Szerelem: Renault Safrane Biturbo – 1995.

Ha visszagondolok, már a Safrane Biturbo neve hallatára is megborzongtam. Nagyon kevés autóra akasztottak akkoriban két turbót, csak olyanokra, mint a 959-es Porsche. A turbó már egy példányban is egyet jelentett a mindent elsöprő menéssel. Az ember csak nézte a fotókat az újságban, és tudta: talán egyet sem fog látni ebből a csodából. Aztán eltelt pár év, és most itt ülök Lacival egy Safrane Biturbóban. Megnyom egy gombot, és az autó azt mondja, hogy:

A német szöveg kissé furán hat minden idők legerősebb francia limuzinjában. A nyelvet le lehetne cserélni, de ez nem úgy megy, mint ma, hogy az ember átállítja a menüben: az egész hangszintetizátor dobozt le kell cserélni. Istenem, a hőskor!

Laci úgy tűnik, komoly lelki kapcsolatot ápol a francia autóiparral, az apukájával együtt. Amiben ülünk, a család kábé tizenegyedik Safrane-ja, köztük egy faclift utáni darab is az öthengeres Volvo-benzinmotorral, túl az 500 ezredik kilométerén. Amúgy Lacinak van egy másik Biturbója is, de arról a megvétel után hamar kiderült, hogy csak alkatrészbányának alkalmas. Kénytelen volt hát venni egy másikat.

Ha lenne autótőzsde, mostanában szárnyalna a Safrane Biturbo. Mi kell ehhez? Egy nagyon kis példányban készülő autó, amivel szeretnek száguldozni az emberek. Minden egyes árokban hempergő és fára feltekeredett példány újabb lökést ad az áraknak. Az árfolyamok egyre magasabbak, a Biturbo-index az égben. Hiszen csak 806 példány készült belőle, már ami forgalomba került.

Gondoljanak csak bele: ehhez képest egy Renault Avantime, minden idők legjobb Batmobilja 8000 legyártott darabbal szánalmas tucatmodell, ennél még egy átlag-Ferrariból is jóval több készült, a Lotus Omega, a szintén ritkaságnak számító Opel 950 példányban koptatta az utakat és a kuplungtárcsákat. A Safrane Biturbo kimaxolja a ritkaság-faktort, és a kollégák a szerkesztőségben irigykedve néznek utánam, amikor bejelentem, hogy most indulok vezetni.

Amikor meglátom, megértem, mi lehetett az első gond a Safrane 268 lóerős változatával. Hát az, hogy nem feltűnő rajta a biturbóság. Kicsit más lökhárítók, egy szárny, egy ovális kipufogóvég és egy szerény Biturbo-felirat az oldalcsíkon, ott, ahol akkoriban a Renault-kon a komfortfokozat jelzése volt. Elismerem, a 17-es felni is egyedi, de az ránézésre pont úgy néz ki, mint a többi Safrane 16-osa, nagyon jó memória kell hozzá, hogy rájöjjek: a dupla küllő a különbség. Szóval a Safrane igazi lopakodó volt.

Luxusautóként is. A Renault-nál a 25-öst cserélték le a Safrane-ra, ami magában hordozta azokat az értékeket, amiért a nagy Renault-kat szeretni lehet: hatalmas, ötajtós és kényelmes. Csendben ment, finoman rugózott és könnyű volt vezetni – talán ez is volt a veszte. A gyártás 11 éve alatt több, mint 300 ezret adtak el a típusból, de a végére nagyon kifogott a szufla. Kicsit se hús-se hal a nagykocsik világában, emlékszem, volt, aki nem érezte, hogy mennyire jól ment a V6-os, mert egyszerűen a tempóhoz nem járt egy nagyon fontos extra: a sebességérzet.

Pedig a múlt század '90-es éveiben még nem volt német kiváltság nagykocsit gyártani: az összes francia gyártónak volt ilyenje (Citroën XM, Peugeot 605), a Ford Scorpio akkor tarolta le a piacot, és még olyanok is akadtak, mint a Toyota Camry. Ehhez képest mára teljesen kihaltak a kommersz márkák nagy modelljei, sőt, a középkategóriában sem muzsikálnak túl jól. Igaz, ma már a középkategóriás autók pont akkorák vagy nagyobbak, mint ez a Safrane volt.

Lacié egyébként az egyszerűbb RXE kivitel, de lehetett kérni Baccara verziójú Biturbót is, ami egy full bőrös csúcsmodell. A belső meghökkentő épségben vészelte át az elmúlt huszonegynéhány évet, a műanyagok semennyire nem repedeztek ki, a kárpitok épek. Mintha csak egy garázsban tárolták volna a Safrane-t, pedig nem. Csak beleszaladt 215 ezer kilométer, az eleje gyorsan, aztán amikor a Laci előtti tulajhoz került, már nem annyira pörögtek bele a kilométerek. Az idős német orvosnál 14 évet töltött a Safrane, de a végén már csak időnként megsétáltatta, végül eladta. 3000 euróért, ami már pár éve is igen jó árnak számított, manapság már legalább 5-7000 euró táján jár a kurzus.

Visszatérve a Safrane tragédiájához, azt hiszem, az autóipar egyik legviccesebb gyártási folyamata volt a fő oka annak, hogy mindössze 806 készült belőle. Úgy kezdődött, hogy a motor tervezését a német Hartge tuningcégnek adták ki gebinbe, már csak azért is, mert az alapot adó Alpine A610 motorja is náluk készült. A Safrane-hoz két kisebb KKK-turbót használt a Hartge, amelyek nem túl nagy túlnyomáson (0,55 bar) táplálták a francia V6-os motort, amelyet úgy ismer a technikatörténet: PRV-motor.

