Bruno Hernandez, a Renault sajtósa hosszas vérszívásomra elmondta, hogy bár ugye ő csak egy sajtós, tehát a fejlesztés elején nem volt ott, az biztos, hogy legalább két éve crossoverezik az Espace 5-öt. És az alapjául szolgáló Initiale tanulmányautó is ebben a kategóriában futott. Bruno nem kezdő a szakmában, mert amikor azzal próbálkozok, hogy egy crossovernél, ami SUV-nak akar látszani, ami meg igazi terepjárónak, szóval egy crossovernél alap, hogy legyen egy összkerékhajtásos változat, legalább az óriásplakátra, könnyedén lepattint.

A szokásos recept ”Jóskapistamobil, összkerékhajtással, csak tökös csókáknak”, alatta a kép egy fullos Jóskapistamobilról, az alatt egy alapár, az apró betűs fejezetben pedig, hogy a kép illusztráció, hiszen a fapados alapmodellen fényezés sincs, csak alapozó, eleve erről kapta nevét az alapmodell. De mint mondtam, Bruno nem a falvédőről származik, mert megkérdezi, elfogadom-e a Capturt crossovernek. El hát, mondom, mert úgy is néz ki. Na, mondja Bruno, hát abból sincs összkerekes. Rohadjak meg, most elkaptak. Azzal együtt a crossoverséget még mindig nem látom az Espace 5-ben, hiába nagyobbak a kerekei. A lényeg amúgy sem ez, hanem hogy van-e értelme az adott járműnek. És az Espace-nak van.

Már a külső dizánjt megvettem, valószínűleg mert nem crossover, hanem egy 2015-ös formájú nagy egyterű. Kedvencem a géptető domborítása, ami nekem biztosan nem jutott volna eszembe, és nyilván a Renault dizájnosztályán sem volt rögtön egyértelmű, tagolják-e a nagy felületeket, vagy inkább épp a méretet hangsúlyozzák. A legszebb részlet talán a külső tükrök az őket tartó hosszú alumínium konzollal, meg az első tetőoszlopokat kettéosztó nem is olyan kis háromszögablak gótikusan slankított pillérei. Slankítás ide vagy oda, a tükörrel együtt azért elég komoly holtterek jöttek össze, de a formát megvettem.

Megunhatatlanok az oldalsó domborítások és a hátsó lámpák is, sikerült a különálló ledeket teljesen egybesimítani. A crossoverséget pedig azzal jelezték le, hogy a küszöbök alját Audi A2-stílusban lesötétítették, hogy magasabbnak tűnjön az amúgy csak 16 centis hasmagasságú autó, és jó ballonos gumikat raktak rá. 18 coll, per 60, ez már nem lehet kényelmetlen futómű. Érdekes részlet még, hogy a hátsó kerék körül két centivel szélesebb az ív: elöl 8,5, hátul 10,5 centiméter. Értem én, mit akart mondani a művész, hogy ez egy sportos, robusztus dolog, vagy mi, de az én szememet zavarja.

A belseje nem hibátlan, vagy legalábbis nem száz százalékosan az én ízlésem, de attól még telitalálat. Sikerült olyan sötét barnásszürke tónusokat találni, melyek összessége nem a lehangolót és az unalmast adja, hanem az elegánsat. Nem különösebben barátságos, de nem is olyan ellenséges, mint a Laguna 2-vel beköszöntött műtőbelső-korszak. Próbáltam megfejteni, mitől is tetszik ez nekem, de egyelőre nem jöttem rá. Nem tetszenek például az ülések – tudom, hogy a Renault az Renault, és a márka DNS-e alapvetően nem a fejedelmi kényelem köré tekeredik, mert bizony én jobban szeretném az Espace-t kagylósabb, süppedősebb, puhább plüss ülésekkel, de azokat ugye úgy hívják, Peugeot. Ha már ülések, a második sorban túl magas a padló, tehát nem tudjuk kihasználni az ülőlapot teljes hosszában, és persze a harmadik sok még annyira sem teljes értékű. Még mindig az üléseknél maradva az Initiale-csúcsváltozat, melyre hátul nem is írják ki, hogy Renault, vagy Espace, csak egy Initiale felirat van a krómvagina alatt, szóval az Initiale-ban kicsit kagylósabbak az ülések.

A műszerfal leghangsúlyosabb eleme a függőlegesre állított, 8,7 colos tablet, amit szerencsére sokkal jobban beépítettek, mint a Mercedes meg a BMW szokta – felül kicsit vastagabb lett a keret, mint szerintem indokolt, de alul gusztusosan simul a kardánalagútba. Nem egy idegen test. És érintőképernyős! Tudják, mekkora öröm nekünk 2015-ben egy érintőképernyő? Zokogunk, tényleg! Van még a kormány felett egy Head Up Display, amit a Renault-nál szemmagasságú kijelzőnek fordítanak, de ha ott lenne a szemem, nem tudnám vezetni az autót. Szóval van HUD, ami használaton kívül lehajlik, és szépen rácsusszan egy kis tolóajtó. Nagyon jó a minőségérzet, finom vonalúak a gombok, németesen kicsi illesztési hézagokkal – nagyon elegáns az egész. Szépek a bőrök, aki pedig varrta ott Douai-ban, tudott egyenesen varrni. A fapados változatokban történetesen a műanyag műszerfalon van valódi varrás, érdekes, hogy egyáltalán nem fájt a látvány.