A Peugeot-Renault-Volvo (innen a PRV rövidítés) alapból 167 lóerős volt akkoriban, 12 szeleppel, erre akasztották oldalanként az egy-egy turbót. Bár a motor zokszó nélkül nyomott le 280 lóerőt is, a Renault-nak nem volt váltója, ami ennyit és a 400 newtonmétert elbírta volna. Ezért végül 268 lóerő és 365 Nm lett a kompromisszum. Ezek után kitalálhatják, vajon melyik az a részegysége a kocsinak, amelyik gyakran megy tönkre, és szinte beszerezhetetlen?

Igen, a váltó.

Visszatérve a francia-német együttműködéshez: a Hartge azért került képbe a fejlesztésben, mert olcsónak tűnt, így a turbótechnikában járatos és többszörös F1-bajnok Renault nem házon belül fejlesztett. Később kiderült, hogy elszaladtak a költségek, de akkor már késő volt. A fejlesztésnél csak a gyártás volt viccesebb. A Biturbók ugyanis sima Safrane V6 Quadraként (összkerekes kivitel) születtek meg a gyártósoron, majd fogták és elvitték a szintén német Irmscher tuningcéghez, amely egyébként Opelek tuningolásáról volt ismert. Itt szétszedték, a motort, mechanikát, futóművet és fékeket átépítették, az Irmscher meg felhajigálta rá a módosított külső elemeket, és ha szükséges volt, a Baccara belsőt is elkészítette.

Hát így jött össze, hogy a Safrane Biturbo a bő 400 ezer frankos (ez akkor több volt 12 millió forintnál) árával drágább volt, mint a kor egyik legmenőbb sportlimuzinja, a BMW 540i vagy az Audi S4 (ez akkor a 100-as legerősebb változata volt), ami azért meredek volt már akkor is. Igaz, a Renault is összkerekes és olyan műszaki trükköket sorakoztatott még fel, mint a diffizár és a szabályozható légrugózás. Ez talán a Citroën-buzik számára jelenthetett nagy vonzerőt, pláne, ha tudjuk: itt nem volt szó semmiféle hidraulikáról. Alapvetően vannak tekercsrugók is, a légrugók csak segédrugóként szolgálnak, ami lehetővé tesz nagyjából 3 centi szintszabályzást. Laci meg is mutatja, a csomagtartó bal oldalán, a kárpit mögött rejtették el a kompresszort. A lengéscsillapító elektronikus szabályzású, a keménysége három fokozatban állítható, már ha működik. Laci talált alkalmi vételben hozzá egy pár első elektronikus gátlót, de ezt még nem volt ideje beszerelni, ezért elég komfortos üzemmódban próbáltam ki – így sem rossz. A légrugók, ahogy bármilyen légrugós autón, a Safrane-ban is előbb-utóbb kilyukadnak, de a francia Biturbo Club kérésére az eredeti beszállító, a Boge készített egy sorozat tömlőt hozzá, 90 euró darabja, nem megfizethetetlen.

A Biturbo nem vág hátba, nem ordít, csak megy. Kicsit olyan stílusban, mint a mai turbók: már nagyon alul is megjön az ereje, és 2000-5000 között pedig egyenletesen nagyot megy. Mivel hiányzik a seggbe rúgás-effekt, először fel sem tűnik a tempó, csak a többi autó mozgása figyelmeztet.

A hangja sem nagy, nem is különösebben szép a V6-os hang, de ahogy felpörögnek a turbók, átcsap klasszikus kamionfütyülésbe, és innentől engem megvett. Imádom.

A motor így is kellemes csalódás, a húszéves turbómotorban valószínűleg az erő nagyobbik része megvan, viszont van egy kis alapjárati problémája, amire Laci szerint senki sem tudja a megfejtést, így ez típushiba a Biturbóknál.

Sajnos a váltó sem okoz csalódást, azaz vacak. Pont olyan, mint egy első generációs Lagunáé volt, lötyög a kar, az ember nagyjából célba veszik a kívánt fokozat helyét, aztán odalibben a kar, és valamilyen csoda folytán be is talál a fokozatba. Automata nem volt a Bitrubóhoz, csak ez a kézi, ami szintén hátrány volt a piacon, bár egy pár százas szérián belül ki lett volna az a hülye, aki még egy automata váltó fejlesztésére is költ?

A futómű kifejezetten komfortos, és kénytelen vagyok elhinni Lacinak, hogy tud ez rázni is, ha műxik az állítható lengéscsillapító. Mindegy, így is stabil, könnyen kormányozható – talán a kelleténél is könnyebben. A fékrendszer érzésem szerint nem a mai ízlésvilágot tükrözi, bár a fékbetétcsere erősen érik – mellesleg az Espace IV féktárcsája pont jó előre, már ezt is tudom. Amúgy a gyári féktárcsa 300 ezer forint lenne, de egy Biturbo Clubbal a háta mögött az ember nem vesz ilyesmit.

Azt hiszem, most már értem. A Safrane Biturbo nem egy olyan vadállat, mint a Lotus Omega volt pár évvel korábban, hanem minden összkerékhajtás és diffizár ellenére egy gyors és csendes utazólimuzin. Gyorsabb, mint a többi Safrane, de nagyjából ugyanazt nyújtja nagyobb tempónál. Hazugság lett volna vadabbra csinálni a külsejét, mert ez a Renault az adrenalinmentes száguldáshoz ért, de ahhoz nagyon.