Tudják, milyen motorok lesznek az új Espace-ban? Két 1,6-os. A 160 lovas dízel gyakorlatilag ugyanaz, amit legutóbb az Opel Vivaróban próbáltam. Ha azt elviszi, és nem is rosszul, ezzel is elég jól boldogul. Nem is a motor miatt esélytelen a dízel Espace a John Dillinger's Getaway Car-versenyen, hanem a váltóból kifolyólag. Mindkét automata Espace-ban a Renault duplakuplungos EDC-je van, de ez két külön szerkezet, hiszen a dízel hat fokozatot kapcsolgat, a benzines hetet. Fontosabb, hogy a dízelé rettenetesen kelletlen. Kipróbáltam, hogyan viszonyul a DSG legkellemetlenebb hibájához, nevezetesen hogy a német változat nagyon lassan vált az előre- és hátramenet között. Na, a Renault-féle hatos EDC-vel már a puszta elindulás is időbe telik, két teljes másodpercig kell balra hátrahúzva tartani a kart, mire tudomásul veszi, hogy D-be raktuk. Hátramenetnél ugyanígy. Na erről jutott eszembe Dillinger menekülőautója. Ha ez nem valami előszériás anomália, én a dízelt inkább kézi váltóval ajánlom. A 200 lovas TCe benzineshez tartozó EDC-vel már nem volt ilyen gond. A gyorsulás a benzinessel 8,6, a dízellel 9,8, egyik sem nagy kaland, de mindkettő bőven elfogadható egy nagy egyterűvel.

Az üléseken kívül fontos szexepil a gombnyomásos üléshajtogatás: a csomagtartóban egy kis panelen nyomkodva egyesével is lehajthatjuk, vagy külön gombbal egyszerre. Hétüléses állapotban 250 liter a csomagtartó, ami már egész jó, főleg hogy ebből az Espace-ból már nem lesz Grand. Öt üléssel, előretolt középső paddal 785 liter, de még hátratolva is megvan 680. Mindez azért fontos, mert ha ugye a harmadik üléssorban el lehet férni, de nem kényelmes, a második pedig kényelmes, de hosszú úton szerintem elzsibbad az ember segge a magas padló miatt, akkor az Espace valójában egyfajta luxusfurgon. Egy 4,6 méteres árboc még épp befér, és deszkákkal-rigekel együtt három szörfös elég kellemesen utazhat tetőcsomagtartós szerencsétlenkedés nélkül.

Végre egy kényelmes autó, sóhajtottam fel az első kilométerek után. Nem hozza 100%-ban a Citroen C5 hidrós nirvánáját, de közel van hozzá. Választhatunk persze mindenféle futóműkaraktert, sőt, saját válogatottat is kiállíthatunk, hogy egyetlen gombnyomással kapjuk meg kedvenc futóműkeménységünket, gázreakciónkat és kormányáttételünket egyszerre. Mi csak a gyáriakat próbáltuk, valószínűleg a Neutral a legjobb. A Sport talán sima autópályán hasznos oldalszélben, a Comfort pedig tényleg kényelmes, de ha kicsit hullámos az aszfalt, elég ijesztően bír hullámozni. Mindemellett én annak is örülök, hogy ilyen egyértelmű különbség van az üzemmódok között, mert sok autónál csak a kijelzőn lehet észrevenni, hogy most kényelmesbe vágtuk.

A 4Control a Renault aktív összkerék-kormányzását jelenti, vagyis a hátsó kerekeket is rendes kormánymű fordítja. Kis sebességnél ellentétes, nagynál párhuzamos irányba. Ezek körül a kis tempó az érdekes, mert az Espace tényleg meghökkentően kicsi, kompakt autónyi helyen meg tud fordulni. Az aktív kormányzásnak egy kisbuszba hajló méretnél nem sok értelme van, hiszen hiába aktív billenésgátlós a futómű, azért nem öröm a kormányt ráncigálni. Rendelhető tehát az aktív lengéscsillapítás, a Renault-nál először az aktív hátsókerék-kormányzással együtt. A Laguna kupéban, ami szerintem máig a piac legalulértékeltebb élmény-granturismója, működik magában is, de itt csak a fordulókör miatt van értelme. 11,1 méter, ez csak egy szám, de mit szólnak, ha azt mondom, egy Golf 7 csak egy 10 centivel kisebb átmérőjű körben fordul meg? Durva, mi? A Clio fordulóköre 10,8 méter - van értelme az összkerék-kormányzásnak, ebben a kategóriában történetesen a fordulékonyság miatt.

A fullos Initiale Paris alapára 12,4 millió, a dízel kerek 13, de ezt én a váltó miatt nem ajánlom, hiszen a benzines is elvan 10 literes fogyasztás alatt. Szóval 12,4, amihez plusz 300 ezer a harmadik üléssor, 300 a nyitható panorámatető, és 200 az adaptív tempomat a HUD-dal. És ennyi; a Bose rendszert az ár már tartalmazza. 13,2 millióért van egy teljes értékű luxusautónk, ami szép, kényelmes, van benne minden, ami kell, és akár még ganéhordásra is használható. A 30 milliós Audi A6-osok, 19 milliós Q3-asok és 18 milliós Volvo V60 T6-osok világában nagyszerű, hogy ilyesmi is létezik.